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Catégorie : Essais

  • Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Essai Lancia Ypsilon HF : renaissance foudroyante

    Parmi les vignes et les collines entre Milan et Turin, le centre d’essai de Balocco bruisse à nouveau de l’écho d’un nom mythique : HF. Cette fois-ci, c’est au tour de la Lancia Ypsilon HF, compacte électrique de 280 chevaux, d’écrire une nouvelle page de la légende.

    Nous avons eu le privilège de découvrir la plus radicale des Ypsilon au cœur même du complexe Stellantis à Balocco, sur le tout nouveau tracé baptisé « Pista Lancia HF », un circuit conçu spécifiquement pour mettre à l’épreuve les futures sportives de la marque. Loin d’être un simple exercice de style, cette version électrisée du badge HF propulse Lancia dans une ère nouvelle, tout en ravivant un glorieux passé.

    Un circuit pour un retour au sommet

    Pour son grand retour dans l’univers des sportives compactes, Lancia n’a pas lésiné sur les moyens. Balocco, site emblématique du développement des véhicules italiens depuis les années 60, a été le théâtre d’un développement intensif de la Ypsilon HF : 100 000 km de tests, 1 500 heures de roulage, et plus de 100 pneus sacrifiés. De quoi transformer une citadine élégante en une compacte affûtée comme une lame de rallye.

    Le circuit, avec ses virages serrés, ses courbes rapides, ses changements de dénivelé et ses zones à faible adhérence, est un terrain de jeu idéal pour juger du potentiel dynamique de cette nouvelle Lancia. Et le verdict est sans appel : cette Ypsilon HF, avec ses 280 chevaux, son couple de 345 Nm et son différentiel Torsen, est un concentré d’adrénaline à taille urbaine.

    Une fiche technique d’exception

    Première Ypsilon à mériter vraiment le badge HF depuis des décennies, cette version s’offre un arsenal technique impressionnant. La puissance provient d’un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 54 kWh (400V), garantissant jusqu’à 370 km d’autonomie WLTP. Les performances sont dignes de GTI thermiques bien connues : 0 à 100 km/h en 5,6 s, 180 km/h en pointe.

    Mais c’est sur le comportement routier que cette HF impressionne : caisse abaissée de 20 mm, voies élargies de 30 mm, rigidification du châssis (+67 % à l’avant, +153 % à l’arrière), et un freinage Alcon à étriers 4 pistons et disques de 355 mm. Le tout est complété par une direction précise et naturelle, un grip remarquable et une motricité redoutable, même en relances musclées sur sol glissant.

    Lancia réinvente son style sportif

    La Ypsilon HF revendique son appartenance à la lignée des Delta et Fulvia HF avec un style affûté : jantes de 18 pouces, boucliers spécifiques, diffuseur arrière, passages de roue musclés. Les feux arrière ronds évoquent la Stratos, tandis que le profil tendu incarne le langage stylistique Pu+Ra de la marque.

    L’habitacle n’est pas en reste : sièges sport en Econyl à motif « cannelloni », volant en cuir perforé, interface S.A.L.A. aux teintes évolutives du bleu à l’orange, pédalier en aluminium, éclairage d’ambiance et technologies dernier cri — conduite semi-autonome de niveau 2, Apple CarPlay/Android Auto sans fil, recharge à induction, etc. Un vrai cocon technologique au service du plaisir de conduite.

    L’esprit HF pour tous ?

    Lancia ne s’arrête pas là. Pour accompagner cette renaissance, la marque propose également une version plus accessible baptisée Ypsilon HF Line, disponible en motorisation hybride à partir de 27 800 €. Elle reprend certains attributs esthétiques de sa grande sœur électrique et offre un compromis intéressant pour ceux qui cherchent un style affirmé sans basculer dans la radicalité.

    Le retour d’un emblème

    Ce renouveau s’accompagne d’un logo HF réinterprété, toujours orné de l’Elefantino Rosso, mais modernisé dans ses lignes et ses couleurs. Un clin d’œil appuyé à l’héritage de la Squadra Corse et à ces années où Lancia dominait les spéciales de rallye avec panache.

    Ce badge HF, né en 1960 pour distinguer les clients les plus fidèles de la marque, devient aujourd’hui le porte-étendard du retour à la performance. Un retour validé par un certain Miki Biasion, pilote double champion du monde avec Lancia, qui a suivi le développement de cette HF électrique de près.

    Un futur électrisant pour Lancia

    Avec cette Ypsilon HF, Lancia ne se contente pas d’un hommage nostalgique. Elle propose une vision contemporaine de la sportivité, où électrification rime avec sensations, efficacité et caractère. À 42 400 € (ou 325 euros / mois), la compacte transalpine vient bousculer le segment, en s’imposant comme la plus puissante et la plus expressive des petites voitures européennes.

    Sur la Pista HF de Balocco, c’est tout l’esprit Lancia qui est revenu vrombir, en silence mais avec éclat. La renaissance est en marche — et elle s’annonce diablement excitante.

  • Jeep Avenger 4xe : la nouvelle génération du plaisir tout-terrain

    Jeep Avenger 4xe : la nouvelle génération du plaisir tout-terrain

    Dans les ornières de l’histoire : Jeep fait revivre l’esprit 4×4 à Forest Hill

    Il y a des marques qui se contentent de capitaliser sur leur image, et d’autres qui la font vivre. Jeep appartient indéniablement à la seconde catégorie. En organisant la Jeep Academy sur le domaine de Forest Hill, dans les Yvelines, la marque américaine offre bien plus qu’un essai traditionnel de la nouvelle Avenger 4xe : elle propose une plongée concrète dans l’ADN du franchissement, cette culture 4×4 qu’elle a inventée et qu’elle continue de transmettre, génération après génération.

    Avenger 4xe : les gènes du franchissement

    L’Avenger, c’est d’abord une promesse d’accessibilité. Premier modèle Jeep conçu spécifiquement pour le marché européen, il vise un public plus large, moins habitué aux grands espaces que les acheteurs de Wrangler ou Grand Cherokee. Mais avec l’arrivée de la transmission intégrale électrifiée 4xe, l’Avenger change de catégorie. Il cesse d’être un simple SUV urbain stylé pour revendiquer sa place dans la galaxie des véritables Jeep.

    Sous le capot, on retrouve une chaîne de traction hybride, avec un moteur thermique et une machine électrique intégrée à la boîte de vitesses entraînant les roues avant, assisté par un moteur électrique sur l’essieu arrière, le tout piloté par une électronique de gestion capable de répartir intelligemment le couple selon les besoins. Résultat : une motricité impressionnante, y compris sur des surfaces meubles ou fortement inclinées. Le tout sans arbre de transmission central, ce qui réduit la complexité mécanique tout en libérant de l’espace dans l’habitacle.

    Jeep Academy : un terrain de jeu grandeur nature

    Le cadre du test n’a rien d’anodin. Le domaine de Forest Hill, tout proche de Mantes-la-Jolie, abrite un centre d’essai tout-terrain parfaitement balisé. Entre les sous-bois, les zones rocailleuses, les bourbiers et les devers serrés, chaque obstacle semble conçu pour rappeler que le 4×4, ce n’est pas juste une question de traction : c’est une expérience complète, physique, sensorielle et… ludique.

    Encadrés par des instructeurs expérimentés, les participants à la Jeep Academy apprennent à faire corps avec le relief, à anticiper les pertes d’adhérence, à gérer l’inertie sans brutalité. Pas besoin d’être un expert en franchissement : les différentes aides à la conduite (Hill Descent Control, modes Snow, Mud et Sand) rendent l’ensemble extrêmement rassurant. Ce qui frappe, c’est à quel point le plaisir prend le dessus sur l’appréhension. On découvre que passer une bosse à l’aveugle ou escalader une butte glissante n’est plus un défi angoissant, mais un jeu d’adresse grandeur nature.

    L’ADN Jeep en héritage

    Ce qui rend cette expérience unique, c’est que Jeep ne s’appuie pas uniquement sur la technique ou le marketing. Elle s’appuie sur une histoire, celle d’un constructeur qui a inventé le 4×4 moderne. Depuis les premiers Willys MB de la Seconde Guerre mondiale jusqu’au Wrangler Rubicon en passant par le mythique Cherokee des années 1980, Jeep a toujours été à la pointe de l’innovation en matière de transmission intégrale.

    Et même si l’Avenger 4xe semble, à première vue, très éloignée de ces modèles mythiques, on retrouve en elle la même philosophie d’exploration et de liberté maîtrisée. Cette petite Jeep européenne est peut-être plus discrète, plus policée, mais elle a hérité de ce que la marque a de plus précieux : la capacité d’aller là où les autres ne vont pas. Et de le faire sans frime.

    Une démocratisation maîtrisée

    L’Avenger 4xe ouvre clairement une nouvelle étape dans la démocratisation du tout-terrain. Là où un Wrangler peut intimider par sa taille ou son prix, l’Avenger permet de goûter au franchissement dans une enveloppe compacte et accessible. Elle s’adresse à une génération qui ne rêve pas forcément de grands road trips dans l’Utah, mais qui a envie de sortir des sentiers battus, au sens propre comme au figuré.

    Le plus remarquable, c’est que cette mutation s’opère sans trahir l’ADN Jeep. Mieux : elle l’enrichit. Car en misant sur une solution technique moderne, à la fois électrifiée et efficace, Jeep montre qu’on peut encore innover dans le domaine du 4×4. Sans tomber dans la caricature ni céder au greenwashing.

    L’aventure, à portée de main

    L’essai de la Jeep Avenger 4xe sur le domaine de Forest Hill n’est pas qu’une démonstration technique. C’est un retour à l’essence même de ce que signifie conduire une Jeep : sortir, explorer, s’amuser. Le tout dans un cadre sécurisé, pédagogique et enthousiasmant. Une belle façon de rappeler qu’au-delà des modes et des moteurs, l’automobile reste avant tout une affaire de sensations. Et que celles que procure une vraie Jeep, même compacte, sont toujours aussi uniques.

    Et le prix ? Une journée à la Jeep Academy, c’est 300 euros. Une vie en Jeep Avenger 4xe, c’est à partir de 32 000 euros.

  • Essai Alfa Romeo Tonale Intensa : l’éclat d’une noblesse assumée

    Essai Alfa Romeo Tonale Intensa : l’éclat d’une noblesse assumée

    Il n’est pas si fréquent de voir une édition limitée parvenir à transcender l’exercice du marketing pour offrir une vraie montée en gamme perceptible, presque sensorielle. Avec la finition Intensa, Alfa Romeo démontre qu’un SUV peut être bien plus qu’un simple maillon de la chaîne produit. Sur les routes sinueuses et boisées des Yvelines, le Tonale hybride rechargeable en livrée Intensa a dévoilé une facette rare : celle d’un véhicule qui conjugue rigueur technologique, passion esthétique et plaisir de conduite à l’italienne.

    Une allure qui magnifie le style néo-milanais

    La première impression est toujours visuelle. Et ici, elle frappe fort. Posé sur ses jantes de 20 pouces à finition diamantée et accents dorés, le Tonale Intensa ne cherche pas à se fondre dans le paysage. Il s’impose. Le traitement des détails — sorties d’échappement noir brillant, étriers de frein ponctués d’or, logos Intensa discrets mais présents — confère à l’ensemble une noblesse presque cérémoniale, sans jamais tomber dans l’excès ostentatoire.

    La teinte Vert Montréal du modèle essayé, éclatante sous la lumière filtrée des forêts denses de Rambouillet, agit comme un rappel au passé glorieux de la marque. On pense immédiatement aux coupés Alfa des années 60, ceux qui osaient des associations chromatiques audacieuses. Ce vert profond magnifie les lignes musclées du Tonale, tandis que les inserts dorés jouent avec la lumière, clin d’œil assumé à des appellations historiques telles que Freccia d’Oro ou Quadrifoglio Oro.

    Intérieur : hommage au savoir-faire italien

    À bord, l’atmosphère est à la fois feutrée et sportive. Alcantara noir sur les sièges et le tableau de bord, surpiqûres couleur havane, éclairage d’ambiance multicolore, volant à double teinte : tout ici évoque l’artisanat d’exception et la volonté d’ancrer le conducteur dans une expérience immersive. Les logos Intensa, brodés ou embossés, ponctuent l’habitacle avec la retenue nécessaire pour éviter la surcharge.

    Le combiné d’instrumentation revu sur ce millésime MY25 affiche des graphismes nets et personnalisables, tandis que le sélecteur rotatif de transmission sur la console centrale s’inscrit dans une logique de raffinement ergonomique. Alfa Romeo a soigné chaque détail. Même la position de conduite, souvent négligée dans les SUV compacts, s’avère ici irréprochable, avec une assise basse et un volant vertical rappelant les berlines sportives de la marque.

    Mécanique Q4 : la rigueur au service de l’agrément

    Sous le capot, cette version hybride rechargeable associe un moteur essence 1.3 turbo à un bloc électrique arrière pour offrir une transmission intégrale Q4. Le tout développe 280 chevaux cumulés, transmis via une boîte automatique à six rapports. Sur le papier, rien de nouveau. Mais c’est dans la mise au point que le Tonale Intensa se distingue.

    La chaîne de traction délivre une puissance progressive mais bien présente, avec une poussée franche dès les mi-régimes. En mode « Dynamic », la réactivité s’aiguise, les suspensions pilotées raffermissent leur réponse, et le SUV se transforme en véritable compacte sportive, malgré ses 1,9 tonne. Sur les départementales tortueuses de la vallée de Chevreuse, il enchaîne les courbes avec un aplomb rassurant, en limitant les mouvements de caisse sans sacrifier le confort.

    En usage quotidien, le mode « Advanced Efficiency » favorise l’électrique, offrant jusqu’à 60 km d’autonomie réelle, de quoi couvrir la majorité des trajets urbains et périurbains sans solliciter le moteur thermique. Une transition douce, parfaitement gérée par l’interface embarquée, qui illustre le savoir-faire de Stellantis en matière d’hybridation.

    Un luxe technologique bien dosé

    L’équipement de série de la version Intensa frôle le sans-faute. Sièges chauffants à réglages électriques, système audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs, conduite autonome de niveau 2, interface tactile fluide : tout y est, sans besoin de cocher des options supplémentaires. Le rapport prix/prestation, bien que premium (aux alentours de 58 000 € selon les configurations), reste cohérent au regard du contenu et de la sophistication perçue.

    Mention spéciale à l’ergonomie numérique : les commandes physiques sont maintenues pour la climatisation et les fonctions essentielles, un choix salutaire qui tranche avec certaines concurrentes allemandes adeptes du tout-tactile.

    Une édition limitée pleine de sens

    En nommant cette version « Intensa », Alfa Romeo aurait pu tomber dans le piège de la grandiloquence marketing. Il n’en est rien. L’intensité promise est bien là, à la fois visuelle, tactile, auditive et dynamique. Ce Tonale hybride rechargeable ne cherche pas à être le plus rapide ni le plus technologique du segment. Il vise autre chose : l’émotion.

    L’émotion de conduire un SUV qui ne renonce pas à ses racines italiennes. L’émotion d’un design pensé comme un hommage vivant à l’histoire de la marque. L’émotion d’un équilibre rare entre confort et dynamisme. L’émotion, enfin, d’avoir entre les mains une automobile qui, pour une fois, place le plaisir au cœur de sa proposition.

    Tonale, à sa juste mesure

    Dans cette version Intensa, le Tonale PHEV 280 ch devient sans conteste l’un des meilleurs SUV compacts premium du moment. Non pas parce qu’il surclasse ses rivaux sur le plan objectif — les BMW X1, Mercedes GLA ou Audi Q3 gardent certains avantages technologiques ou image — mais parce qu’il propose autre chose. Une vision différente, sensuelle, passionnée, de ce que peut être l’automobile électrifiée. Une Alfa Romeo, en somme.

  • Essai Jeep Avenger 4xe : la liberté n’est pas un slogan

    Essai Jeep Avenger 4xe : la liberté n’est pas un slogan

    Par essence, chaque voiture raconte quelque chose de son époque. Mais rares sont celles qui affirment, génération après génération, la même vision du monde. Chez Jeep, la liberté n’est pas une formule marketing. C’est une ligne de conduite.

    En Toscane, les collines ondulent comme des vagues figées dans le temps, les sentiers de terre rouge serpentent entre les oliveraies et les cyprès. Ici, la Jeep Avenger 4xe ne se contente pas de faire bonne figure. Elle s’exprime. Elle affirme. Elle revendique. Plus qu’un nouveau modèle, elle incarne une manière d’être : libre, indépendante, indocile.

    L’esprit Jeep : une philosophie, pas un badge

    Depuis que le nom est devenu un mythe, Jeep n’a cessé de rappeler au monde que l’automobile peut être un outil d’émancipation. Une machine qui ne nous enferme pas, mais qui nous envoie plus loin. Cela commence souvent par un sentier, un gué, une montée improbable. Et cela finit par un mode de vie.

    Oui, la Jeep Avenger partage des bases industrielles avec d’autres véhicules du groupe Stellantis. Mais croire qu’il suffit de greffer une transmission intégrale et quelques badges pour obtenir une « vraie Jeep », c’est passer à côté de l’essentiel. L’Avenger 4xe a été réimaginée à chaque niveau pour incarner ce qui fait la singularité de la marque : une relation quasi philosophique avec la nature, les éléments et l’inconnu.

    À Turin, à Detroit, à Auburn Hills ou ailleurs, les gens qui conçoivent les Jeep n’ont pas le même regard que ceux qui font « des SUV ». Pour eux, un chemin non carrossé est une invitation. Un sommet enneigé, un défi. Une rivière, un terrain de jeu. Et cela se sent dans chaque détail de cette Avenger.

    Une hybride sans compromis

    Avec son architecture 4xe, Jeep opère un virage stratégique et technique. Ici, le moteur thermique 1.2 turbo envoie sa puissance sur les roues avant, pendant que deux moteurs électriques (un sur chaque essieu) assurent la motricité arrière quand nécessaire. Ce n’est pas une transmission intégrale en continu, mais c’est un système redoutablement efficace, calibré pour répondre à l’appel du terrain.

    Et la surprise, c’est qu’en tout-terrain, ça fonctionne. Vraiment. Pieds dans la boue, roues dans le vide, pierres qui roulent sous la caisse… La Jeep Avenger 4xe ne tremble pas. Elle monte, elle glisse un peu, puis elle passe. Le mode « Mud » enclenché, les moteurs électriques arrière se synchronisent avec précision, même à très basse vitesse. Et lorsque l’adhérence revient, c’est comme si la voiture soufflait : je t’avais dit que je pouvais le faire.

    Bien sûr, cette Jeep est aussi faite pour la ville. Mais à l’inverse des SUV aseptisés, elle ne s’est pas laissée dompter. Elle reste sauvage, un peu rugueuse parfois, mais toujours fidèle à ce qu’on attend d’elle. Avec son look de mini-Wrangler et son assise légèrement surélevée, elle vous regarde droit dans les yeux : tu veux aller où aujourd’hui ?

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    L’histoire de Jeep, c’est celle d’un outil militaire devenu icône populaire. D’un besoin fonctionnel devenu une envie viscérale : celle de partir, de sortir des sentiers battus, de voir ce qu’il y a derrière la colline. À ce titre, l’Avenger 4xe ne se contente pas de cocher des cases techniques. Elle perpétue un héritage.

    Dans l’industrie automobile moderne, les plateformes sont partagées, les moteurs standardisés, les styles globalisés. Mais chez Jeep, il reste cette volonté farouche de faire différent. Le badge « 4xe » n’est pas une coquetterie. C’est une porte ouverte sur le futur. Un futur dans lequel la technologie ne remplace pas l’émotion, mais la prolonge.

    Les ingénieurs Jeep — les vrais, ceux qui testent leurs prototypes sur les pistes de Moab ou dans la neige suédoise — n’ont pas fait de compromis. Ils ont mis de la boue dans le développement. Ils ont mis de la poussière dans les logiciels. Et ça change tout.

    Et la liberté, dans tout ça ?

    La liberté, ce n’est pas juste aller où l’on veut. C’est pouvoir oser. Oser sortir, oser tenter, oser vivre. Dans un monde où les voitures sont de plus en plus uniformes, la Jeep Avenger 4xe rappelle que certains noms portent un sens. Jeep n’est pas une marque comme les autres. C’est un mouvement.

    Et dans cette Toscane baignée de lumière, où les routes droites sont rares et les horizons ouverts, l’Avenger 4xe n’est pas à sa place : elle est chez elle. Parce que là où les autres voient un obstacle, Jeep voit une opportunité. Et ça, ce n’est pas une question de technologie. C’est une question d’état d’esprit.

  • Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 : quatre roues motrices, comme les autres Alfa Romeo

    Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 : quatre roues motrices, comme les autres Alfa Romeo

    L’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 marque une nouvelle étape dans la gamme du constructeur italien. Avec l’introduction d’une transmission intégrale hybride intelligente, la marque au Biscione élargit son offre et entend séduire un public en quête d’un SUV compact capable d’affronter toutes les conditions de route. Après Stelvio, Giulia et Tonale, c’est au tour de Junior d’adopter la technologie Q4. Cette version Premium, affichée à 37 000 euros, se positionne comme une alternative sportive et polyvalente sur un segment très disputé.

    Un SUV compact au look affirmé

    Dès le premier regard, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 impose sa personnalité. Son design conserve l’ADN Alfa Romeo avec une face avant expressive, une calandre triangulaire emblématique et des projecteurs full LED effilés. La silhouette musclée repose sur des jantes alliage « Petali » de 18 pouces, renforçant l’aspect dynamique du véhicule. La version Q4 arbore en prime des éléments distinctifs comme des badges spécifiques et un diffuseur arrière redessiné.

    L’habitacle se veut tout aussi séduisant avec un cockpit centré sur le conducteur. L’instrumentation numérique de 10,25 pouces en configuration télescopique rappelle l’héritage sportif de la marque. Les sièges en tissu et vinyle Spiga, chauffants et massants, offrent un confort appréciable, tandis que l’éclairage d’ambiance et les inserts en aluminium renforcent le caractère premium de l’ensemble.

    Une transmission Q4 intelligente et réactive

    L’une des grandes nouveautés de cette version réside dans son système de transmission intégrale hybride Q4. Contrairement à un dispositif conventionnel, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 repose sur une architecture innovante à trois moteurs : un bloc thermique 1.2 turbo de 136 chevaux, couplé à deux moteurs électriques de 21 kW. Le premier, intégré à la boîte de vitesses automatique à double embrayage, agit sur les roues avant, tandis que le second, monté sur l’essieu arrière, garantit la motricité en toutes circonstances.

    La gestion électronique permet une répartition optimisée du couple en fonction des conditions d’adhérence. En mode normal, la traction avant est privilégiée pour optimiser l’efficience énergétique. Dès que les capteurs détectent une perte d’adhérence, le moteur arrière s’active instantanément pour garantir un grip optimal. Ce système fonctionne même lorsque la batterie est faible grâce à la technologie Power Looping, où le moteur électrique avant joue le rôle de générateur.

    Un comportement routier affûté

    Alfa Romeo a toujours mis l’accent sur le plaisir de conduite, et la Junior Ibrida Q4 ne fait pas exception. Dotée d’une suspension arrière indépendante MultiLink, cette version Q4 gagne en agilité et en précision de pilotage. Sur routes sinueuses, le châssis réactif et le poids contenu (moins de 1 500 kg) procurent un excellent dynamisme.

    Le sélecteur DNA permet d’adapter le comportement de la voiture selon trois modes distincts :

    • Dynamic : Exploite toute la puissance du système hybride pour des accélérations vives et une réponse de l’accélérateur affûtée.
    • Natural : Offre un équilibre entre performances et consommation, idéal pour une utilisation quotidienne.
    • Advanced Efficiency : Favorise une conduite souple et économe en carburant, avec une prédominance du mode électrique.
    • Q4 : Active la transmission intégrale pour maximiser l’adhérence sur surfaces glissantes.

    Sur autoroute, le confort est de mise, avec une insonorisation travaillée et une suspension absorbant efficacement les irrégularités. La direction, précise et communicative, participe pleinement au plaisir de conduite.

    Performances et efficience

    Avec une puissance cumulée de 145 chevaux, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 affiche des performances honorables pour un SUV compact hybride. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,9 secondes, tandis que la vitesse maximale culmine à 190 km/h. Mais c’est surtout par son efficience que ce modèle se distingue, avec une consommation mixte annoncée sous les 5,2 L/100 km et des émissions de CO₂ inférieures à 120 g/km, un atout indéniable pour les entreprises et les particuliers soucieux de leur impact environnemental.

    Technologie et équipements haut de gamme

    L’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 ne se contente pas d’être dynamique et efficace, elle embarque également un arsenal technologique complet. La version Premium inclut de série :

    • Système d’infodivertissement 10,25 pouces avec navigation intégrée et compatibilité Apple CarPlay/Android Auto.
    • Assistant de conduite semi-autonome de niveau 2 (régulateur adaptatif, maintien dans la voie, reconnaissance des panneaux).
    • Caméra de recul 360° avec radars avant/arrière.
    • Hayon électrique mains libres.
    • Chargeur à induction pour smartphone.
    • Accès sans clé avec détection de proximité.

    Verdict : une offre séduisante et cohérente

    Avec cette version Q4, Alfa Romeo enrichit son catalogue avec un SUV compact à transmission intégrale, répondant aux besoins des conducteurs exigeants en quête de polyvalence et de sportivité. En combinant une motorisation hybride efficiente, une transmission intégrale intelligente et un design fidèle à l’ADN de la marque, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 se positionne comme une alternative séduisante aux références du segment.

    Proposée à partir de 37 000 euros en finition Premium, elle se distingue par son rapport prix/prestations intéressant, face à des concurrentes souvent plus onéreuses. Pour les amateurs de conduite dynamique et de technologie embarquée, ce modèle coche toutes les cases d’un SUV compact performant et polyvalent. Alfa Romeo signe ici une réussite qui ne manquera pas de séduire les Alfistes et les nouveaux adeptes de la marque.

  • Contact, quelques heures en Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8

    Contact, quelques heures en Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8

    Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8. Après avoir donné ce nom aussi long, tu peux boire un coup tellement il est long ! En gros, c’est une beau cabriolet, spacieux pour ces passagers, équipé d’un très bon moteur et une belle boîte automatique. Je résume très grossièrement mais avant toute chose, je tenais à vous préciser : je ne suis pas seul dans ma tête au sujet de l’Audi A5. Oui, c’est un peu atypique comme approche mais elle me fait quelque chose cette Audi A5, comme une Mercedes Classe C break AMG, une Abarth 124 Spider. Elles sont une gueule, un cachet particulier. L’A5, comme sa grande soeur A7, a quelque chose en plus des autres. Alors oui, c’est une A4 un peu plus grosse. C’est une A4 un peu plus dynamique. C’est une A5 et pour moi elle fait partie des plus belles automobiles du moment. Un peu plus en poids, un peu plus en forme. Qu’elle soit cabriolet ou sportback, coupé ou 4 portes, peu importe, j’aime sa singularité simple et ses formes. Elle est tout de même très statutaire cette A5. Elle ne me déplairait pas, un jour…

    La nouvelle A5 est donc arrivée. Pas de bouleversement particulier mais un restylage de bon goût. On notera donc une calandre « Singleframe » plus plate et plus large, l’apparition très discrète des 3 buses de ventilation façon Audi Sport quattro 1984, une nouvelle lame de pare-chocs avant, avec des ouïes d’air plus grandes. A l’arrière, le diffuseur change, pour recevoir deux belles sorties d’échappement. Du côté des feux, la nouvelle signature Audi arrive, avec la technologie Matrix LED, pour voir de nuit comme en plein jour. C’est plus pratique.

    A l’intérieur, la tableau de bord change, évolue, avec l’apparition du MMI Touch Display 10,1 pouces, trois interfaces pour le Virtual cockpit que j’adore. Au centre, la console centrale est plus grande, avec plus de rangement mais on a toujours beaucoup trop d’informations à absorber pour ma petite tête. Une fois assis, on se rend compte d’une chose : l’A5 cabriolet est vraie 4 places, où chaque passager aura de la place à bord. Ce choix a été fait pour une question de sécurité. En effet, en cas de tonneau, des arceaux sortent de la caisse pour venir protéger les têtes des passagers arrières. Seuls deux arceaux protecteurs sont prévus, d’où les seules deux places à l’arrière et donc quatre places dans la voiture. Tout s’explique mais il faut avouer qu’à l’arrière, on a ainsi de la place, et c’est bien de la place. Enfin, toujours côté place : on a un coffre très spacieux pour une cabriolet.

    Côté gamme, tout est simple, avec deux finitions disponible : S line et Avus. Cinq motorisations dont trois motorisations à hybridation légère, premier niveau de l’hybridation automobile. Pas trop de bla-bla, tout est très bien expliqué ici : https://www.caradisiac.com/mild-hybrid-ou-hybridation-legere-la-premiere-marche-161030.htm. Ces gens de chez Caradisiac connaissent bien mieux la chose que moi. Ceci étant, j’ai eu la chance de prendre le volant d’une belle A5, sobre dans sa robe d’un Bleu Navarre metallisé. Sous son long capot nervuré, c’est le 6 cylindres en V 3L diesel 286 chevaux qu’on retrouve, accouplé à la boîte tiptronic 8, qui emmène la transmission quattro. Rien à jeter. Souplesse et puissance sont présents, quand le couple de 620 Nm arrache le bitume.

    L’essai du jour sera simple : de Bruxelles à Anvers, aller-retour. Le temps de fuir les bouchons bruxellois, le Rrrrrring et les tunnels sans fin, nous voilà en route vers la mer. L’essai est court, bref, nous n’aurons pas le temps de se perdre comme habituellement. Il fait frais, il fait froid en ce mois de février. Routes, autoroutes, petites rues de cités flamandes, rien ne nous est épargné. Pas même les pavés du port d’Anvers.

    Nous aurions pu écouter les chansons Bruxelles, chantées par Jacques Brel ou Dick Annegarn, mais non, pas cette fois. Non pas que la chanson de Dick Annegarn ne soit pas superbe mais c’est sur l’album Breakfast in America, du fantastique groupe britannique Supertramp, que je me jette. Les quatre premiers morceaux de cet album aux multiples récompenses ne sont qu’un graal, pur, propre, mélodieux. Notez bien : Gone Hollywood, The Logical Song, Goodbye Stranger et bien entendu, Breakfast in America, le titre de l’album. Alors, voyez le topo qui s’affiche au coeur du système sonore Bang & Olufsen, avec son en 3D. Sublime. Les voix de Richard Davies, Roger Hodgson et Richard Palmer sont flattées.

    Audi A5 décapotée, sièges chauffants, gros bonnet pour moi tandis qu’Antoine du Garage des Blogs aura les cheveux au vent. La capote de tissu triple épaisseur se déplie en 15 secondes pour se remettre en place en 18 secondes. Une cinématique possible en roulant, jusqu’à 50 kilomètres/heure. Puis notre Audi avale les kilomètres dans une douceur incroyable, sans broncher, sans frétiller, se passant des nids de poule des autoroutes belges, effaçant les pavés des centre-villes. Le moment est unique et j’avoue me perdre un peu dans les commandes de la bête. Il y a définitivement trop de boutons pour moi, mais quand la route s’allonge, se montre facile, plaisante, quand la discussion se fait, glisse, en bonne compagnie, avec un bon son et une auto douce et confortable, c’est un moment unique. C’est peut être cela, un cabriolet de la classe et de la volupté d’une Audi A5. Une succession quotidienne de moments uniques. Il est vrai qu’au doux tarif de 92000€, notre modèle essayé a les arguments pour créer des moments uniques. Je n’en oublie pas mon leitmotiv : prendre la route, je crois que l’essentiel est là. En Audi A5 Cabriolet, la route n’en parait que plus belle, avec un goût de trop peu.

    Je vous laisse, mon break familial m’attend. Mais j’y ai tout de même Supertramp, et ça me rappelle de jolies choses.

    Je vous embrasse avec le coeur,
    Jean-Charles

  • Essai CULT : Renault Estafette Norauto 1976

    Essai CULT : Renault Estafette Norauto 1976

    Lorsque Norauto m’a proposé d’essayer son Estafette, j’avoue avoir été un peu surpris. Et vous me connaissez, je ne pouvais refuser l’essai : une telle invitation ne se refuse pas. Le contrat était simple : rendez-vous chez Norauto Pro Lille, leur structure spécialisée pour les professionnels. Sur place, j’embarquais la belle quarantenaire Renault pour la journée.

    Au milieu des utilitaires et camionnettes, la belle Estafette m’attend, brillante et briquée, blanche et bleue. Je suis comme un enfant à Noël devant les cadeaux bien emballés. Le responsable Norauto Pro m’accueille avec le sourire, devinant certainement pourquoi je suis là : « vous venez pour l’Estafette ? » Il semblerait que mon sourire me trahisse. Les quelques échanges de rigueur se font, et nous voilà dans le vif du sujet « Vous savez comment ça marche ? »

    Et oui, je savais comment il fonctionnait cet engin de la Régie ! La chance d’avoir un papa qui traine toujours ses guêtres dans le monde de l’automobile ancienne, avec un fiston toujours volontaire pour essayer les véhicules les plus fous. J’en ai testé des trucs bizarres. Sauf un char Panzer, c’est pas ma marque préférée.

    Je répondais alors à mon contact « Oui oui je sais, avec la boîte introuvable et la première en bas ? » « oui c’est ça ! » Et c’était parti. Car oui, s’il y a un truc fou sur l’Estafette, c’est sa boîte de vitesses, complètement inversée : la première est en bas. Voyez le schéma ci dessous.

    Il faut franchement un peu de temps pour s’y faire. Et quand vous êtes en 4, vous vous pensez en 3, alors vous passez la 4 mais en fait vous passez la 3 et le moteur hurle ! Holaaaaa c’est quoi ce truc ? Qui a validé un truc pareil chez Renault ? Je veux un nom ! Même en étant au courant de l’affaire, il faut bien 2 ou 3 erreurs pour prendre l’habitude. On repère même à l’oreille le petit bruit caractéristique de la boîte qui va rentrer un rapport. Et je ne vous parle pas de la marche arrière. A nouveau, appréciez l’illustration ci dessous. J’ai rarement vu un truc aussi compliqué. Et encore, je ne vous ai pas tout dit : le levier de vitesse est situé à la verticale, à votre droite et très bas. Vous voilà donc à cherchez vos rapports, limite à vous retourner le bras. Cela donne des situations cocasses, avec une boîte 4 entre les mains et un volant de camion. Pas classique !

    Allez, en route ! Une chose est sure : on monte à bord d’une Estafette. La porte conducteur est coulissante, elle se glisse à l’intérieur de la carrosserie, quand la porte passager est elle classique. Une porte coulissante afin de faciliter l’accès à bord, accélérer la montée-descente du chauffeur livreur. Une idée simple mais diablement intelligente. Ceci étant, on se rend compte que les personnes de l’époque étaient plutôt petites et j’ai bien du mal à faire entrer mon mètre quatre-vingt à bord.

    La vue à bord est chouette, bien que le plafond soit un peu bas. On est assis au niveau de l’ensemble moteur/boîte, sur les roues avant, avec le moteur à nos pieds, enfermé sous une cloche que j’ai oublié de photographier, mais qu’on voit un peu sur la photo ci dessus. Une chose est sure, avec un moteur aussi proche de nous, il fait bon à bord de notre utilitaire du jour, et on sent bien que le moteur est en forme ! C’est un poil bruyant dirions-nous, mais quel charme…

    C’est parti. Les premiers kilomètres sont prudents, calmes. Je fais attention au freinage, à la tenue de route de l’engin, savoir où il va, comment il va, le comprendre. J’avoue trouver là une tenue de route d’une autre époque, avec une direction floue, mais son freinage est plutôt bon pour des freins à tambours. Tout cela rentre vite dans l’ordre et je commence à vraiment à prendre du plaisir au volant de mon Estafette. Oui, je la possède déjà, nous ne faisons qu’un ! Quelle histoire… Le petit 4 cylindres essence pousse ce qu’il peut, on sent que ce n’est pas un foudre de guerre, mais à l’époque, aucun véhicule n’avait de puissance débordante. On revit une époque avec ces petits moulins là. Ici, ce sont 45 chevaux qui animent la belle, imaginez la folle poussée… Et puis ça clique, ça claque, ça ratatine, ça grince, ça sent le vieux, l’essence et l’huile, c’est le pied.

    Son intérieur est spartiate, il n’y a quasi rien à bord, juste de quoi régler le chauffage, un interrupteur marche/arrêt pour les essuie-glaces et les commodos de clignotant et de feux. C’est tout ! Les sièges d’époque ont été remplacés par des sièges plus modernes, crime de lèse-majesté et j’avoue que cela est bénéfique. Il ne faut pas oublier que cette Estafette est une des mascottes de Norauto, elle est donc prévue pour faire un peu de route. Norauto prend soin de ses salariés et de son invité du jour dirait-on :)

    Au feu, les gens me sourient, font un signe. Au moment de faire le plein, le pompiste me lance un « sacrée gueule, elle est belle votre Estafette ! » Ca fait toujours plaisir. Dans sa robe bleue et blanche, ma belle Estafette a fière allure et se montre toujours être l’un des véhicules utilitaire populaires par excellence, tout comme un HY Citroën. L’Estafette, c’est le genre de véhicule pour qui on a tous une sympathie. Belle bouille, belle gueule, souvenir d’une époque révolue, des trente glorieuses, elle est aujourd’hui le symbole d’une nostalgie omniprésente, tout le monde la connait, merci entre autres aux Gendarmes de Saint-Tropez. Tout le monde en a vu une dans un film, tout le monde en a vu une en ville ou à la campagne. Un ami, Jean, me disait : « L’été, mon père était directeur de centre aéré. Tous les transports de matos étaient faits à l’Estafette. Je me souviens du bruits caractéristique à la décélération et de la chainette qui pouvait remplacer la porte du conducteur ! » On a tous des histoires de bagnoles…

    D’ailleurs, savez-vous ce qu’est une estafette ? L’estafette est une fonction militaire, une personne chargée de faire passer les messages écrits entre les lignes d’une bataille, entre les camps militaires. Voilà donc son nom bien expliqué : la fonction de la chose est utilitaire ! Lancée en 1969, la Renault Estafette a été l’une des véhicules utilitaires phares de l’après-guerre, avec le Citroën HY. Les Gendarmes en furent équipés, tout comme bien des corps et administrations publiques, comme EDF, France Telecom mais aussi et surtout des poignées d’artisans en tous genres. L’Estafette eut une carrière assez longue, puisque produite par Renault d’octobre 1959 à 1980. 533 209 exemplaires sortent alors de l’usine au losange. Pour l’histoire, l’Estafette est la première traction avant de la marque. Un choix innovant.

    Il est l’heure de rendre la belle à ses propriétaires. Je me suis régalé à son volant, quel plaisir de retrouver des sensations d’une autre époque, de redécouvrir ce qu’est l’automobile d’antan, et qui plus est l’automobile utilitaire d’autrefois, un morceau d’histoire populaire. Je souhaitais remercier ici Jérôme, Caroline et l’équipe de Norauto Pro Lille. Merci pour leur confiance, la proposition de l’essai et leur aide à la réalisation de cet essai.

    Allez, je vais me balader, j’ai bien envie de sortir la Deuche.

    Belle journée chez vous et faites gaffe sur la route,
    Jean-Charles

     

  • La destruction du mythe Carlos Ghosn

    La destruction du mythe Carlos Ghosn

    Un personnage de manga, une statue de cinq mètres érigée chez Nissan pour célébrer les dix-sept ans de son règne, une mainmise sur trois marques emblématiques de l’industrie automobile… Carlos Ghosn était un modèle à part. En quelques heures, il a tout perdu. 2018 fait décidément bien mal aux grands de ce monde après les quelques mois de prison de Rupert Stadler (Audi) et la mort de Sergio Marchionne (FCA).

    Lancé par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn a quasiment tout réussi.

    Mais le « Chairman » a été détruit par celui qu’il désignait pour successeur. Depuis des mois, Hiroto Saikawa est le vrai patron opérationnel de Nissan. Il était l’élu pour succéder au demi-dieu que représentait Carlos Ghosn. Pourtant, Saikawa n’a – semble-t-il – pas voulu s’encombrer de ce lourd héritage. Et inutile de croire que ce ne pourrait pas être « dans la culture japonaise »… Chez Nissan, beaucoup de décisions n’ont pas suivi le style nippon depuis ce début de millénaire.

    L’homme aux sourcils en accents circonflexes a réussi des choses extraordinaires. Accueilli comme un chef d’état, capable de traiter en face à face avec Vladimir Poutine ou Xi Jinping, il a réussi les projets lancés par son prédécesseur Louis Schweitzer. À ses débuts chez Renault, Ghosn est vu comme le bras armé du patron. Il participe à la division par deux des effectifs de l’ex-Régie, il ferme Vilvorde et il démêle l’union mal créée avec Volvo… En 1999, il est surtout envoyé au Japon pour sauver ce qui peut être sauvé de Nissan. Ford et Daimler-Chrysler avaient abandonné l’idée d’un rapprochement en découvrant une dette de près de 20 milliards d’euros. Schweitzer avait cru dans les capacités de Carlos Ghosn pour tenter un pari fou…

    À l’époque, le plan est inédit pour le Japon. Premier patron étranger d’un grand groupe automobile local (seul Mazda avait eu des présidents venus d’ailleurs sous la direction de Ford), Ghosn promet une rentabilité en quelques mois, au prix de cinq fermetures d’usines et de la suppression de plus de 20 000 postes. L’emploi à vie est aboli et une politique de performance est imposée. Marge opérationnelle, marge opérationnelle, l’expression est répétée inlassablement. Un an après, Nissan gagne de l’argent. Moins de quatre ans plus tard, la dette abyssale est totalement remboursée. Inimaginable chez nous, la politique de Carlos Ghosn est acceptée au Japon. Il est surnommé le Cost Killer et ses résultats en font une star.

    Le gaijin (étranger) a réussi et Nissan ne veut pas le lâcher. Lorsque Schweitzer décide de prendre du recul, c’est logiquement que Carlos Ghosn prend la direction totale des deux marques. Renault et Nissan, la France et le Japon. Il magnifie le projet Dacia lancé avant lui et il fait survivre ses marques à la profonde crise financière de 2008. Une fois le trou passé, Carlos Ghosn reprend sa marche en avant. Il signe un partenariat avec Daimler dans lequel Nissan et Renault sont impliqués, puis il avale la majorité d’AvtoVAZ et il prend une large participation d’un Mitsubishi en plein doute via Nissan. Mieux, il se place en leader tout puissant de l’électrification de l’automobile avec ses Renault ZOE et Nissan Leaf.

    Carlos Ghosn avait même réussi à manipuler les médias. Après avoir choisi de prendre 40 % du capital de Challenges, le patron des Nissan, Renault et Mitsubishi s’était autoproclamé « numéro 1 mondial de l’automobile » en confondant les groupes et les alliances pour faire croire que Renault, qui ne possède pas la majorité absolue de Nissan ou Mitsubishi, avait désormais davantage de poids que Toyota, Volkswagen, Ford ou General Motors en jouant avec les chiffres de 2017.

    Mais Carlos Ghosn est aussi talentueux dans les affaires que compliqué pour ses équipes. Il use ses numéros 2. Chez Renault, Patrick Pelata saute dans une vraie-fausse d’espionnage qui oblige le Président de Renault à s’inviter au 20 Heures de TF1 et Carlos Tavares est mis à la porte pour affichage d’ambition chez Bloomberg… Chez Nissan, dans un schéma identique au départ de Carlos 2, c’est Toshiyuji Shiga qui doit démissionner en 2013 pour ouvrir la porte à un certain Hiroto Saikawa au cœur d’une direction générale à quatre têtes qu’il s’est attaché à couper une à une.

    Tout puissant, Carlos Ghosn joue sur un équilibre précaire. L’Alliance a conservé les rapports de force de 1999. Renault est capitalistiquement mieux représenté que Nissan. Mais le Japonais est devenu bien plus puissant, dans tous les domaines, que son cousin français. Est-ce que Carlos Ghosn visait vraiment une fusion totale des deux marques ? Souvent évoquée sous le manteau, l’idée n’avait jamais été présentée. Selon le Financial Times, qui parle de sources proches du conseil d’administration de Nissan, Carlos Ghosn allait exposer ce plan au printemps prochain…

    Depuis plusieurs semaines, le principal objectif d’une partie du conseil était de trouver une façon de bloquer le projet du Chairman. Le Coup d’Etat serait donc bien réel selon le média américain. Carlos Ghosn aurait fait l’objet d’une série d’enquêtes, dont l’une met en cause le numéro 1 et Greg Kelly, un autre étranger du Conseil d’Administration et fidèle de Ghosn, sur une affaire de fraude fiscale. Une fois le dossier bien ficelé, il a simplement été transmis aux autorités japonaises qui ont attendu l’arrivée de l’avion privé qui transportait Carlos Ghosn jusqu’à l’aéroport d’Haneda pour l’interpeler face à la presse, mise discrètement dans la confidence.

    Dans la minute, Hiroto Saikawa s’est fendu d’une conférence de presse violente, composée pour détruire le mythe Ghosn. Pourtant, la notion d’abus de biens sociaux est bien moins réelle au Japon qu’elle ne l’est en France. La plupart des grands patrons, moins bien payés que dans d’autres pays, bénéficient d’une frontière très poreuse entre la vie professionnelle et la vie personnelle qui autorise une certaine confusion. À l’heure de tuer le père, Hiroto Saikawa ne s’est absolument pas embarrassé de ces considérations.

  • Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    UN EXERCICE DE STYLE 

    Dans la jungle de l’industrie automobile, les SUV prennent de plus en plus de place depuis quelques années. Petits SUV, gros SUV, SUV citadins, globe trotter et globe trottoir sont légion. On a aujourd’hui tant de SUV que même les monospaces, ludospaces et véritables 4×4 sont à la peine. Le marché s’ouvre, s’élargit, se transforme et la demande des clients n’arrête pas. « J’ai succombé à la mode des SUV » ai-je encore entendu cette semaine, d’une connaissance passant du Volkswagen Touran au Tiguan Allspace.

    A ce petit jeu, Audi a einien compris les règles. Q2, Q3, Q5, Q7 et maintenant Q8, la marque d’Ingolstadt a investi le secteur du SUV dans les règles, et ce depuis 2008 avec l’apparition du Q7. Une suite logique vous me direz pour la marque à l’origine du quattro, des quatre roues motrices, et donc des voitures un peu spécifiques, avant même d’être un 4X4 à proprement parler. Une Audi quattro pouvait sortir des sentiers battus sans trop d’encombre au milieu des années 80, les SUV n’ont fait que confirmer cela, trente ans plus tard, tout en restant au cœur de ville, il faut l’avouer.

    En s’attaquant au chic créneau du SUV coupé, Audi s’attaque à un segment nouveau pour elle, même si Q2 avait déjà fait la trace, concurrençant par exemple la MINI Countryman. Cette fois, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Lamborghini Urus ont maintenant une nouvelle copine, nommée Q8. On assiste donc à une métamorphose du design aux quatre anneaux et c’est ce que nous allons voir ici ensemble. La mécanique est connue, la carrosserie est nouvelle, profitons-en.

    L’AVIS DU PUBLIC

    Violent, imposant, déroutant, changeant, bien des qualificatifs ont été utilisés et entendus lors des essais de Q8, qui se sont déroulés il y a maintenant 10 jours. C’est vrai, Q8 impressionne, mais si les fat bottomed girls you make the rockin’ world go round, c’est que les formes sont plutôt appréciées. Ici, Q8 engage véritablement un capital sympathie assez impressionnant de la part du grand public. C’est un test que j’apprécie particulièrement : poser une voiture, sur un lieu avec un peu de passage et apprécier les retours des passants, les mots, expressions et sourires. Avec l’Abarth 124 GT essayée dernièrement et cette Q8, les mots et sourires ont été bien présents.

    MANNEQUIN GRANDE TAILLE

    4986 millimètres de long, 1995 millimètres de large et 1705 millimètres de haut. OUI, la Q8 impose. Elle a de belles épaules autour de ses trains, sculptées, taillées, je trouve vraiment cela beau, quand les courbes se croisent, entre hauteur d’épaules et plats des portes. C’est recherché, travaillé.

    La Q8 s’en retrouve un peu plus basse qu’une Q7, cette baisse se justifiant par le passage au coupé. On change ainsi de carrosserie, et donc un peu de format. Toujours en comparaison à la Q7, la Q8 est plus large, de 27mm. Bien assise qu’elle est la nouvelle ! D’ailleurs, pour en finir avec la comparaison avec la Q7, la Q8 fait un peu vieillir cette dernière. Je mets une pièce sur un nouveau lift à prévoir sur la Q7.

    Les suspensions sont, bien entendu, un des points forts de cette Q8. N’est pas quattro qui veut. Elle a donc une suspension réglable, de sport à offroad via le confort, d’un style très coupé à un style très haut sur pattes. Ces réglages donnent à Q8 un aspect différent. En mode offroad par exemple, Q8 prend vraiment de la hauteur. Avec sa garde au sol haute de 254 mm, j’avouerais qu’elle s’en retrouve un peu trop haut, on dirait même qu’elle hésite, comme une première fois sur des talons aiguille. Et je ne témoigne pas ici, c’est une image, je vous vois arriver ici avec vos gros sabots. Donc, avec sa hauteur digne d’un berger landais, elle passe partout sur les chemins non damés.

    D’ailleurs, tant que nous sommes du côté des roues, ses jantes de 19 pouces représentant 795 millimètres de diamètre lui donnent des airs de mastodonte. Un sentiment moins exacerbé lorsque la Q8 reprend une position plus normale, pour la route.

    FACE AVANT

    Une voiture se lit bien souvent en commençant par sa face avant. A ce petit jeu, Audi a mis les petits plats dans les grands, utilisant sa nouvelle calandre nommée Singleframe. Cette calandre est ici la nouvelle signature, le nouveau visage des SUV de chez Audi, la gamme Q. Le futur Q3, présenté il y a quelques semaines, reprend bien cette calandre massive, faite de quelques barrettes verticales, sur fond noir, bien espacées. Autour de cette calandre, une partie colorée d’une teinte différente de la caisse l’habille. Dans le temple de la personnalisation qu’est devenue aujourd’hui l’automobile, cette partie est disponible en plusieurs couleurs, donnant encore un peu plus de volume, de contraste, de ton à cette face avant. Plus bas, on a de belles ouïes, de chaque côté de la calandre Singleframe et sous les feux. Elles renforcent fortement l’aspect sportif de la belle, lui donnant un caractère fort, et plutôt très contrastée, avec beaucoup de noir, de tonalité de couleurs différentes. Vous l’aurez compris, cette façon est agressive, statutaire et bien personnalisable. Un peu trop personnalisable ? Possible.

    DE CÔTE

    De côté, outre ses épaules dont je parlais au chapitre Mannequin grande taille,  j’aime beaucoup la ligne de bas de caisse qui va du bas de pare-choc avant au bas de pare-choc arrière, dans une ligne un peu inclinée, de bas en haut, d’avant en arrière. Peinte couleur carrosserie ou contrastée, elle élance bien le volume imposant. L’empattement de Q8 est de 2995 mm autant que ses 2,2 tonnes sont bien assises, bien posées. Cette longueur un peu hors normes pour un coupé, certes SUV, est bien aidé par les quatre roues directrices, qui lui donnent une certaine facilité dans le serré.

    Et puis… Attention coup de cœur : les portes sans cadre <3 Quelle classe ! Oui, je sais, ce n’est pas une grande évolution puisque même la Citroën DS présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris 1955 avait ses portes sans cadre, mais ici, avec ses formes de coupé, ses portes bien enveloppantes, la Q8 s’en retrouve bien élégante. J’aime beaucoup! Merci à Soumaya pour ses photos, j’avais oublié de les prendre :)

     ARRIERE TOUTE

    A l’arrière, j’avoue que Q8 est imposante, peut-être même un peu trop à mon goût. Mais il n’y a pas de fumée sans feu. Le hayon est imposant, électrique dans toutes les finitions, ne cachons pas notre plaisir. Globalement, j’aurais voulu un peu plus de finesse, même si le porte à faux arrière est court, aidant bien la chose. C’est un coupé, un peu imposant, mais c’est un coupé. Une chose que j’ai vraiment aimé à l’arrière c’est cet « empilement de couches ». C’est un peu négatif dit comme ça, pas très classe, mais cela donne à notre Q8 une certaine assise, une certaine largeur assumée. J’aime beaucoup. Diffuseur arrière/ligne de coffre/feux arrières noirs & rouges/baie arrière. Sacré millefeuille, belle signature.

    INTERIEUR

    A l’intérieur de ce « coupé quatre portes de luxe », l’espace est bien présent. On a même plus de places que dans le TGV. Je ne resterai pas longtemps sur ce post « intérieur » mais je noterais deux points que j’ai beaucoup aimé. Tout d’abord, sur le tableau de bord, tout en longueur, on retrouve un large bandeau noir laqué. C’est sublime, vraiment, occupant l’espace sans trop le charger. Attention tout de même aux traces de doigt… Et puis, sous ce bandeau laqué, on retrouve une belle pièce de bois noir, épousant les formes de la planche de bord, avec de belles rainures, un sublime travail dans le bois, noir et mat. Sublime, vraiment !

    Planche de bord, illustration © Audi

    CONCLUSION

    Le changement c’est maintenant. Oui, cette phrase est aujourd’hui un peu surannée mais semble toujours d’actualité. Le changement c’est maintenant et le changement a semble-t-il du bon. Audi, en allant chercher un nouveau marché, en allant chercher ses concurrents BMW et Mercedes-Benz, a mis les petits plats dans les grands questions design, retravaillant ses lignes racées habituellement dédiée aux coupés ou au sportback. Moi qui aime tant les berlines et les breaks, je me suis arrêté pour une fois au design de la bête, histoire de changer, moi aussi.

    Audi a extrapolé sa collection de SUV, allant aujourd’hui de la Q2 très citadine à ce coupé un peu hors normes qu’est la Q8. En partant de la base MLB Evo, utilisée par la cousine Bentley Bentayga, Audi savait que la technique serait bonne mais encore fallait-il voir la cosmétique. Dont acte, on attend maintenant les retours des premiers concernés : les clients. Je doute que cela ne leur aille pas. Audi colle aujourd’hui à la demande client, à la concurrence et on ne peut que lui demander cela. Q8 est réussie mais attention, l’ADN Audi doit rester l’ADN Audi.

    Bises,
    JC

     

    EN IMAGES

  • Essai : Abarth 124 GT : amoureux d’une belle Italienne

    Essai : Abarth 124 GT : amoureux d’une belle Italienne

    L’envie

    Lorsque Abarth a révélé en avant première sa 124 lors du Salon de Genève 2016, j’ai eu un électrochoc. Tétanisé que j’étais. J’aime tellement ces caisses pleines de caractère, pleines de coffre, surtout quand on présente la version Compétition avant celle de série. Grand amateur de sport auto et de rallyes, je ne pouvais passer à côté d’elle. Je lorgnais alors sur la version de série, nommé Abarth 124 Spider.

    Et puis les années ont passé, les essais aussi, les vacances. Je n’ai pas pu prendre le volant de l’Abarth 124 avant aujourd’hui. Dieu comme j’ai attendu ce moment. Et me voilà au volant de la belle Italienne. Cette fois, pas d’Abarth 124 Spider mais sa version GT, avec son hard-top en carbone, tout droit fabriqué par Adler Group, dont le patron était un pote de Sergio Marchionne, aujourd’hui décédé. Pas mal la bande de copains ! Donc nous disions, cette GT s’en retrouve chic et sport à la fois. Une expression digne d’un mauvais communiqué de presse rédigé pour un modèle vieillissant auquel on donne un coup de jeune. Chic et sport à la fois, sauf qu’ici tout est vrai, c’est une sacrée bagnole qu’on a là. Elle ne vieillit pas, elle n’a pas vieilli, elle sent juste le vintage comme on aime. Enfin comme j’aime surtout.

    Descendre à bord

    L’Abarth 124 GT, on ne monte pas à bord. On descend à bord. Elle est terriblement basse, et on l’aime comme ça. Cela nous change tellement des voitures actuelles, bien trop typées SUV à mon goût. J’aime l’effort qu’elle demande. On descend dans la 124 GT, comme on descend dans une Alpine A110. Ce petit kiff avant même d’en prendre les commandes. Elle exige qu’on se mette à son niveau, qu’on se plie en deux, en quatre, en six. Elle demande, elle exige. Comme une Lotus aussi. (Tu l’as?)

    Une fois à bord, la sportivité est là à plein nez, avec la petite plaquette « Officine Abarth » sur la moquette, le duo cuir & alcantara, les coutures surpiquées rouges, la broderie Abarth, le logo Abarth. Le kif parfait lorsque les trois pédales fonctionnent bien ensemble, quand le levier de boîte tombe en main, quand le frein à main vous fait de l’oeil. L’officine Abarth a bien fait les choses. J’aime tellement quand ça sent bon le sport… En fait, c’est ça que j’aime, le sport auto.

    D’extérieur

    Certes née sous identité japonaise car issue de la Mazda MX-5, la 124 GT revêt ici un costume trois pièces italiens, draperie de laine Super100 produite au Prato, tailleur turinois. Assemblée à Hiroshima chez Mazda, finie à Turin chez Fiat, elle porte avec classe cette double identité mécanico-cosmétique. Mais à mes yeux, il s’agit bien d’une Italienne, digne héritière de la Fiat 124 Abarth qui a connu tant de succès rallystiques dans les années 70. On se rappellera particulièrement du triplé lors du rallye du Portugal 1974 avec les Raffaele Pinto, Alcide Paganelli et Markku Alen. Historique.

    L’Abarth 124 GT a une sacrée gueule. Assez exclusive, elle est livrée avec un hard-top en fibre de carbone, avec le tissage apparent, bien vernis. Certes cet hard-top impose son poids supérieur à l’habituelle capote en toile présente sur l’Abarth 124 classique, à hauteur de 16 kilos, mais les ingénieurs de chez Fiat ont oeuvré pour récupérer l’écart de poids. Ainsi, la 124 GT est livrée avec de nouvelles jantes de 17 pouces, dont chacune est 3 kg plus légère que l’habituelle chausse de la 124 Abarth.

    Malgré mes photos publiées en noir et blanc sur cet article, j’ai pour ma part pu tester cette GT dans une belle robe bleue nuit, avec tout de même jupes et rétroviseurs gris anthracite. Avec le hard-top brut carbone vernis (équipé d’un système de dégivrage), ce sont donc bien 3 couleurs qu’on retrouve présentes sur cette belle 124 GT. Pas mal, et tellement rétro… <3  Mais ce choix en impose un autre : la perte du capot et du coffre peint en noir. Ca faisait tellement seventies! A noter que la 124 GT a vu l’arrivée de la teinte spéciale gris clair « Alpi Orientali ».

    Sous l’ex-capot noir mat

    Sous le capot de cette belle nippo-italienne, on retrouve le quatre-cylindres turbo 1,4L MultiAir, déjà vu sur la Spider. Il n’y a pas d’évolution spécifique à prévoir pour cette GT mais avec 170ch et 250Nm de couple, cela suffit amplement. Question boîte, deux choix : la boîte manuelle à six rapports ou une transmission automatique & séquentielle. La première a été testée ici. Le groupe moteur ainsi délivre la puissance aux roues arrières, bien entendu. Au niveau du châssis, c’est toujours Bilstein (des jaunes, merci Gauthier!) qui équipe notre modèle essayé, comme la Spider, avec cette fois des réglages différents. Cette ensemble moteur/boîte/châssis emmène notre belle à 232km/h en vitesse de pointe, pour un 100km/h abattu en 6,8 secondes. Selon les données du constructeur. Vroum :)

    Petits plaisirs, frayeur & daily car.

    OH. C’est ce qu’on se dit une fois qu’on a la belle en main. Car j’avouerais que les premiers kilomètres ne sont pas évidents. Une fois encore, cette 124 exige des choses, des compromis, des sacrifices. Elle demande qu’on prenne son temps avec elle. Quand je vous disais qu’elle était une vraie Italienne… On dirait qu’on doit demander à son père l’autorisation de l’emmener boire un verre. Ou alors patienter. J’ai patienté, et j’ai bien fait.

    Une fois bien en place, après quelques jours, l’environnement intérieur nous parait familier. Les pédales sont proches, le levier de vitesses tombe bien en main, les touches et autres boutons en tous genres sont faciles. J’émettrais un gros bémol sur l’ordinateur de bord, qui est lui d’un autre âge… Dommage.

    Contact. Première. On attaque un peu, ça pousse, ça marche, ça freine, la 124 est stable avec son profil de pure propulsion, moteur avant, capot très long, porte à faux arrière super court. On est assis juste devant ses roues arrières, les pieds à ras du train avant. C’est un caractère pur et dur, se dandinant en appuis, s’appuyant sur son train arrière, avec un train avant plutôt bien accroché. La prudence est de mise tout en jouant la carte du plaisir, et quel plaisir… J’ai pour ma part essayé la boîte manuelle, mais j’aurais volontiers testé la séquentielle. Ceci étant, je reste persuadé que pour une première en 124, la boîte manuelle 6 vitesses était la meilleure, et que la séquentielle sera parfaite dans un second temps, une fois qu’on voudra jouer le chrono. Pour me confier à vous, j’ai toujours été un peu sur la réserve avec cette 124 GT.

    Vendredi matin, direction le boulot. Première pluie depuis 15 jours, la route est grasse. Sortie de rond-point, filet de gaz un peu trop appuyé sans doute, ma belle italienne se met à l’angle, sans rien demander. Frayeur! Cela se confirme, l’Abarth 124 demande du doigté, de la prudence. Sur le sec, elle est très plaisante une fois qu’on l’a en main, le son de l’échappement est un petit bonheur aussi. Elle se montre docile, mais pas facile non plus. Caractérielle. Je demanderais même à refaire un essai sur circuit, histoire de voir.

    Et en daily car ? Pourquoi pas ! Si la discrétion n’est pas un problème pour vous, si vous balader quotidiennement en voiture de rallye, si un feu tricolore est pour vous le départ d’une spéciale de rallye, si vous n’avez pas de besoin logistique, si un grand coffre ne vous est pas obligatoire, si le dos ne vous fait pas mal, alors oui, cette 124 est faite pour vous. Vous jouerez alors la différenciation, le changement. Ce n’est pas une Porsche Cayman, ce n’est pas une Alpine A110, ce n’est pas une Mazda MX5, ce n’est pas une Audi TT, c’est différent, c’est une Abarth 124 GT. Avec son histoire, son patrimoine nippo-italien, son prestige du hard-top, ses quelques finitions à revoir, son caractère joueur…

    Je vous laisse, j’ai quelques bafouilles à écrire. Mais je ne sortirai pas indemne de cet essai.

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

     

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  • 1500 kilomètres en Seat Arona : la légèreté citadine

    1500 kilomètres en Seat Arona : la légèreté citadine

    SEAT Arona Xcellence 1.0 EcoTSI 115 S&S

    Je ne peux pas dire que j’aime les SUV. Je suis même proche du #SUVgate et je milite au quotidien pour les breaks et breaks de chasse. J’ai du être anglais dans une autre vie.

    Je ne peux pas dire que j’aime les SUV mais lorsque Seat France m’a proposé d’essayer son Arona sur le long terme, je me suis dit « pourquoi pas ? » Histoire d’aller voir, histoire de savoir, histoire de me coucher moins bête ce soir.

    D’extérieur, l’Arona est dans la lignée de ses sœurs espagnoles, aux lignes tirées, à l’ambiance latine, à la petite serpe. On a là un SUV citadin, qui reprend bien codes esthétiques des SUV. On retrouve donc une garde au sol réhaussée et forte de 19 cm, la plus haute de sa catégorie. Cela se complète avec des protections plastiques en tous genres, ses barres de toit. On a aussi d’utiles feux full LED, sans lien avec le style SUV certes mais dont l’utilisation se montre parfaite. Avec ses nombreux de jeux de couleurs et d’options dont un beau bi-ton, ce sont 68 personnalisations qui sont possibles ici.

    Il est certain ici que l’Arona est le petit frère de l’Ateca, tandis qu’il reprend le châssis MQB A0 de l’Ibiza, qu’on retrouve aussi sur le cousin Volkswagen T-Cross. C’est donc une vraie Seat, bien situé dans la lignée actuelle de la marque de Martorell, avec quelques chromosomes VW bien entendu.

    A l’intérieur, la finition est de belle facture. On sent que nous ne sommes pas chez Audi par exemple mais l’effort est là et la qualité est suffisante au modèle, au tarif. L’espace à bord est grand et bien vivable. 4 passagers ne se marcheront pas sur les pieds à bord de cet Arona. On notera sur la finition Xcellence l’accès à l’Arona sans clé, le démarrage sans clé, l’allumage automatique des phares et essuie-glaces, la tableau de bord relevé d’un beau blanc mat, les chromes et petit détail bien geek, le chargeur de smartphone par induction. J’ai un iPhone sans chargement par induction. Hahaaa ! D’ailleurs, à ce sujet, l’Arona est équipée de AppleCarPlay. Si cette option permet une bonne utilisation de nos smartphone au volant, je reste encore sur ma faim. L’application Apple Plans utilisée par l’iPhone est loin d’être au niveau des GoogleMaps et autres Waze. Je referme la parenthèse.

    Au centre de la planche de bord lumineuse grâce à l’ajout de blanc sur toute la largeur, on retrouve un superbe écran 8 pouces qui donne accès à l’info-divertissement. Radio, GPS, options et consorts s’affichent en couleurs vives. Bravo !

    Je regretterais tout de même un manque de rangement à mon goût, tout comme l’absence de poignées de maintien sur le plafond de toit ou de crochets en tous genres : impossible d’accroche une veste sur cintre par exemple. Dommage, économie de bouts de chandelle.

     

    Plus de couleurs qu’une Game Boy Color !

    Colore le monde, sans feutre, sans épreuves ni bombes :)

    Au volant de l’Arona

    Gros coup de coeur ! Oui, je l’avoue, j’ai aimé cet Arona. J’ai aimé un SUV. Que Dieu m’en préserve, que les designer des plus beaux breaks m’en excusent. Je suis désolé.

    Oui, Arona est à son aise dans la ville. Bien rarement j’ai pu trouver une voiture aussi à son aise. Reine de légèreté, de facilité, de souplesse. Oui. Ici, le combo moteur/boîte/direction fait des merveilles et créé un compromis confort/agilité des plus agréables à vivre. Tout cela est renforcé par le Start-Stop ainsi que les nombreux capteurs, les aides au parking et autre caméra de recul.

    La position de conduite est pas mal, un peu en hauteur, il faut dire que les 19 cm de garde au sol aident bien, tout comme la hauteur totale de 1552mm. Il s’agit là d’un changement pour moi, qui aime rouler façon karting, le plus bas possible. Mais dans mes nombreux trajets en ville, j’étais à mon aise.

    Côté mécanique. Le petit 3 cylindres essence se montre être d’une souplesse incroyable, quasiment sans bruit, du moins en ville. J’avais là à ma disposition lors cet essai la boîte manuelle. Habitué à la boîte automatique DSG6 de mon Octavia personnelle, j’ai du me remettre dans le bain de l’embrayage et du levier de vitesse mais ce fut rapide. Les rapports tombent bien en main, tout en étant bien étagés. Les 115 chevaux du 3 cylindres turbocompressé de 999cm3 se montrent disponibles, présents et relèvent le caractère de l’Ibérique, du moins en ville. Cela se confirme en cycle mixte, sur les nationales, les rocades, les petits trajets. Sur autoroute, ce n’est plus tout à fait la même limonade et  je ne peux pas dire que l’Arona se montre spécialement à son aise. Légère, l’Arona bouge un peu. Haute, elle se montre un peu bruyante face au vent. Ce n’est pas véritablement le pied mais je le redis : cela suffit largement sur de petites distances. J’ajouterais même que ce petit SUV taillé pour la ville peut se montrer à son aise hors des sentiers battus. A lui les petits chemins, oui, aussi ! :)

    En conclusion, si vous êtes à la recherche d’un petit SUV citadin, l’Arona peut être fait pour vous. Avec sa souplesse d’utilisation, il se glisse volontiers dans nos cités surchargées, sans stress ou fatigue d’utilisation. Si en plus vous aimez les options connectées, alors go !

    Au fait ! Plus que jamais, une Seat mérite une couleur vive ou claire. Le gris anthracite est ici un peu terne pour son caractère latin :)

    Je tenais particulièrement à remercier  Seat France pour le prêt longue durée de cette Arona (infos complémentaires sur l’Arona ici!), la ville de Roubaix (infos street-art et Festival #XU2018 ici!), ainsi que le duo G.F. et E.H. :)

    Je vous laisse, je prépare mes prochains essais. Deux SUV. Je change, je change…

    Bonne journée chez vous,
    Jean-Charles

     

    PETITE FICHE TECHNIQUE, données constructeur

    • Prix TTC : À partir de 16 700 €
    • Dimensions : 4 138 mm L x 1 780 mm L x 1 552 mm H
    • Volume de coffre : 400 L
    • Consommation de carburant : 4,2-5 L/100km mixte (4,5-6,1 urbain, 3,7-4,5 route)
    • Poids à vide : 1 165 à 1 320 kg

    LES CONCURRENTS DE L’ARONA, du côté des petits SUV urbains

    • Citroën C3 Aircross
    • Audi Q2, en essais ici
    • Renault Captur, notre essai
    • Volkswagen T-Cross
    • Peugeot 3008, à voir ici
    • Ford EcoSport
    • Hyundai Kona
    • Kia Sportage
    • Nissan Juke
    • Jeep Renegade
    • Fiat 500X, bientôt notre essai
    • Opel Mokka, à voir ici

    SEAT ARONA EN IMAGES

    Colore le monde, sans feutre, sans épreuves ni bombes :)

  • Elon Musk en pilotage autonome

    Elon Musk en pilotage autonome

    La mi-août va devenir un moment privilégié pour les psychologues de l’industrie automobile… Après la sortie déjà légendaire de Carlos Tavares un 14 août chez Bloomberg, c’est au tour d’Elon Musk de tout déballer dans une interview publiée dans le New York Times ce 16 août.

    Au cœur de la Silicon Valley, il y avait un vide après la mort de Steve Jobs, le gourou visionnaire, fondateur, fossoyeur et sauveur d’Apple. Quelques noms sont sortis pour inspirer les milliers d’ambitieux de la région et les rêveurs du monde entier ; un seul s’est imposé. Elon Musk est un personnage de pop culture qui tranche singulièrement du souvenir laissé par Jobs. Né en Afrique du Sud, il n’est pas l’homme d’une seule marque, loin de là. Après avoir cofondé et vendu Zip2 alors qu’il était à l’université de Standord, Elon Musk participe à la création d’une banque en ligne baptisée X.com. Un an plus tard, X.com fusionne avec Confinity dont le programme PayPal va devenir le département clé. Boursier sept ans plus tôt, il récupère 175 millions de dollars de la vente de PayPal à eBay pour 1,5 milliard !

    Nous sommes en 2002, l’accord est en train de se faire avec eBay. Elon Musk lance son plus gros projet : SpaceX. L’objectif est de diviser le coût d’un transport spatial par dix grâce à des lanceurs réutilisables et de convaincre la NASA de lui faire confiance. Le premier contrat, d’un montant de 1,6 milliard de dollars, sera signé en décembre 2008.

    Mais ce n’est pas pour la conquête de l’espace qu’Elon Musk construit sa légende… C’est en intégrant Tesla. À Palo Alto, Martin Eberhard et Marc Tarpenning rêvent d’un roadster électrique. En 2004, Musk investit dans leur projet. Il s’implique, mais la marque peine à générer des bénéfices. En 2008, quelques semaines avant la signature du contrat de SpaceX avec la NASA, Tesla ne peut plus payer ses factures. Elon Musk parvient à boucler un nouveau tour de table avec des investisseurs pour sauver l’entreprise et en prendre le contrôle.

    Loin des quelques centaines de Roadster qui commencent à être distribuées cette année-là, Elon Musk est beaucoup plus ambitieux. Il veut bousculer l’industrie automobile en proposant une gamme de modèles 100 % électrique. Model S, Model Y, Model 3, Tesla atteint son objectif. Elle devient la référence mondiale de l’automobile électrique et des technologies du futur. Elon Musk est cité comme le plus grand visionnaire de son temps. Il continue de vouloir changer le monde avec Hyperloop – une capsule capable de se déplacer à 1 200 km/h –, Powerwall – une batterie domestique – et beaucoup d’autres projets plus ou moins sérieux avec The Boring Company.

    Cette capacité à lancer les tendances, dans plusieurs directions, en fait la coqueluche des médias. Il multiple les unes des magazines et s’offre des apparitions dans des séries à succès. Nouveau gourou de la Silicon Valley, le Real Tony Stark parvient à convaincre les investisseurs de le suivre et le cours de bourse de Tesla progresse à rythme soutenu, tandis que les résultats financiers sont régulièrement décevants. Mais cette soif de vouloir être là, tout le temps, pose également des problèmes.

    Son omniprésence sur Twitter provoque des polémiques, même s’il n’est que timidement dans le top 100 des comptes les plus suivis. Cet été, en cherchant à inventer un mini sous-marin pour venir en aide à des jeunes bloqués dans une grotte inondée en Thaïlande, il s’est englué dans un échange cinglant avec un spéléologue britannique qui a participé au sauvetage réussi. Quand on lui a reproché d’essayer de se faire un coup de pub, il a répondu qu’il pariait que le spéléologue devait être pédophile. Ses excuses ne se sont pas fait attendre, mais son compte Twitter – qu’il contrôle seul – a montré son manque de maîtrise face à la critique.

    Il y a deux ans, un futur client de Tesla avait sévèrement commenté la prestation du businessman lors de la révélation de Model X… La tribune sur Medium a eu une conséquence directe : Elon Musk a annulé le bon de commande et rendu les 5 000 dollars déposés, sans oublier de le signaler sur Twitter.

    L’histoire du spéléologue avait fait chuter l’action Tesla de 3 %. Et la presse avait plus largement réagi sur le manque de discernement très affiché… C’était pourtant loin de mener à une remise en question de l’utilisation de Twitter par l’ancien conseiller de Donald Trump.

    Le 7 août 2018, il lance un tweet : « J’envisage de retirer Tesla du marché à 420 dollars. Les fonds sont garantis. »

    Nous sommes un jeudi. L’homme de 47 ans est en route pour l’aéroport afin de se rendre dans sa Gigafactory dans le Nevada. La bourse est ouverte et elle s’emballe ! De 341 dollars, l’action monte à plus de 387 dollars en séance. Le message de Musk est clair : il montre qu’il peut jouer avec le cours de Tesla. C’est sa réponse aux interrogations des médias sur sa capacité à rendre l’entreprise rentable, mais aussi au marché qui s’amuse continuellement avec les cours.

    Tesla n’a jamais distribué le moindre dividende à ses actionnaires. Les investisseurs de longue date doivent croire au projet et les autres se sucrent sur les fluctuations d’une valeur qui dépasse celles du Groupe Renault et du Groupe PSA réunis, ou des conglomérats américains que sont General Motors et Ford. Tesla est un monstre du capitalisme. Dans le courant de l’année, un quart des actions du flottant était vendue à découvert. C’est-à-dire que le vendeur vend une action qu’il ne détiendra qu’au moment effectif de la vente… Il ne l’achètera qu’à ce moment-là, en misant sur une baisse à venir.

    En manque de liquidité, Tesla s’en remet à sa capitalisation boursière pour faire perdurer le rêve. Mais la plus grande force de l’entreprise est également sa plus grande faiblesse. En assurant qu’il possédait les fonds pour sortir Tesla du marché, Elon Musk espérait l’appui du fonds souverain saoudien. Les frasques du patron et l’enquête ouverte par la SEC à l’encontre du message d’Elon Musk ont déjà fait reculer les décideurs asiatiques. D’après Reuters, le fonds a programmé un investissement d’un milliard de dollars dans Lucid Motors, fondé par un ancien de Tesla et soutenu par des industriels chinois, avec l’objectif d’en prendre le contrôle. Chose qui n’arrivera jamais avec Elon Musk. Et c’est là que le problème est bien visible. Qui entrera dans une entreprise dont on ne pourra pas contrôler la direction, valorisée à plus de 50 milliards de dollars sans faire de bénéfice annuel ?

    Toujours sur Twitter, Elon Musk ironise sur les articles qui évoquent une crise de trésorerie et la nécessité de lever 3 milliards de dollars pour terminer l’année. Les fournisseurs de Tesla ont laissé entendre qu’il leur avait été demandé de réduire encore leurs coûts et certains commencent à croire qu’ils ne seront pas payés.

    L’interview du New York Times visait à le rendre plus humain. Elle n’a fait qu’accompagner l’action de Tesla à la baisse. En se confiant, Elon Musk a-t-il atteint son objectif ? On y voit un monstre de travail en fin de course : « L’année a été la plus difficile et la plus douloureuse de ma carrière. C’était insoutenable. »

    À vouloir tout contrôler, sur plusieurs entreprises, le néo-Américain s’est usé. Et les recherches de numéros 2, qu’il réfute, ne portent pas leurs fruits. Ceux qui ont réussi à grimper les échelons pour se retrouver assez proche du patron ont tous fini par aller voir ailleurs. Et personne, en interne, ne tente de s’interposer. Dans les pages du New York Times, Elon Musk n’hésite pas à se défendre au sujet du tweet du 7 août : « Je n’ai eu aucun message du board. Non, je n’ai pas eu le moindre appel d’un directeur agacé. » Fin de la démonstration.

    Et pourtant, il ne lâche rien avec des semaines qui vont jusqu’à 120 heures : « Parfois, je ne quitte pas l’usine durant trois ou quatre jours, je ne mets pas le nez dehors. C’est au détriment de mes enfants (deux jumeaux de 14 ans et trois triplés de 12 ans en garde partagée) et de mes amis ».

    Dans cet échange avec des journalistes devenus psychologues, il affirme que le plus dur est passé pour Tesla qui parvient enfin à sortir 5 000 Model 3 par semaine, mais que le plus dur est à venir pour lui-même. Sa confession de l’obligation de prendre de l’Ambien, un puissant somnifère, pour s’endormir révèle d’autres difficultés… Et sa conclusion est académique : « Si vous connaissez quelqu’un qui peut faire un meilleur travail, faites-le moi savoir. Je lui laisse la place. Y a-t-il quelqu’un qui ferait mieux le job que moi ? Je lui donne les rênes maintenant. »

    À suivre : est-ce que Tesla a révolutionné l’industrie automobile ?