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Catégorie : Histoire & Culture

  • Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    Adieu les « Almendrones » ? Pourquoi les icônes de Cuba sont en train de s’éteindre

    On se dit tous la même chose depuis des décennies : « Il faut aller à Cuba avant que ça ne change. » Ce musée à ciel ouvert, où les Chevrolet 1955 et les Buick 1950 servent encore de taxis quotidiens, semble pourtant arriver au bout du chemin. Mais contre toute attente, ce n’est pas la modernité qui tue ces vieilles gloires américaines, c’est une bête panne sèche et une révolution électrique… à trois roues.

    À La Havane, le temps ne s’est pas arrêté par nostalgie, mais par pure nécessité. Depuis l’embargo des années 60, les Cubains sont devenus les rois de la débrouille. Mais aujourd’hui, le système craque.

    Le pétrole manque, l’électrique pédale

    La raison est géopolitique : le Venezuela, partenaire historique de l’île, traverse une crise majeure (marquée notamment par l’enlèvement de son président). Résultat ? Les exportations de pétrole vers Cuba ont chuté, créant une pénurie de carburant sans précédent.

    Pour continuer à faire bouger les touristes et les locaux, un nouvel acteur a envahi le bitume : le tricycle électrique.

    • Capacité : Jusqu’à 8 passagers.
    • Coût : Bien inférieur à celui d’un taxi classique.
    • Le hic : Ces tuk-tuks modernes doivent être rechargés sur un réseau électrique déjà victime de coupures fréquentes. On déshabille Pierre pour habiller Paul.

    Des monstres de Frankenstein mécaniques

    Si vous soulevez le capot d’une rutilante Dodge de 1957 à La Havane, ne vous attendez pas à voir un V8 d’origine. Depuis longtemps, ces voitures sont devenues des hybrides de l’impossible.

    Les pièces d’origine étant introuvables, les Cubains ont dû improviser :

    • Moteurs Diesel : On remplace les soiffards de Detroit par des blocs Diesel récupérés sur de vieux camions russes (ZIL ou GAZ). C’est bruyant, ça vibre, mais ça avance.
    • Greffes Japonaises : Il n’est pas rare de trouver un moteur Toyota, Isuzu ou Mitsubishi sous une carrosserie de Buick.
    • Le facteur Hollywood : Les V8 d’origine encore en état de marche sont devenus des raretés absolues. Pour la petite histoire, l’un des plus célèbres a d’ailleurs fini en cendres il y a quelques années, lorsqu’un Américain chauve et très musclé (suivez mon regard vers Fast & Furious 8) a décidé d’en incendier un pour remporter une course de rue dans les quartiers historiques.

    Un patrimoine en sursis

    Les voitures américaines de Cuba ne disparaissent pas parce que les Cubains veulent de nouvelles voitures (même si c’est le cas), mais parce qu’elles deviennent impossibles à nourrir et à entretenir. Le passage au tricycle électrique marque sans doute la fin d’une ère visuelle qui a défini l’île pendant 70 ans.

    Le temps où l’on croisait des paquebots chromés à chaque coin de rue s’efface devant le sifflement des moteurs électriques chinois. C’est peut-être le moment, pour de vrai cette fois, d’aller y jeter un dernier coup d’œil.

  • Kiichiro Toyoda : le maître de la production qui a mis le Japon sur roues

    Kiichiro Toyoda : le maître de la production qui a mis le Japon sur roues

    Après le portrait d’Armand Peugeot, pionnier de l’automobile française, AUTOcult.fr vous invite à traverser les frontières pour découvrir la figure de Kiichiro Toyoda. Un nom qui a donné naissance à un empire et à une philosophie de production qui ont révolutionné l’industrie automobile mondiale. Kiichiro Toyoda n’était pas seulement un ingénieur de talent, c’était un visionnaire qui a su transformer une entreprise familiale de métiers à tisser en un géant mondial, tout en façonnant l’identité de l’automobile japonaise.

    De la Fibre Textile à la Puissance Automobile

    Kiichiro Toyoda est né en 1894, fils de Sakichi Toyoda, inventeur du métier à tisser automatique. Dès son plus jeune âge, il est imprégné de la culture de l’innovation et de l’efficacité. Diplômé en génie mécanique de l’université de Tokyo, il rejoint l’entreprise familiale, Toyoda Automatic Loom Works. Son travail sur les métiers à tisser lui inculque les principes fondamentaux de la production : réduire les déchets, optimiser les processus et améliorer constamment la qualité. Ces principes, qu’il théorisera plus tard, deviendront la pierre angulaire du fameux « Toyota Production System ».

    En 1929, son père lui confie la tâche d’étudier l’industrie automobile en Europe et aux États-Unis. Ce voyage est une révélation. Kiichiro est fasciné par la production de masse de Henry Ford et la précision de l’ingénierie européenne. Il revient au Japon avec une conviction inébranlable : le futur de son pays passe par l’automobile.

    La Naissance d’un Empire : Un Pari Audacieux

    Convaincu de son idée, Kiichiro Toyoda réussit à convaincre la direction de l’entreprise familiale de diversifier ses activités. En 1933, une division automobile est créée au sein de Toyoda Automatic Loom Works. Le pari est loin d’être gagné : à cette époque, le marché japonais est dominé par les constructeurs américains, Ford et General Motors.

    Kiichiro Toyoda n’est pas un simple copieur. Il étudie méticuleusement les moteurs américains et européens, les démonte et les remonte, afin de comprendre chaque détail. Il embauche les meilleurs ingénieurs et techniciens pour développer ses propres modèles. Le premier moteur est mis au point en 1934 : c’est le « Type A », un six-cylindres en ligne. Il est rapidement suivi d’un premier prototype, la « Model A1 », puis de la première voiture de série, la « Model AA », en 1936. Le nom de « Toyoda » est modifié pour devenir « Toyota », un changement de nom qui a une double signification. En japonais, le mot « Toyota » s’écrit avec huit traits de pinceau, un chiffre porte-bonheur. Le nouveau nom est aussi phonétiquement plus agréable et plus facile à prononcer pour le public international, marquant déjà la volonté de la marque de s’imposer hors de ses frontières.

    La Philosophie de la Production et le Système « Juste-à-Temps »

    La vision de Kiichiro Toyoda ne se résume pas à la seule création de voitures. Son génie réside dans l’application des principes de son père à la production automobile. Il développe une philosophie unique, le « Toyota Production System » (TPS), qui repose sur deux piliers :

    • Le Jidoka : l’autonomation, c’est-à-dire l’automatisation avec une touche humaine. Une machine doit être capable de s’arrêter d’elle-même en cas de défaut, permettant d’identifier et de résoudre les problèmes immédiatement.
    • Le Juste-à-temps (JAT) : ce système vise à produire et à livrer les composants uniquement quand ils sont nécessaires, en quantité juste suffisante. Cela permet de réduire les stocks et d’éliminer le gaspillage.

    Cette philosophie est révolutionnaire. Elle rompt avec le modèle de production de masse à l’américaine, qui repose sur des stocks importants et une production en flux continu. Avec le TPS, Kiichiro Toyoda et ses successeurs vont créer un système plus agile, plus réactif et plus qualitatif, qui deviendra un modèle pour toutes les industries mondiales.

    Un Héritage au-delà du Confort et de la Qualité

    Les premières Toyota, comme la « Model AA » et le « Model AB » (une version cabriolet), sont des voitures robustes et confortables, mais elles peinent à s’imposer face aux géants américains. La Seconde Guerre mondiale interrompt la production de voitures de tourisme. Après la guerre, Toyota renaît de ses cendres, et c’est le fils de Kiichiro, Shoichiro Toyoda, qui prend la relève et guide la marque vers son incroyable succès.

    Kiichiro Toyoda s’éteint en 1952, à l’âge de 57 ans, sans avoir vu l’expansion mondiale de son entreprise. Mais il a laissé un héritage inestimable : une philosophie de production, un système de gestion et une culture de la qualité qui ont fait de Toyota le leader mondial de l’automobile.

    Le nom de Kiichiro Toyoda est à jamais associé à l’ascension de l’industrie automobile japonaise. Il a osé défier les conventions et les géants de l’époque en créant une marque qui est aujourd’hui synonyme de fiabilité, d’innovation et de respect de l’environnement. Le « Juste-à-temps » est devenu une méthode de gestion universelle, et la culture du « Kaizen » (amélioration continue) a essaimé dans toutes les entreprises.

    Kiichiro Toyoda n’est pas seulement le père de l’automobile japonaise ; il est un maître de la production, un visionnaire qui a transformé la simple fabrication d’un métier à tisser en un empire automobile mondial, prouvant qu’avec de l’ingéniosité et de la persévérance, on peut créer un avenir. Il est la preuve vivante que la qualité et l’efficacité peuvent être le moteur de la réussite.

  • Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Le destin brisé de la « Red Pig » : De la gloire de Spa aux pistes d’aviation

    Après avoir humilié des sportives deux fois plus légères qu’elle lors des 24 Heures de Spa 1971, la « Red Pig » originale n’a pas fini ses jours dans un musée climatisé. Son histoire s’est terminée sur le tarmac des aérodromes français, dans un rôle qu’aucune autre voiture au monde ne pouvait remplir.

    Pourquoi une telle fin ?

    En 1972, un changement de réglementation technique interdit les moteurs de plus de 5,0 litres de cylindrée en championnat européen de tourisme. Du jour au lendemain, le monstrueux V8 de 6,8 litres d’AMG devient illégal. Sans catégorie où courir et avec un appétit d’ogre (environ 37 l/100 km, la voiture est vendue fin 1972 au groupe français Matra (en collaboration avec Aérospatiale).

    La transformation : Une limousine à six portes

    Pour les besoins des ingénieurs aéronautiques, la voiture subit une transformation radicale qui aurait fait hurler les puristes d’AMG :

    • Allongement : La carrosserie est étirée pour devenir une limousine à six portes afin d’accueillir tout le matériel de mesure embarqué.
    • Le trou dans le plancher : La modification la plus folle consistait en une ouverture pratiquée dans le plancher. À travers ce trou, un véritable train d’atterrissage d’avion (roue et suspension) pouvait être abaissé pour toucher le sol alors que la voiture roulait à haute vitesse.

    Pourquoi elle et pas une autre ?

    Matra avait besoin d’un véhicule capable de simuler les vitesses d’atterrissage des avions de chasse et des jets civils. En 1972, la « Red Pig » était la seule voiture au monde possédant :

    1. La puissance : Ses 428 ch lui permettaient d’atteindre plus de 260 km/h.
    2. La stabilité : Son empattement long et son poids (pourtant réduit par AMG) à 1 635 kg offraient une base stable pour supporter les chocs d’un train d’atterrissage percutant le bitume à pleine vitesse.

    L’ironie du sort : La voiture qui a lancé la carrière d’AMG en tant que préparateur de course a fini sa vie comme un simple laboratoire roulant pour tester des pneus de Mirage et de Concorde.

    La fin du voyage

    Après des années de bons et loyaux services dans l’anonymat des pistes d’essais, la voiture a été envoyée à la ferraille au début des années 90. À l’époque, personne n’avait réalisé qu’il s’agissait du châssis historique qui avait terminé deuxième à Spa.

    C’est pour cette raison que la « Red Pig » que vous voyez aujourd’hui dans les rassemblements ou dans le musée Mercedes est une réplique parfaite construite par AMG en 2006. L’originale, elle, a été recyclée en boîtes de conserve ou en poutrelles métalliques depuis bien longtemps.

  • Armand Peugeot : le centralien anticonformiste qui a mis le lion sur roues

    Armand Peugeot : le centralien anticonformiste qui a mis le lion sur roues

    Après des figures emblématiques comme Ferdinand Porsche et Henry Ford, AUTOcult.fr vous présente le cinquième portrait de sa série : Armand Peugeot. Bien que son nom soit mondialement connu, l’homme derrière l’une des plus anciennes marques automobiles du monde reste souvent dans l’ombre. Armand Peugeot fut pourtant un ingénieur centralien visionnaire et un entrepreneur audacieux, qui a su guider l’entreprise familiale d’une simple fabrique d’outils à un empire de la mobilité, posant les premières pierres de l’industrie automobile française.

    Le lion familial et la révolution de l’acier

    Armand Peugeot est né en 1849 dans le Pays de Montbéliard, au sein d’une famille d’industriels qui produit déjà des moulins à café, des lames de scies et des bicyclettes. L’entreprise familiale, Frères Peugeot Aînés, est déjà réputée pour la qualité de son acier. Mais l’esprit d’Armand, ingénieur diplômé de l’École Centrale de Paris, est tourné vers l’avenir et les innovations technologiques de son temps. C’est lors de ses voyages en Angleterre qu’il prend conscience du potentiel de l’automobile et de la bicyclette. Il comprend que la révolution industrielle ne se fera pas uniquement par l’acier, mais par la machine qui se déplace seule. Il se lance d’abord dans la production de bicyclettes, en créant la société Peugeot Frères. Le succès est immédiat, mais son véritable objectif reste l’automobile.

    Les débuts laborieux et la naissance d’une marque

    Dès 1889, Armand Peugeot présente le tout premier véhicule Peugeot, un tricycle à vapeur conçu avec l’ingénieur Léon Serpollet. Mais le moteur à vapeur, lourd et complexe, ne le satisfait pas pleinement. Il perçoit rapidement que l’avenir est au moteur à combustion interne, un choix qui le place en rupture avec l’orientation des autres industriels français de l’époque.

    C’est à la suite d’une rencontre décisive avec l’inventeur allemand Gottlieb Daimler qu’Armand Peugeot s’engage résolument dans cette voie. Il acquiert la licence du moteur Daimler et, en 1890, naît la Type 2, la première voiture à essence de la marque. Cette voiture marque un tournant majeur, non seulement pour Peugeot, mais pour l’ensemble de l’industrie automobile française. Armand Peugeot ne se contente pas de fabriquer des véhicules, il les met à l’épreuve. Il participe lui-même à des courses automobiles, comme le Paris-Bordeaux-Paris, pour tester la fiabilité de ses voitures et démontrer leur efficacité. Il est un infatigable perfectionniste, s’attardant sur chaque détail technique pour améliorer ses modèles.

    La scission et la création de la société des Automobiles Peugeot

    L’audace d’Armand et son obsession pour l’automobile créent des tensions au sein de la famille. Ses cousins, qui dirigent l’entreprise familiale de cycles, sont plus conservateurs et préfèrent rester concentrés sur leurs activités traditionnelles. Ils doutent de la rentabilité de cette « invention du diable » qui exige d’énormes investissements. Cette divergence de vues mène à une scission.

    En 1896, Armand Peugeot fonde la Société Anonyme des Automobiles Peugeot, une entité dédiée exclusivement à la fabrication de voitures. Cette décision est un acte d’anticonformisme, qui lui permet de s’affranchir des contraintes familiales pour développer librement sa vision. Il installe ses usines à Audincourt et à Lille, où il met en place des méthodes de production modernes pour l’époque. La marque s’impose rapidement comme un acteur majeur sur le marché, avec une gamme de modèles de plus en plus sophistiqués, comme la Type 26 ou la Type 36, qui sont des succès commerciaux.

    Le génie du publicitaire et le sens de l’innovation

    Armand Peugeot est un ingénieur de génie, mais c’est aussi un fin communicant. Il comprend, comme André Citroën plus tard, l’importance de la publicité et du marketing. Il participe à des courses et des salons automobiles pour mettre en avant la qualité et la performance de ses véhicules. Il n’hésite pas à utiliser le lion, emblème de la famille Peugeot, pour symboliser la force, la souplesse et la rapidité de ses voitures. Il innove sans cesse, en testant de nouvelles technologies et en déposant des brevets. Dès 1894, il propose un moteur bicylindre en V sur la Type 6, puis il développe le moteur en position verticale à l’avant, une architecture qui deviendra la norme. Il est l’un des premiers à équiper ses voitures de pneumatiques Michelin, un choix qui améliore considérablement le confort de conduite. Il est aussi un pionnier de la production en série, même si elle n’atteint pas l’échelle de celle d’Henry Ford.

    Un héritage intemporel

    Après un parcours riche en innovations et en audace, Armand Peugeot s’éteint en 1915, en pleine Première Guerre mondiale. Il laisse derrière lui une entreprise florissante, prête à affronter les défis du XXe siècle. En 1910, les deux branches de la famille s’étaient déjà réconciliées, fusionnant leurs activités automobiles et cyclistes sous l’égide de la « Société des Automobiles et Cycles Peugeot ».

    L’héritage d’Armand Peugeot est immense. Il a posé les fondations de l’une des marques les plus emblématiques de l’histoire automobile. Sa vision a permis de faire évoluer Peugeot d’une entreprise d’outils et de bicyclettes à un constructeur automobile de premier plan. Il a démontré qu’en alliant l’ingénierie à l’anticonformisme, on pouvait transformer une entreprise familiale en un empire industriel mondial.

    Armand Peugeot restera dans l’histoire comme l’ingénieur centralien qui a su transformer une vision en réalité, prouvant que la tradition familiale pouvait s’allier à l’innovation la plus audacieuse. Son histoire est celle d’un pionnier qui a su lire l’avenir et qui a, le premier, mis un lion sur roues.

  • ADN de course : Pourquoi le compte-tours Porsche reste au centre du jeu

    ADN de course : Pourquoi le compte-tours Porsche reste au centre du jeu

    i vous montez à bord d’une Porsche pour la première fois, un détail frappe immédiatement : ce n’est pas la vitesse qui occupe la place d’honneur, mais le régime moteur. Depuis plus de sept décennies, le compte-tours central est la boussole de tout conducteur de la marque de Stuttgart. Un héritage qui ne doit rien au hasard stylistique, mais tout à la fureur des circuits.

    Dans une Porsche, la hiérarchie de l’information est claire. Pour les ingénieurs de la marque, la vitesse exacte est une donnée secondaire (après tout, on roule toujours aussi vite que possible, non ?). Ce qui compte, c’est la santé du moteur et le moment précis du passage de rapport.

    Mexico, 1953 : La naissance d’une icône

    Tout commence en novembre 1953, lors de la légendaire Carrera Panamericana au Mexique. Hans Herrmann et Karl Kling s’alignent avec deux Porsche 550 Spyder, la première voiture de la marque spécifiquement conçue pour la compétition.

    À cette époque, piloter un moteur Boxer exige une attention constante pour rester dans la « plage idéale » de couple et éviter la zone rouge destructrice. Pour faciliter la vie des pilotes, Porsche décide de déplacer le compte-tours au centre des instruments circulaires. Un simple coup d’œil intuitif permet alors de surveiller l’aiguille blanche qui s’agite entre 4 000 et 6 000 tours, avant de frôler la zone de danger.

    L’efficacité du dispositif est prouvée dès l’année suivante : Hans Herrmann remporte sa catégorie et termine troisième au classement général. Le compte-tours central lui a permis de marier performance maximale et fiabilité mécanique.

    De la piste à la route : L’invasion des cinq cadrans

    Dès 1955, cet aménagement de cockpit « conquiert » la 356 A. Mais c’est avec l’arrivée de la 911 (encore nommée 901) en 1963 que le design devient définitif. Si les 550 et 356 se contentaient de trois cadrans, la 911 passe à cinq, avec le compte-tours trônant fièrement au milieu de la rangée.

    L’évolution de l’architecture Porsche :

    • Les modèles à moteur central (914, Boxster, Cayman) : Ils reviennent souvent à une triade de cadrans, un hommage direct à la 550 Spyder originale.
    • L’exception Transaxle (924, 944, 968, 928) : Ces modèles, ainsi que le premier Cayenne, ont tenté une approche différente en mettant sur un pied d’égalité le tachymètre et le compte-tours.
    • L’ère numérique : Même avec le passage aux écrans TFT haute résolution, la structure reste inchangée. Le compte-tours central affiche désormais souvent la vitesse numérique en son sein, fusionnant parfaitement l’héritage analogique et les besoins modernes.

    Le gardien du temple numérique

    En 2026, alors que les tableaux de bord deviennent de véritables tablettes géantes, Porsche persiste et signe. Dans la dernière 911, l’équilibre entre forme et fonction s’exprime par un affichage numérique qui reproduit fidèlement la clarté des instruments d’autrefois.

    C’est peut-être là le secret de la marque : peu importe que le moteur soit alimenté par de l’essence synthétique ou des électrons, le conducteur doit toujours avoir l’âme de sa machine juste sous les yeux. Le compte-tours central n’est pas qu’un instrument de mesure ; c’est le battement de cœur de la voiture, et il bat à la place qu’il mérite : la première.

  • Pirelli : Dans les secrets des « essayeurs » qui donnent une âme aux pneus

    Pirelli : Dans les secrets des « essayeurs » qui donnent une âme aux pneus

    On imagine souvent l’essayeur automobile comme un pilote de course frustré ou un cascadeur en quête d’adrénaline. Chez Pirelli, la réalité est tout autre. « Le pilote cherche la performance ; l’essayeur cherche le problème ». Cette nuance, presque philosophique, est le socle sur lequel le géant italien bâtit l’identité de ses gommes. Plongée dans un métier de l’ombre où la sensibilité humaine reste, même en 2026, irremplaçable.

    Dans les centres de Recherche & Développement de Pirelli, on ne recrute pas forcément des champions de karting. L’un de leurs meilleurs essayeurs en Allemagne était auparavant technicien de maintenance électrique. Son secret ? Une capacité hors norme à comprendre ce qui se passe quand le pneu perd pied.

    Pilote vs Essayeur : Deux mondes opposés

    La différence entre un pilote de course et un essayeur Pirelli est avant tout culturelle :

    • Le Pilote : Face à un sous-virage, son instinct lui dicte de corriger immédiatement la trajectoire pour ne pas perdre de temps.
    • L’Essayeur : Il doit laisser le phénomène se produire. Il accompagne la dérive pour analyser comment, pourquoi et à quel moment précis le pneu retrouve son adhérence.

    C’est un exercice de discipline et de patience : il ne s’agit pas d’aller vite pour le chrono, mais d’aller vite pour la science.

    Une école interne de 18 mois

    On ne naît pas essayeur, on le devient au prix d’une formation interne parmi les plus longues de l’industrie. Comptez environ un an et demi de préparation avant d’être opérationnel.

    Le parcours de formation :

    • Maîtrise du véhicule : Apprendre à contrôler une voiture bien au-delà de ses limites physiques.
    • Lecture du pneu : Savoir « lire » l’usure et les réactions thermiques.
    • Nuances climatiques : Développer une sensibilité identique sur le sec, le mouillé, la neige ou la glace.
    • Tests en aveugle (« Cross-blind tests ») : Chaque année, les essayeurs testent des pneus sans savoir de quoi il s’agit, puis comparent leurs notes. C’est ce qui garantit la « signature Pirelli » : quel que soit le modèle, le ressenti doit rester cohérent pour le client final.

    Le simulateur : Le défi du cerveau en 2026

    En 2026, la virtualisation est devenue le pilier du développement. Mais passer du bitume au simulateur ne s’improvise pas. Eros Fumagalli, essayeur vétéran, raconte ses débuts difficiles sur la plateforme numérique :

    « La première fois, j’ai tout éteint après deux minutes. Le cerveau voit le freinage, mais le corps ne le ressent pas. Dans une vraie voiture, on tourne la tête vers le virage ; dans le simulateur, il faut regarder droit devant. »

    C’est un défi physiologique : le simulateur recrée l’image de la décélération et déplace la plateforme vers l’arrière pour mimer la charge, mais les forces G réelles ne frappent pas le corps. Il faut apprendre à « déconnecter » ce que l’on voit de ce que l’on ressent pour que l’outil devienne un allié précieux.

    L’humain, garant de l’âme technologique

    Si la simulation permet aujourd’hui de réduire les cycles de développement et le nombre de prototypes physiques, elle ne remplacera jamais l’homme. La technologie rend l’essayeur plus puissant, mais l’essayeur apporte à la technologie son contact avec la réalité.

    Comme on dit souvent dans les couloirs de Pirelli R&D : « La simulation développe le pneu, l’essayeur lui donne une âme. » Pour définir le caractère d’une voiture, il faut encore et toujours quelqu’un capable de ressentir la micro-vibration qui échappe aux capteurs.

  • 1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

    1996-2026 : Pourquoi nous vivons encore dans le monde créé il y a 30 ans

    En mars 1996, alors que Damon Hill remportait le premier Grand Prix de la saison à Melbourne, un étudiant de Stanford nommé Larry Page lançait un petit algorithme baptisé « BackRub ». Vous le connaissez aujourd’hui sous le nom de Google. Mais l’année 1996 ne fut pas seulement celle de la naissance du web moderne. C’est l’année où l’industrie automobile a basculé dans le futur. De l’électrique à la voiture connectée en passant par la plateforme modulaire, tout ce qui définit notre paysage automobile de 2026 a été inventé cette année-là.

    C’est vertigineux. Trente ans plus tard, nous conduisons toujours des voitures dont l’ADN a été codé il y a trois décennies. Si vous voulez comprendre pourquoi votre Porsche partage des pièces avec une Audi, pourquoi votre voiture vous parle ou pourquoi l’électrique a mis si longtemps à s’imposer, il faut remonter à cette année charnière.

    GM EV1 : Le futur avait une batterie au plomb

    En 1996, le futur était déjà là, et on pouvait le louer pour 399 $ par mois aux Etats-Unis. La GM EV1 était la voiture la plus avancée technologiquement de son époque. Aérodynamisme fou, freinage régénératif, direction électro-hydraulique, pompe à chaleur… Tout ce qui fait la fiche technique d’une Tesla ou d’une Hyundai en 2026 était déjà présent.

    Son seul défaut ? Être une voiture du 21e siècle avec une technologie du 19e : des batteries au plomb. Avec 18,7 kWh et à peine 90 km d’autonomie réelle, elle a inventé l’angoisse de la panne avant même que le terme n’existe. GM a dépensé un milliard de dollars pour en construire 1 117, prouvant que sans une infrastructure de recharge (l’idée de génie qu’aura Musk plus tard) et une chimie de batterie décente, la meilleure ingénierie du monde ne suffit pas.

    Porsche : Le sauvetage par la rentabilité

    Pendant que GM jouait aux apprentis sorciers, Porsche jouait sa survie. En 1996, la marque était au bord du gouffre. C’est un homme, Wendelin Wiedeking, qui a tout changé en appliquant les méthodes de production de Toyota. Le résultat est sorti en 1996 : le Boxster et la 911 (Type 996). Les puristes ont hurlé au scandale du refroidissement par eau et des phares « œufs sur le plat ». Mais le coup de génie était industriel : les deux voitures partageaient 38 % de leurs pièces (moteur, avant, suspension). « Nous avons fait deux voitures pour le prix d’une et demie », disait Harm Lagaay, le designer de l’époque. En réduisant le temps de fabrication d’une 911 de 130 à 60 heures, Porsche a inventé le modèle économique qui lui a permis d’être la marque la plus rentable du monde.

    VW et la « Plateforme pour tous »

    À Wolfsburg, un autre génie (ou tyran, selon le point de vue), Ferdinand Piëch, redéfinissait la logique de groupe. Avec la Volkswagen Passat B5 lancée en 1996, il a imposé le partage de plateforme avec l’Audi A4. C’était le début de la stratégie modulaire. Aujourd’hui, en 2026, quand vous voyez une Bentley, une Lamborghini et une Porsche partager la même architecture qu’une VW, c’est l’héritage direct de cette décision. Piëch a aussi prouvé qu’une « voiture du peuple » pouvait avoir une finition premium, forçant tout le marché à élever son niveau de jeu.

    Le design se libère : Volvo et Ford

    1996 a aussi marqué la fin des « boîtes carrées ». Chez Volvo, Peter Horbury a dévoilé la C70. « Cette fois, on a gardé le jouet et jeté la boîte », plaisantait-il. La marque suédoise, synonyme de brique sécuritaire, devenait soudainement sexy. Chez Ford, le regretté Chris Svensson nous offrait la Ka. Un design « New Edge » radical, clivant, mais génialement moderne, posé sur un châssis de Fiesta. Une audace stylistique que l’on peine à retrouver aujourd’hui.

    La naissance de la voiture connectée

    Enfin, c’est en 1996 que la voiture a commencé à parler au ciel. Ford a lancé le système RESCU sur la Lincoln Continental (GPS + cellulaire pour les urgences), suivi deux jours plus tard par GM et son système OnStar. Personne ne se souvient de RESCU, mais OnStar a posé les bases de tout ce que nous utilisons aujourd’hui : la navigation, l’appel d’urgence et la voiture définie par logiciel.

    Alors, la prochaine fois que vous monterez dans votre voiture électrique, connectée, construite sur une plateforme partagée et au design fluide, ayez une pensée pour 1996. Nous n’avons jamais vraiment quitté cette année-là.

  • Enquête : Faut-il (encore) croire au retour de Marcos ? Et si cette fois, c’était la bonne ?

    Enquête : Faut-il (encore) croire au retour de Marcos ? Et si cette fois, c’était la bonne ?

    TVR, Lotus, Westfield, Zenos… La liste des artisans britanniques qui ont fini dans le décor ressemble à un cimetière de rêves en fibre de verre. Alors, qui serait assez fou pour investir aujourd’hui dans une petite marque de sportives anglaises ? Pourtant, en cette ère de SUV électriques de deux tonnes, la promesse d’une « bombinette » ultra-légère n’a jamais été aussi séduisante. Bonne nouvelle : Marcos est de retour d’entre les morts. Et pour une fois, le plan tient la route.

    Dans les années 70, Marcos était un mélange détonant : l’ingénierie légère de Lotus croisée avec la brutalité de TVR. Des coupés en fibre de verre, propulsés par des moteurs Ford ou Volvo, avec un look à faire tourner les têtes. Fondée en 1959 par Jem Marsh et Frank Costin (d’où le nom Mar-Cos), la marque a une histoire digne d’un roman, faite de faillites, de rock stars (Rod Stewart en avait une) et d’innovations folles.

    Le « Wooden Wonder » de la route

    Pour comprendre Marcos, il faut regarder son ADN. Frank Costin, ancien ingénieur aéronautique chez De Havilland, trouvait la F1 de l’époque « préhistorique ». Son frère Mike (le « Cos » de Cosworth) lui a présenté Colin Chapman, mais c’est avec Jem Marsh qu’il va réaliser son idée la plus dingue : construire des voitures en bois.

    Inspiré par le bombardier Mosquito de la Seconde Guerre mondiale, Costin a conçu des châssis en contreplaqué marine collé. Une hérésie ? Pas du tout. C’était léger, rigide et rapide. La première Marcos, la Xylon (surnommée le « Vilain Petit Canard »), était si efficace qu’un jeune Jackie Stewart a fait ses armes dessus en 1961.

    2026 : Le réveil de la force (et du bon sens)

    Après 50 ans de hauts et de (très) bas, Marcos renaît de ses cendres en ce début d’année 2026. Mais contrairement aux tentatives précédentes, ce retour semble piloté par la raison. Le nouvel homme fort s’appelle Howard Nash. Ce n’est pas un milliardaire excentrique, mais un ancien gestionnaire logistique pragmatique. Il a racheté en 2022 ce qu’il restait de la marque (les plans, les moules, les droits), a réunifié toutes les entités éparpillées et s’est installé à Stockbridge.

    Son plan pour éviter le syndrome TVR ? Ne pas viser la lune tout de suite. « Nous arrivons avec des règles commerciales, pas juste de la passion. Il ne sert à rien de coller un badge sur une voiture et d’essayer de la vendre 500 000 livres », explique-t-il.

    Deux projets pour refaire l’histoire

    Pour ce grand retour, Marcos ne mise plus sur le châssis en bois (impossible à homologuer aujourd’hui), mais garde la philosophie « poids plume » :

    1. Le Projet « Mosquito » : C’est un hommage à la Mini Marcos (la voiture la plus vendue de la marque). Imaginez une carrosserie en fibre de verre posée sur des trains roulants de Mini BMW modernes.
      • Le résultat : Un prototype de piste qui pèse à peine 700 kg pour 300 ch. Un rapport poids/puissance démoniaque qui pourrait donner naissance à une série limitée pour le circuit.
    2. La nouvelle sportive à moteur central : C’est le vrai pari de Nash. Un châssis roulant existe déjà.
      • La fiche technique : Moteur central (probablement 4 cylindres), environ 250 ch pour seulement 650 kg.
      • L’objectif : Une voiture de route « analogique » (boîte manuelle obligatoire !), qui débutera sa carrière sur piste fin 2026, peut-être via une coupe monomarque.

    Pourquoi on a envie d’y croire

    Le positionnement de ce « nouveau Marcos » est malin. Il se situe quelque part entre Ginetta (pour le sérieux en course) et Ariel (pour la radicalité). Howard Nash ne promet pas de rivaliser avec Ferrari. Il promet juste de « produire des voitures qui vous donnent le sourire : un châssis léger, un moteur puissant et une boîte manuelle ».

    Dans un monde automobile aseptisé, c’est une proposition simple, presque rustique, mais terriblement excitante. Espérons juste que cette fois, l’histoire ne finisse pas dans le mur.

  • Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

    Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

    Après Henry Ford, le démocrate de l’automobile, AUTOcult.fr vous invite à découvrir le parcours extraordinaire de Ferdinand Porsche. Un nom qui évoque aujourd’hui le summum de l’ingénierie allemande et de la performance sportive, mais dont l’histoire est intrinsèquement liée à la création de la voiture du peuple. Un enfant doué, un ingénieur de génie, un entrepreneur controversé : la trajectoire de Porsche est celle d’un homme qui a façonné le paysage automobile du XXe siècle, du modeste Combi à la légendaire 911.

    Des Débuts Électriques à l’Appel de l’Automobile

    Né en 1875 en Bohême, dans l’Empire austro-hongrois (aujourd’hui la République tchèque), Ferdinand Porsche est un enfant précoce, fasciné par l’électricité. Issu d’une famille d’artisans, il se distingue par une intelligence et une curiosité techniques hors normes. Sans formation supérieure formelle, il se forme sur le tas, apprenti électricien, et travaille à 18 ans pour la société viennoise Lohner.

    C’est là qu’il réalise sa première prouesse : le « Lohner-Porsche », une automobile électrique présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Cette voiture innovante, avec des moteurs-roues électriques logés dans les moyeux des roues, est une révolution pour l’époque. Elle est suivie de la « Mixte », le premier véhicule hybride au monde, combinant un moteur à essence et des moteurs électriques. Ces débuts témoignent déjà de son esprit visionnaire et de sa capacité à explorer des voies inexploitées.

    L’Ascension chez Daimler et la Genèse de la Volkswagen

    En 1906, Ferdinand Porsche rejoint Austro-Daimler comme chef du bureau d’études, puis directeur technique. Il y développe des moteurs d’avion, des voitures de course et des automobiles de tourisme, dont la fameuse « Prinz Heinrich Wagen ». Son talent est reconnu, et il est distingué par plusieurs universités. En 1923, il intègre Daimler-Benz à Stuttgart, où il est à l’origine de voitures de course légendaires qui dominent les circuits. Son esprit d’indépendance et son insatisfaction face aux contraintes industrielles le poussent finalement à quitter Daimler en 1929.

    Après un bref passage chez Steyr, il crée son propre bureau d’études en 1931, à Stuttgart : le Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau. Ce bureau devient le berceau de projets ambitieux, travaillant pour différentes marques. Mais c’est un projet bien particulier qui va sceller son destin et celui de millions de personnes.

    En 1934, Adolf Hitler lance le projet d’une « voiture du peuple » (Volkswagen), une automobile simple, robuste et abordable pour les familles allemandes. Ferdinand Porsche, déjà obsédé par l’idée d’une voiture économique et fiable, remporte le contrat. C’est le début d’une aventure colossale et souvent controversée.

    Malgré les difficultés techniques et les contraintes budgétaires, Porsche conçoit une voiture révolutionnaire : la KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), future Volkswagen Coccinelle. Avec son moteur arrière refroidi par air, sa suspension à barres de torsion et sa carrosserie distinctive, elle est pensée pour être produite en masse. La guerre mettra un frein à sa production civile, mais le concept est tellement abouti qu’il donnera naissance à l’un des plus grands succès automobiles de tous les temps.

    La Naissance d’un Mythe : Les Voitures de Sport Porsche

    La Seconde Guerre mondiale marque une période sombre. Ferdinand Porsche travaille sur des projets militaires pour le régime nazi, notamment des chars. Après la guerre, il est arrêté et emprisonné en France, accusé de collaboration. Pendant son incarcération, son fils Ferry Porsche, lui aussi ingénieur de talent, continue de faire vivre le bureau d’études familial.

    C’est dans ce contexte difficile que naît une nouvelle légende. En 1948, à Gmünd en Autriche, Ferry Porsche réalise la première voiture de sport portant le nom de famille : la Porsche 356. Basée sur de nombreux composants de la Volkswagen Coccinelle (châssis, moteur), elle est transformée en une voiture agile, légère et rapide. L’histoire raconte que la 356 est née d’un désir simple : « trouver la voiture de sport idéale » pour son fils.

    La 356 connaît un succès rapide, notamment en compétition. Elle pose les bases de la philosophie Porsche : légèreté, agilité, motorisation arrière et un design reconnaissable entre tous. Elle est le premier jalon d’une lignée de voitures sportives qui atteindra son apogée en 1963 avec la présentation de la mythique Porsche 911.

    Un Ingénieur de Génie et un Caractère Bien Trempé

    Ferdinand Porsche est avant tout un ingénieur. Son génie réside dans sa capacité à concevoir des solutions techniques innovantes et efficaces. Il est un bourreau de travail, obsédé par la perfection des détails. Il est aussi un visionnaire, capable d’anticiper les besoins du marché et de transformer des idées complexes en réalisations concrètes.

    Son caractère est réputé difficile, exigeant, mais toujours juste. Il n’hésite pas à se battre pour ses idées et à imposer sa vision. Il est respecté par ses collaborateurs pour son expertise et son dévouement. Sa relation avec Hitler, bien que controversée, est celle d’un ingénieur qui saisit l’opportunité de concrétiser un projet d’envergure, celui de la voiture populaire, sans nécessairement adhérer aux idéologies politiques du régime.

    Ferdinand Porsche s’éteint en 1951, peu après sa libération. Il aura vu la naissance de la 356 et le début de l’incroyable succès de la Coccinelle, mais il n’aura pas connu l’explosion mondiale de la marque Porsche qui allait devenir l’une des plus emblématiques de l’automobile sportive.

    L’Héritage d’un Pionnier

    L’héritage de Ferdinand Porsche est double : il est le père de la voiture populaire par excellence, la Coccinelle, qui a mis des millions de familles sur roues à travers le monde. Et il est le fondateur indirect d’une marque qui incarne l’excellence sportive et le rêve automobile, Porsche.

    Son parcours illustre la capacité d’un homme à transformer ses rêves en réalité, même au travers des épreuves les plus sombres de l’histoire. La philosophie d’ingénierie et de design qu’il a insufflée à ses créations continue de guider la marque de Stuttgart. Chaque Porsche, qu’elle soit Coccinelle ou 911, est un témoignage de son génie et de sa vision.

    Ferdinand Porsche restera une figure emblématique de l’automobile, un artisan exceptionnellement doué dont l’ingéniosité a marqué à jamais la route et les circuits du monde entier.

  • Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)

    Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)

    La tendance est claire : plus ça va, plus ça tourne vite. Porsche 911 GT3, Ferrari, Lamborghini Temerario, GMA T.50… Le club très fermé des moteurs capables de dépasser les 9 000 tr/min s’élargit. Même Bugatti s’y met avec son futur V16. Pourtant, faire tourner un moteur de route à des régimes de Formule 1 est un cauchemar d’ingénierie. Cosworth nous explique comment ils repoussent les limites de la physique.

    Pour un passionné, il n’y a rien de plus grisant qu’une aiguille de compte-tours qui flirte avec la zone rouge, accompagnée d’un hurlement mécanique strident. La puissance, c’est le couple multiplié par le régime. Pour aller plus vite, on peut augmenter la cylindrée, ajouter des turbos… ou faire tourner le moteur plus vite. C’est cette dernière option qui représente le Graal de l’ingénierie moderne.

    De la F1 à la route : un défi titanesque

    Dans les années 90, les moteurs de F1 tournaient déjà très vite. Mais ils utilisaient des matériaux hors de prix et étaient changés après chaque course. Transposer cela sur une voiture de route, qui doit démarrer par -10°C, tenir 200 000 km et respecter les normes antipollution, relevait de l’impossible. Seuls quelques pionniers comme Honda (avec la S2000) ou BMW (M3 E46) ont osé s’y aventurer.

    Aujourd’hui, la donne a changé grâce à deux révolutions :

    1. Les outils de simulation (FEA) : On peut désormais prédire la durée de vie d’une bielle au millimètre près avant même de la fabriquer.
    2. Les jumeaux numériques : Les ingénieurs testent le moteur virtuel en boucle, affinant les pièces avant même de couler le premier bloc.

    Le secret est dans les matériaux… et le contrôle

    Pour atteindre 11 000 tr/min (comme sur l’Aston Martin Valkyrie), il faut alléger les pièces en mouvement.

    • Pistons et bielles : L’acier s’est amélioré, le titane est devenu courant dans la distribution.
    • Frottements : La tribologie (la science de la lubrification) a fait des bonds de géant pour éviter que le moteur ne s’autodétruise par friction à haute vitesse.

    Mais paradoxalement, la partie « mécanique » est devenue la plus facile. Le vrai défi d’un moteur de route haute performance aujourd’hui, c’est la pollution.

    La boîte auto a sauvé le haut régime

    Un détail inattendu a permis cette envolée des régimes : la disparition de la boîte manuelle. Sur une boîte manuelle, l’ingénieur doit prévoir une marge de sécurité énorme (souvent 20% au-dessus de la zone rouge) au cas où le conducteur raterait une vitesse (le fameux surrégime au rétrogradage). Avec les boîtes à double embrayage modernes, l’électronique interdit physiquement le surrégime. Cette « marge de sécurité » supprimée permet d’utiliser des profils de cames plus agressifs et d’optimiser le moteur pour tourner plus vite, plus proprement.

    Cosworth fixe la barre à 11 000 tours

    Aujourd’hui, Cosworth a prouvé qu’il était possible d’homologuer un moteur de route capable de prendre 11 000 tr/min tout en respectant les normes Euro 6 ou 7. C’est un exploit technique qui montre que, malgré l’électrification galopante, le moteur thermique a encore de belles (et bruyantes) heures devant lui.

    Alors, si vous entendez un V12 hurler au loin, sachez que ce n’est pas juste du bruit. C’est le son de l’ingénierie de précision poussée à son paroxysme.

  • Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Être Roi ou Prince offre certains avantages. Parmi eux : ne jamais avoir à se soucier du malus écologique et avoir un accès direct au carnet d’adresses d’Enzo Ferrari ou de la direction d’Aston Martin. Du Sultan de Brunei au Roi d’Angleterre, petite revue d’effectifs des « Royals » qui ont transformé leurs palais en musées automobiles.

    On imagine souvent les monarques à l’arrière de limousines blindées, saluant la foule la main gantée. C’est mal les connaître. De l’Europe à l’Asie, nombre de souverains sont de véritables « Petrolheads ». Voici les 10 figures royales qui ont marqué l’histoire de la collection automobile.

    1. Le Sultan de Brunei : Le « Boss Final »

    C’est le garage qui dépasse l’entendement. On parle de 5 000 voitures. Des centaines de Ferrari, Porsche et Lamborghini, dont beaucoup possèdent des carrosseries uniques au monde commandées spécialement (les fameux modèles « FX » ou les breaks Ferrari 456). Mais le joyau reste sa flotte de McLaren F1. Le châssis #014 (en photo), peint en blanc, a quitté la collection en 2002 pour la Grande-Bretagne et s’est récemment vendu aux enchères en décembre dernier pour la somme astronomique de 25 millions de dollars.

    2. Juan Carlos Ier (Espagne) : Le pilote

    Notre voisin espagnol a eu entre les mains ce qui se faisait de mieux. Oubliez les voitures d’apparat, Juan Carlos aimait quand ça allait vite. Ses pièces maîtresses ? Une Audi Sport Quattro blanche (1986) et surtout une Porsche 959 (1988), cadeau d’hommes d’affaires catalans. Une légende raconte même qu’il a eu un accident avec la 959 dans les Pyrénées… La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre : son fils, l’actuel Roi Felipe VI, roulait en Lancia Delta Integrale bleue lorsqu’il était prince.

    3. Charles III (Royaume-Uni) : Fidèle à Aston

    L’image est restée célèbre : le Prince Charles réprimandant la Princesse Diana parce qu’elle s’appuyait sur la carrosserie de son Aston Martin DB6 Volante lors d’un match de polo. Cette voiture, cadeau de sa mère pour ses 21 ans, est celle que William a conduite lors de son mariage. Charles est un tel ambassadeur de la marque que lorsqu’il a acheté une V8 Volante dans les années 80, Aston Martin a commercialisé une série spéciale « Prince of Wales ».

    4. Hassan II & Mohamed VI (Maroc) : L’étoile et le Cheval

    Feu Hassan II était un grand amateur de belles mécaniques (Mercedes 300 SL, Ferrari). Son fils, Mohamed VI, a poussé la passion encore plus loin. On murmure que sa collection compte des centaines de véhicules, avec une prédilection pour Mercedes (notamment les modèles 600 et Landaulet). Récemment, le souverain a été aperçu au volant des dernières nouveautés du moment : le Ferrari Purosangue et un monstrueux Brabus G700.

    5. Hussein & Abdallah II (Jordanie) : Le musée vivant

    Le Roi Hussein aimait la vitesse (Mercedes 300 SL Gullwing, Ferrari 275, Lamborghini Espada). Son fils Abdallah II a transformé cette passion en patrimoine avec le Royal Automobile Museum d’Amman. On peut y voir des trésors comme la Mercedes SLR Stirling Moss ou la Bugatti Veyron.

    6. Le Prince Bernhard (Pays-Bas) : L’ami d’Enzo

    Pilote de bombardier et époux de la Reine Juliana, Bernhard était un intime d’Enzo Ferrari. Il a possédé plus de dix modèles de la marque, souvent personnalisés. La plus célèbre ? Une Ferrari 500 Superfast de 1964, peinte en « Verde Pino » (Vert Pin). Équipée spécialement pour lui d’un V12 de 4.0L (au lieu du 5.0L), elle s’échange aujourd’hui autour d’1,5 million d’euros.

    7. Léopold III (Belgique) : Le tragique passionné

    Le Roi des Belges était un fou de Bugatti (il possédait une Type 59). Après son abdication en 1951, il a profité de la vie en commandant des Ferrari spéciales grâce à ses liens avec le Commendatore. Sa seconde épouse, la Princesse Lilian de Réthy, a elle aussi eu droit à des Ferrari aux carrosseries uniques. Une passion marquée par le drame, puisque Léopold III a perdu sa première épouse, la Reine Astrid, dans un accident de Packard en 1935 alors qu’il était au volant.

    8. Aga Khan IV : Le philanthrope milliardaire

    Karim al-Hussaini, décédé en 2025, était un esthète. Ami de Juan Carlos (il a aussi eu une Audi Sport Quattro), il est surtout connu pour avoir commandé des modèles de carrossiers italiens. Sa Maserati 5000 GT carrossée par Frua est une œuvre d’art qui affole les enchères à Paris.

    9. Le Prince Bertil (Suède) : « Monsieur Adrian »

    L’oncle de l’actuel Roi de Suède ne se contentait pas de parader. Dans les années 30, il était pilote de course sous le pseudonyme de « Monsieur Adrian ». Grand amateur de Ferrari, son histoire est aussi romantique que mécanique : il a attendu plus de 30 ans pour pouvoir épouser la femme de sa vie, une roturière, par devoir royal.

    10. Maria Gabriella de Savoie : La touche féminine

    La fille du dernier Roi d’Italie, et premier amour de jeunesse de Juan Carlos d’Espagne, prouve que la passion automobile n’est pas réservée aux hommes. Dans sa jeunesse, elle ne roulait rien de moins qu’en Ferrari 250 GT SWB. Une classe absolue.

  • L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    L’Incroyable Histoire : Comment Jerry Seinfeld a déniché la Porsche 917 de Steve McQueen… chez un marchand d’occasion !

    C’est le genre de récit qui tient de la légende urbaine, et pourtant, c’est la pure vérité. Jerry Seinfeld, l’humoriste américain et collectionneur obsessionnel de Porsche, n’a pas acquis la pièce maîtresse de sa collection lors d’une vente aux enchères feutrée à Monaco ou via un courtier secret. Non, il l’a trouvée garée dans une vitrine sur Wilshire Boulevard à Los Angeles, comme une vulgaire berline d’occasion. Voici l’histoire du châssis 022, la Porsche 917 du film Le Mans.

    Jerry Seinfeld possède l’une des collections de Porsche les plus enviées au monde. Mais parmi ses trésors, une voiture se détache du lot : la Porsche 917 châssis 022. C’est la voiture star du film Le Mans (1971), celle commandée neuve par la société de production de Steve McQueen, Solar Productions.

    Récemment, lors d’un passage dans le podcast de son ami et scénariste Spike Feresten (Spike’s Car Radio), Seinfeld a révélé les détails croustillants de cet achat survenu au début des années 2000.

    « Hé Jerry, tu ne vas pas le croire… »

    L’histoire commence en 2001. La voiture a déjà eu plusieurs vies : après le film, elle a couru en Europe avec Reinhold Joest, a été rachetée par le vainqueur du Mans 1970 Richard Attwood (qui l’a repeinte en rouge et blanc), avant d’être restaurée dans sa livrée Gulf originale et de changer de mains aux enchères en 2000 pour environ 1,2 million de dollars.

    Un an plus tard, elle atterrit chez un concessionnaire de Los Angeles, Symbolic International. La voiture est simplement exposée dans le showroom vitré donnant sur le célèbre Wilshire Boulevard. Spike Feresten passe devant en voiture, manque de provoquer un accident en la voyant, et appelle immédiatement Seinfeld : « Il y a la 917 de Steve McQueen dans une vitrine sur Wilshire. Il faut qu’on aille voir ça. »

    Les deux amis débarquent chez le revendeur avec une caméra, comme deux gamins dans un magasin de jouets, incrédules de voir un tel monstre sacré posé là, en pleine ville.

    L’essai catastrophe à Willow Springs

    Le vendeur, sentant l’intérêt de la star, invite Seinfeld et sa bande sur le circuit de Willow Springs pour voir la bête en action. À l’époque, Seinfeld n’a aucune voiture de course pure dans sa collection.

    C’est là que l’histoire prend une tournure comique (et effrayante). Alors que la 917 hurle sur la piste, une des roues avant se détache littéralement en plein virage ! La voiture s’immobilise, heureusement sans trop de dégâts. La plupart des acheteurs auraient fui en courant. Pas Seinfeld. Fasciné par la brutalité et l’histoire de l’objet, il entame les négociations. Une semaine plus tard, la 917 rejoignait son garage.

    Le flair du siècle

    Seinfeld avouera plus tard qu’il hésitait à acheter une telle voiture, ne se sentant pas « digne » de la piloter. C’est Feresten qui l’a convaincu avec une phrase prophétique : « Achète-la. Je pense que la cote de Steve McQueen est sur le point d’exploser. »

    Il ne croyait pas si bien dire. Si Seinfeld l’a payée une somme « raisonnable » au début des années 2000, il l’a proposée aux enchères en janvier 2025. Les enchères sont montées jusqu’à 25 millions de dollars… et Seinfeld a refusé de vendre, le prix de réserve n’étant pas atteint ! Il l’aurait finalement cédée peu après lors d’une transaction privée pour un montant similaire, faisant de cette « trouvaille de concessionnaire » l’une des Porsche les plus chères de l’histoire.

    Comme quoi, il faut toujours garder l’œil ouvert en passant devant les vitrines des marchands d’occasion.