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Catégorie : Histoire & Culture

  • Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    La Ferrari SP12 EC n’est pas une voiture comme les autres. Ni concept-car, ni série spéciale, ni prototype de développement. C’est une pièce unique, façonnée sur mesure pour un seul homme : Eric Clapton, icône de la guitare et passionné notoire de la marque au cheval cabré. Présentée en 2012, cette Ferrari sur commande s’inscrit dans le cadre du programme Special Projects, initié par la marque italienne pour ses clients les plus fidèles et fortunés. Un hommage roulant à la 512 BB des années 1970, mâtiné de technologie moderne et de design néo-rétro.

    Une voiture pour Slowhand

    Eric Clapton n’a jamais caché son amour pour Ferrari. On dit qu’il en possède ou a possédé une bonne dizaine, avec une prédilection pour les modèles à moteur V12 à plat. Mais c’est la 512 Berlinetta Boxer, produite entre 1976 et 1984, qui occupe une place particulière dans son panthéon personnel. Il en a possédé plusieurs, toutes rouges, et en a fait sa référence esthétique et mécanique.

    C’est donc tout naturellement que lorsqu’il s’est vu proposer l’opportunité de participer au programme Ferrari One-Off, Clapton a voulu une voiture qui ressuscite l’esprit de la 512 BB. Le résultat s’appelle SP12 EC : SP pour Special Projects, 12 pour le moteur à douze cylindres souhaité (mais non retenu), et EC pour ses initiales. Un objet profondément personnel, qui mêle références visuelles et contraintes techniques contemporaines.

    Un hommage visuel, pas mécanique

    Sous ses lignes évoquant la 512 BB, avec ses doubles optiques, ses strates horizontales, sa poupe tronquée et ses jantes à cinq branches inspirées des années 1980, la SP12 EC cache en réalité une base de 458 Italia. Maranello n’a pas cédé à la demande initiale d’Eric Clapton d’y greffer un V12, notamment pour des raisons d’intégration mécanique et de conformité réglementaire. Elle reste donc propulsée par le V8 atmosphérique de 4,5 litres, positionné en position centrale arrière.

    Le design est signé par Centro Stile Ferrari en collaboration avec Pininfarina, dans une démarche qui rappelle celle de Leonardo Fioravanti, l’un des grands stylistes de l’âge d’or de Ferrari. L’ensemble évoque une rétro-modernité maîtrisée, sans céder aux clichés du néo-rétro facile. L’auto paraît à la fois familière et résolument unique.

    Ferrari Special Projects : l’art du sur-mesure

    La SP12 EC est l’une des premières réalisations visibles du programme Special Projects, officiellement lancé en 2007 mais dont les racines remontent aux années 1950. À l’époque, il était courant pour les clients fortunés de commander un châssis Ferrari nu, qu’ils faisaient ensuite habiller par des carrossiers comme Touring, Vignale, Pinin Farina, Zagato ou Ghia. On appelait cela les Ferrari « fuoriserie », littéralement « hors-série ».

    Le programme moderne reprend cette logique, en la plaçant sous contrôle étroit du département design de Maranello. Chaque projet fait l’objet d’un processus rigoureux : sélection du client (généralement un collectionneur ou fidèle client), brief stylistique, validation des maquettes 1:1, fabrication artisanale, homologation routière, et bien sûr confidentialité (au moins jusqu’à la livraison).

    Depuis la SP12 EC, Ferrari a réalisé plus d’une quarantaine de One-Off, parfois sur base V12 (comme la SP3JC ou la P80/C), parfois sur base V8 (SP38 Deborah, SP48 Unica). Chaque voiture est un exemplaire unique, non reproductible, propriété exclusive de son commanditaire.

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    La SP12 EC n’a jamais été destinée à être commercialisée, ni même présentée au public dans un cadre officiel. Elle a fait l’objet d’un communiqué discret de Ferrari, accompagné de quelques images studio, avant d’apparaître furtivement dans quelques événements privés ou vidéos promotionnelles.

    Ce silence en dit long sur l’esprit du programme : il ne s’agit pas de flamber, mais de célébrer une passion intime, traduite dans la matière. Pour Clapton, la SP12 EC est autant un hommage à sa jeunesse qu’un acte de fidélité à une marque dont il chérit l’ADN mécanique et artistique.

    Une valeur inestimable

    Le prix de la SP12 EC n’a jamais été officiellement révélé, mais les estimations gravitent autour de 4 à 5 millions d’euros. Une somme à relativiser au regard de l’unicité du projet, de l’exclusivité du processus, et de la conservation quasi muséale de la voiture depuis sa livraison.

    Elle ne court pas les routes – à vrai dire, elle ne court presque rien du tout – mais incarne parfaitement cette idée que le luxe ultime n’est plus de posséder un objet rare, mais d’en être le seul détenteur au monde.

    Le One-Off comme dernier refuge de l’automobile émotionnelle

    À l’heure où les gammes se rationalisent, où l’électrification impose des architectures de plus en plus semblables, et où le style devient tributaire de l’aérodynamique et de la technologie embarquée, les Ferrari One-Off apparaissent comme les dernières bastions de la pure expression automobile.

    La SP12 EC n’est ni la plus puissante, ni la plus technologique des Ferrari. Mais elle est peut-être l’une des plus sincères. Elle témoigne d’un lien affectif fort entre un homme et une marque, matérialisé dans une œuvre roulante. Une guitare rouge à douze cylindres, pour un solo qui ne se jouera qu’une fois.

  • Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

    Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

    Citroën, la démesure pour ADN

    André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

    Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

    Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

    L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

    En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

    Une prouesse technique

    Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

    Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

    L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

    Un coup de pub planétaire

    Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

    Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

    Un investissement colossal… mais rentable

    Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

    La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

    Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

    L’héritage Jacopozzi

    Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

    Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

    Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

    Une leçon de vision

    Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

  • Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Porsche LMP2000 : la victoire volée qui donna naissance à la Carrera GT

    Et si Porsche n’avait jamais abandonné son projet LMP2000 ?
    À l’heure où Le Mans s’apprête à fêter sa 93e édition, difficile de ne pas se replonger dans cette histoire oubliée : celle d’une Porsche conçue pour gagner, tuée dans l’œuf, dont les restes mécaniques servirent à créer l’une des supercars les plus charismatiques des années 2000 — la Carrera GT.

    À la fin des années 1990, la marque allemande est pourtant au sommet. En juin 1998, la 911 GT1-98 décroche la seizième victoire de Porsche aux 24 Heures du Mans. Allan McNish, Laurent Aiello et Stéphane Ortelli offrent au constructeur ce succès dans une voiture qui, bien qu’ultra-performante, reste encore vaguement liée à la silhouette de la 911. En interne, le constat est clair : pour rester au sommet, il faut changer d’approche.

    Naissance d’une idée

    Herbert Ampferer, alors directeur de Porsche Motorsport, veut rompre avec la logique du GT travesti. Fini le bricolage entre 993, 996 et éléments de course : place à un vrai prototype. Mais il doit convaincre un homme : Wendelin Wiedeking, le puissant patron de Porsche.

    La réponse de ce dernier est cinglante : « Et qu’est-ce que cela changerait si nous gagnions une 17e fois ? » Une victoire de plus n’apporterait pas grand-chose selon lui. Pourtant, Ampferer obtient le droit de prendre une année sabbatique en 1999 pour concevoir une toute nouvelle voiture, avec une liberté technique totale : ainsi naît le projet LMP2000, également connu en interne sous le code 9R3.

    Un V10 secret venu de la F1

    Le cœur de cette voiture n’est autre qu’un V10 atmosphérique de 5,5 litres, dérivé d’un moteur de Formule 1 jamais utilisé. Ce bloc avait été développé dans le plus grand secret par une poignée d’ingénieurs de Weissach au milieu des années 1990. Il s’agissait alors pour Porsche de prouver — après l’humiliation du V12 Footwork de 1991 — qu’elle savait concevoir un moteur F1 compétitif.

    Résultat : un V10 léger, compact, puissant et musical, jamais aligné en Grand Prix, mais parfait pour les exigences d’un prototype d’endurance moderne. Norbert Singer, le légendaire ingénieur de Porsche, est chargé de concevoir le châssis ouvert qui accueillera ce bijou mécanique. Un LMP pur et dur, loin des compromis des GT1 des années précédentes.

    Les essais de la dernière chance

    En novembre 1999, deux pilotes montent dans le cockpit de la LMP2000 sur la piste d’essai de Weissach : Bob Wollek, vétéran à la recherche de sa première victoire au général au Mans à 56 ans, et Allan McNish, tout juste vainqueur avec Porsche en 1998. Les deux hommes sont impressionnés par la voiture. Wollek parle d’une « fusée », McNish voit son avenir s’écrire en lettres d’argent et de carbone. Il a même un contrat de trois ans dans sa mallette.

    Sauf que tout est déjà fini.

    En coulisses, Wiedeking a tranché. Le projet LMP est mort-né. Il ne verra jamais Le Mans. Porsche annonce en décembre 1998 son retrait de l’édition 1999, mais ce qui semblait être une pause stratégique est en réalité un abandon. Pourquoi ? Officiellement, pour concentrer les ressources sur un autre projet stratégique : le développement du futur SUV Cayenne. Officieusement, une ambition plus discrète se dessine.

    La légende naît d’un sacrifice

    Wiedeking pose une nouvelle question à Ampferer : « Quelle est la plus grande marque de voitures de sport au monde ? » Sa réponse est évidente : Porsche. Et le patron de conclure : « Alors prouve-le. Construis une supercar. »

    Ainsi débute la gestation de ce qui deviendra la Carrera GT. Le V10 du LMP2000 est repris presque à l’identique, en version civilisée. L’architecture en carbone, les enseignements aérodynamiques, la philosophie technique — tout vient du prototype sacrifié. La Carrera GT est dévoilée en concept en 2000 avant de devenir réalité en 2003. Et le monde découvre une Porsche sans compromis, à boîte manuelle, au châssis pur, à l’ADN de compétition bien réel.

    Renaissance tardive et révélations

    Pendant deux décennies, la 9R3 reste cachée, reléguée à quelques clichés flous. Il faut attendre l’approche de son 25e anniversaire pour que Porsche ressorte la LMP2000 du musée, la remette en route et offre à McNish un tour de piste en 2024, cette fois aux côtés de Timo Bernhard. Le prototype fonctionne encore à merveille. Le moteur V10 hurle comme au premier jour.

    Avec le recul, certains y voient une manœuvre stratégique pour laisser le champ libre à Audi, alors en pleine montée en puissance en endurance. En 1999, Audi débarque au Mans, et rapidement, la domination commence. Porsche, de son côté, reste à l’écart jusqu’à 2014. La théorie du pacte secret n’a jamais été prouvée. Mais dans un groupe VW encore peu structuré, dirigé par Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, on peut comprendre que certaines portes se soient ouvertes… ou fermées.

    Un fantasme d’ingénieur, un mythe avorté

    Le Porsche LMP2000 n’a jamais pris le départ d’une course. Il n’a jamais franchi la ligne droite des Hunaudières, ni attaqué les virages Porsche à pleine charge. Et pourtant, il symbolise une philosophie entière : celle d’un constructeur capable de concevoir le meilleur prototype de son époque… puis de tout arrêter au dernier moment, pour mieux rediriger ses efforts vers la route.

    La 9R3 n’est pas la Porsche oubliée. Elle est la Porsche fantôme, celle dont la disparition a permis une résurrection routière exceptionnelle. À la croisée des chemins entre la course et la route, elle incarne une question restée en suspens : que se serait-il passé si elle avait couru ?

  • La naissance de Jeep : le jour où la guerre inventa une icône

    La naissance de Jeep : le jour où la guerre inventa une icône

    À la croisée des nécessités militaires et de l’ingéniosité industrielle, la Seconde Guerre mondiale accoucha d’un véhicule appelé à devenir l’un des plus grands symboles de la liberté : la Jeep. Retour sur la genèse mouvementée d’un engin qui a changé l’histoire, bien au-delà des champs de bataille.

    Le besoin : une armée cherche sa monture

    À la fin des années 1930, les États-Unis savent que la guerre en Europe risque de les rattraper. L’armée américaine, alors largement sous-équipée, commence à moderniser sa logistique. Les chevaux sont encore nombreux, les voitures de commandement sont peu adaptées aux terrains difficiles, et aucun véhicule ne répond au besoin d’un engin léger, tout-terrain, maniable, rustique, capable de transporter hommes et matériel au cœur du combat.

    En juin 1940, alors que la France vient de tomber et que la Blitzkrieg inquiète les stratèges du Pentagone, l’U.S. Army Ordnance Corps lance un appel d’offres express. Les exigences sont précises : un véhicule à quatre roues motrices, pesant moins de 590 kg, capable de transporter trois hommes, avec une garde au sol minimale, une capacité de remorquage, et une vitesse de pointe de 80 km/h.

    Mais surtout, le délai est démentiel : les constructeurs intéressés ont 11 jours pour proposer un prototype, 49 jours pour en construire un, et 75 jours pour livrer 70 véhicules de présérie. À l’heure où l’on conçoit aujourd’hui un SUV en trois ans, l’ampleur du défi paraît irréaliste.

    Le miracle Bantam

    C’est une petite entreprise, l’American Bantam Car Company, installée à Butler, en Pennsylvanie, qui s’attelle la première au projet. Bantam n’a ni les moyens ni l’envergure des géants comme Ford ou General Motors, mais son patron, Frank Fenn, sent l’occasion unique. Il recrute un ingénieur de génie : Karl Probst, qui accepte de travailler bénévolement au début pour sauver les délais.

    En quelques jours, Probst dessine un châssis simple, une carrosserie aux lignes strictement fonctionnelles, et récupère des composants de modèles existants. Le Bantam Reconnaissance Car (BRC) naît en septembre 1940, pile dans les temps. C’est une petite boîte à roulettes, haute sur pattes, avec des ailes découpées à l’emporte-pièce et une calandre verticale. Rustique, mais efficace.

    L’armée est impressionnée… mais sceptique. Bantam est trop petit pour produire en masse. Alors, dans un geste qui aujourd’hui ferait hurler tous les services juridiques, elle transmet les plans de Bantam à d’autres constructeurs.

    Willys et Ford entrent en scène

    Deux industriels répondent à l’appel : Willys-Overland, un constructeur basé à Toledo (Ohio), et Ford Motor Company. Tous deux développent leur propre version du véhicule, sur la base des plans Bantam, mais chacun y ajoute des modifications.

    Willys propose son Quad, plus puissant grâce à son moteur “Go-Devil” de 60 chevaux, bien au-delà des 40 chevaux des concurrents. Ford de son côté mise sur sa capacité industrielle et la rationalisation. Son prototype s’appelle Pygmy, puis GP (General Purpose).

    Après une évaluation intensive, l’armée tranche : c’est Willys qui remporte le contrat, mais avec une condition : Ford devra aussi produire des Jeep, sous licence Willys, pour répondre aux besoins colossaux du front.

    Naissance d’un nom mythique

    Willys rebaptise son prototype MB (pour “Model B”). Ford l’appelle GPW (G pour Government, P pour 80 pouces d’empattement, W pour Willys). Mais dans les tranchées, personne ne prononce ces lettres. Les soldats surnomment rapidement l’engin “Jeep”.

    L’origine du mot fait débat. Certains y voient une contraction phonétique de “GP”, d’autres font référence au personnage de bande dessinée Eugene the Jeep, un animal magique dans Popeye capable d’aller partout — tout comme ce petit 4×4.

    Quoi qu’il en soit, le nom s’impose sur le terrain. Dès 1942, Willys l’adopte officiellement. La Jeep est née.

    Le 4×4 qui a changé la guerre

    Entre 1941 et 1945, plus de 640 000 Jeep sont produites, dont environ 280 000 par Ford. C’est, avec le camion Dodge WC, l’un des véhicules les plus emblématiques du conflit. On la voit partout : en Afrique du Nord, en Normandie, dans la jungle birmane, sur les plages du Pacifique.

    Elle transporte les officiers, tire les canons, évacue les blessés, sert même de base pour des lances-roquettes ou des cabines radio. Eisenhower, commandant en chef des forces alliées, déclarera : « Les États-Unis ont pu remporter la guerre grâce à trois armes : la Jeep, le Dakota, et la bombe atomique. »

    Robuste, réparable sur le terrain avec un fil de fer, capable d’escalader un talus ou de traverser un ruisseau, la Jeep devient bien plus qu’un véhicule. Elle incarne la mobilité de la guerre moderne, l’adaptabilité, et la liberté.

    L’après-guerre : l’invention du tout-terrain civil

    Dès 1945, Willys comprend le potentiel civil de son véhicule. Sous le nom de CJ-2A (Civilian Jeep), elle commercialise une version presque identique, peinte en vert forêt, équipée d’un attelage. L’idée : faire de la Jeep l’outil des fermiers, des forestiers, des ingénieurs. Le slogan : “The All-Around Farm Workhorse.”

    Mais la Jeep attire aussi une autre clientèle, en quête de liberté, d’exploration, de défrichement. Elle devient peu à peu l’ancêtre du 4×4 de loisir, bien avant les Land Rover, Toyota Land Cruiser et autres SUV modernes.

    Willys tentera d’en faire une marque à part entière — ce qu’elle deviendra réellement bien plus tard, sous l’égide d’AMC, puis de Chrysler, puis de Stellantis.

    Une légende vivante

    Aujourd’hui encore, le design originel de la Jeep transparaît dans les traits du Wrangler, du Cherokee, du Compass, du Renegade ou du plus petit Jeep Avenger. La calandre à sept fentes verticales, les ailes découpées, le pare-brise rabattable : tout cela vient de la Willys MB. Même le nom “Rubicon” utilisé sur les versions extrêmes du Wrangler fait référence à un sentier de montagne américain, mais aussi, symboliquement, au point de non-retour : comme César franchissant le Rubicon, la Jeep a traversé l’histoire en la bousculant.

    De véhicule de guerre improvisé, elle est devenue symbole de liberté, de résistance, de robustesse. Là où les routes s’arrêtent, la Jeep commence.

  • Le cortège de l’Italie : quand la Lancia Flaminia incarne l’élégance du pouvoir

    Le cortège de l’Italie : quand la Lancia Flaminia incarne l’élégance du pouvoir

    Chaque année, le 2 juin, Rome se transforme en une vaste scène protocolaire pour célébrer la Festa della Repubblica. C’est une tradition bien ancrée, mais aussi une vitrine de ce que l’Italie chérit : la continuité, le prestige et le raffinement. En ouverture du défilé militaire de 2025, le Président de la République, Sergio Mattarella, n’a pas dérogé à la règle. Il a pris place, comme ses prédécesseurs depuis plus de six décennies, à bord de la Lancia Flaminia présidentielle, fleuron de l’élégance italienne.

    Une berline d’apparat depuis 1961

    Présentée en 1957 au Salon de Genève, la Lancia Flaminia avait été pensée pour succéder à l’Aurelia dans un registre plus statutaire, plus bourgeois, avec une sophistication mécanique à la hauteur des ambitions du constructeur turinois. Dès 1961, cette berline à moteur V6 devient le véhicule officiel du chef de l’État italien. Elle n’a jamais quitté ce rôle. À travers les âges, elle a accompagné les gestes protocolaires des présidents, mais aussi salué les grands de ce monde : de la reine Elizabeth II à John Fitzgerald Kennedy, en passant par Charles de Gaulle.

    La version présidentielle, baptisée Flaminia 335 (du nom de son empattement allongé de 335 cm), a été carrossée par Pinin Farina dans une configuration découvrable, répondant à des exigences de visibilité et de représentation. Giovanni Gronchi, président de 1955 à 1962, sera le premier à l’adopter officiellement, inscrivant ainsi la Flaminia dans l’imaginaire politique italien.

    Cinq purs-sangs pour l’État

    Cinq exemplaires spécifiques seront construits entre 1961 et 1962 pour les Scuderie del Quirinale, chacun portant le nom d’un cheval de course : Belfiore, Belmonte, Belvedere, Belsito, Baiardo. Quatre d’entre eux sont encore conservés en Italie, magnifiquement restaurés, dans un état de présentation irréprochable. Deux – Belfiore et Belvedere – sont encore en service pour les cérémonies officielles. Les autres sont exposés dans les musées : Belmonte au Museo Nazionale dell’Automobile à Turin, Belsito au Musée des véhicules militaires de Rome. Tous arborent une teinte bleu nuit, un intérieur en cuir noir Connolly, une sellerie arrière à cinq places dont deux strapontins, et un système d’interphonie pour les échanges entre dignitaire et chauffeur.

    Par son usage limité, par le soin extrême porté à leur préservation, ces Flaminia sont devenues plus que de simples voitures : elles sont des objets rituels, des artefacts de l’institution. Leurs apparitions publiques sont rares, solennelles, millimétrées. À chaque cortège, elles rappellent que la République italienne, tout en se tournant vers l’avenir, n’oublie rien de son passé.

    Une source d’inspiration pour le futur de Lancia

    Le lien entre cette voiture d’État et l’avenir de la marque Lancia n’a rien de symbolique. Depuis plusieurs mois, le constructeur annonce son grand retour, avec un programme produit ambitieux porté par Stellantis. À Turin, les designers ont puisé dans l’histoire pour façonner la nouvelle identité stylistique de la marque. Neuf modèles du passé ont servi de matrice. Parmi eux, bien sûr, la Flaminia.

    Sa ligne fluide, son architecture statutaire, son équilibre entre classicisme et modernité ont directement inspiré les traits des futures Lancia. Une philosophie baptisée « Progressive Classic » par les designers, qui consiste à réinterpréter des canons historiques dans un langage contemporain, sans céder à la nostalgie.

    La Nouvelle Gamma en ligne de mire

    Premier modèle à incarner ce renouveau sur le segment des grandes berlines : la Nouvelle Lancia Gamma. Un nom chargé d’histoire, pour un véhicule conçu comme le nouveau vaisseau amiral de la marque. Produite à partir de 2026 à Melfi (dans l’usine lucanienne emblématique du savoir-faire automobile italien), la Gamma marquera un tournant stratégique. Elle sera disponible en versions 100 % électrique et hybride, avec l’ambition d’allier durabilité, technologie de pointe et raffinement italien.

    Mais au-delà de ses caractéristiques techniques, c’est un rôle symbolique que la Gamma est appelée à jouer : incarner, dans le monde d’aujourd’hui, ce que représentait la Flaminia dans les années 1960. Une synthèse entre la culture du luxe à l’italienne et l’engagement pour une mobilité plus responsable. Une voiture d’image, de prestige, de vision.

    Une stratégie au service du Made in Italy

    À travers la Gamma, c’est tout le Made in Italy que Lancia entend remettre sur le devant de la scène. La marque mise sur une renaissance enracinée dans le territoire national, au cœur du projet de relance des usines italiennes porté par Stellantis. Dans ce cadre, le rôle de Lancia dépasse le simple marché automobile : elle redevient une vitrine culturelle, esthétique et industrielle de l’Italie contemporaine.

    Alors que la Flaminia continue de sillonner les pavés du Quirinal les jours de fête nationale, sa silhouette intemporelle trace une ligne directe vers le futur. Un futur où la République ne renonce pas à l’élégance, et où la modernité se nourrit de mémoire.

  • L’importance de s’appeler Cooper

    L’importance de s’appeler Cooper

    Le nom Cooper évoque autant la révolution technique en Formule 1 que les exploits inattendus d’une minuscule citadine dans les Alpes. Il incarne une vision, une passion, un style. Et aujourd’hui, il vit encore à travers un homme : Charlie Cooper. Ni ingénieur, ni pilote, ce quadragénaire britannique reste pourtant un acteur clé de la préservation d’un patrimoine mécanique et émotionnel inestimable.

    Charlie n’a pas suivi le chemin de ses illustres aïeux. Il a étudié l’économie et le marketing, bien loin des circuits ou des bancs d’essai. Son destin, pourtant, était scellé dès l’enfance : il serait le garant d’un nom, d’un esprit. Celui de la Cooper Car Company, de John Cooper, de la Mini Cooper.

    Un héritage de génie

    Son grand-père, John Cooper, a changé à jamais le visage de la Formule 1. En 1957, il place le moteur derrière le pilote sur la Cooper T43. Une intuition de génie, qui bouleverse la hiérarchie. Deux titres mondiaux plus tard (1959 et 1960), la formule est adoptée par tous. Mais c’est une autre voiture, bien plus modeste en apparence, qui fera entrer le nom Cooper dans la légende populaire.

    L’alliance entre John Cooper et Alec Issigonis transforme la Mini en bête de course. Trois victoires au Rallye de Monte-Carlo (1964, 1965, 1967) face à des bolides bien plus puissants démontrent l’efficacité du concept. Légèreté, agilité, audace : la Mini Cooper incarne une autre idée de la performance, plus rusée que brutale. Ce cocktail séduit, encore et toujours.

    Un ambassadeur au nom chargé d’histoire

    Charlie Cooper n’était pas destiné à reprendre le flambeau. Son grand-père, marqué par les drames de la course, lui interdit de piloter. Mais les souvenirs d’enfance tracent une voie irrésistible : à quatre ans, il découvre l’étroit cockpit d’une Cooper T51. À onze, il voit Ron Dennis déambuler dans le salon familial. Il grandit dans une maison où l’odeur d’huile moteur se mêle à celle des souvenirs glorieux. Et lorsque l’heure vient de choisir une voie, il ne peut se résoudre à abandonner le nom qui est aussi le sien.

    Depuis sept ans, Charlie Cooper est l’ambassadeur de Mini pour les modèles John Cooper Works. Il porte le flambeau avec fierté, multipliant les interventions publiques, les participations à des événements, les récits pleins d’enthousiasme et d’anecdotes. Il a même dessiné le tout premier logo JCW, preuve tangible de son engagement personnel.

    De l’héritage à la piste

    Mais l’appel du pilotage finit par se faire entendre. Gentleman driver assumé, Charlie prend le volant en compétition : Mini Challenge, Goodwood Revival au volant de Mini historiques, et jusqu’à la mythique Nürburgring 24H en 2023, avec le prototype de l’actuelle Mini JCW. Un clin d’œil aux racines sportives du nom qu’il porte, mais aussi un témoignage vivant de la continuité entre passé, présent et futur.

    Son père, Mike Cooper, avait déjà repris le flambeau à sa manière, lançant les premiers kits d’amélioration pour Mini sous le label John Cooper Works dès les années 1990. En 2002, la collaboration officielle avec BMW débute. En 2008, le groupe allemand acquiert entièrement la marque JCW, intégrée à l’univers Mini. Mais la filiation reste forte, même au sein d’un groupe multinational. Parce que Mini a compris une chose essentielle : on ne peut pas vendre une voiture iconique sans en préserver l’âme.

    Ne jamais renier son passé

    Dans un monde automobile en mutation rapide, entre électrification, connectivité et refondations de marque parfois brutales, l’histoire de Charlie Cooper est un rappel précieux. Oui, l’innovation est nécessaire. Mais elle ne peut se faire au prix de l’amnésie. La force d’une marque comme Mini réside précisément dans son enracinement. Dans sa capacité à émouvoir en évoquant une course de rallye des années 1960 ou une silhouette devenue culte.

    Charlie incarne cette mémoire active. Il ne la fige pas dans la nostalgie, il la prolonge. Il la transmet. Avec sincérité, avec passion. Et avec une lucidité bienvenue : « On ne peut pas prétendre être une marque authentique sans raconter d’où l’on vient. »

    Dans un clin d’œil final, le journaliste italien à l’origine de cette rencontre évoque Jaguar, qui a récemment remercié une agence publicitaire coupable d’avoir trop violemment rompu avec l’héritage de la marque. Une décision qui résonne comme un avertissement. À vouloir trop gommer le passé, on finit parfois par effacer ce qui faisait la valeur du nom.

    Charlie Cooper, lui, l’a bien compris. Porter un nom, ce n’est pas seulement un privilège. C’est une responsabilité. Et pour Mini, c’est un gage d’authenticité.

  • Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

    Autrefois cathédrale Art déco dédiée à l’automobile française triomphante, l’ancienne concession Citroën du 32-34 rue Marbeuf entame une nouvelle vie. Transformé en immeuble de bureaux par la foncière Gecina, ce bâtiment emblématique du Triangle d’or parisien mêle mémoire industrielle et exigences contemporaines. Reportage dans ce que l’on pourrait bien appeler la Rolls des bureaux parisiens.

    À première vue, la spectaculaire façade vitrée du 32-34 rue Marbeuf, dans le très chic 8e arrondissement de Paris, pourrait passer pour une audace contemporaine. Pourtant, derrière ses lignes pures et sa transparence affirmée, c’est une véritable pièce du patrimoine automobile français qui s’offre une nouvelle jeunesse. Avant de devenir « Icône », son nouveau nom de baptême, ce bâtiment fut, dans l’entre-deux-guerres, le premier garage Citroën de la capitale, une vitrine monumentale du génie d’André Citroën et de l’optimisme industriel des années 20.

    Conçu par Albert Laprade entre 1926 et 1929, le « Garage Marbeuf » n’était pas un simple atelier mécanique ou une banale concession. Il s’agissait d’un temple Art déco de 19 mètres de haut, un espace spectaculaire où les voitures trônaient comme des œuvres d’art, avec un atrium baigné de lumière et des structures métalliques typées Eiffel en hommage au modernisme de l’époque. Longtemps défiguré par des rénovations successives, le bâtiment avait fini par se fondre dans l’anonymat d’immeubles de bureaux sans âme. Jusqu’à ce que Gecina décide, en pleine pandémie, de lui redonner son éclat.

    Une réinvention post-Covid

    Dès 2020, la foncière parisienne imagine un projet aussi ambitieux qu’audacieux : réhabiliter ce lieu emblématique en y injectant les nouvelles attentes du bureau post-Covid. Luminosité, espaces extérieurs, circulation fluide, modularité… L’objectif est clair : faire du retour au bureau une expérience désirable. « Il fallait que les gens aient envie de revenir travailler sur place. Il fallait créer un lieu vivant, ouvert, lumineux, chaleureux », explique Beñat Ortega, directeur général de Gecina.

    Pour cette métamorphose, le cabinet PCA-Stream, dirigé par Philippe Chiambaretta, a relevé le défi architectural avec une attention rare pour le passé du site. Le résultat : une restauration magistrale de l’ossature Eiffel, la suppression des faux plafonds, des façades allégées et des fenêtres redessinées pour magnifier la lumière. L’atrium central, anciennement obstrué, retrouve ses 14 mètres de hauteur et se pare d’un double escalier monumental en spirale, façon Chambord, mêlant prestige et fonctionnalité.

    De la DS à l’open space

    Le projet, fort d’un investissement de plus de 200 millions d’euros, redonne un souffle contemporain à un espace historiquement dédié à l’automobile. Si autrefois les DS, Traction Avant ou Rosalie s’y exposaient en majesté, ce sont désormais plus de 1000 salariés qui pourront s’y croiser au quotidien. Sur les 10.800 m² de surface, répartis sur dix niveaux, les bureaux s’organisent autour de l’atrium et s’ouvrent vers l’extérieur via 1700 m² de terrasses végétalisées.

    Des détails pensés pour favoriser les nouveaux usages du travail : mobilier extérieur équipé de prises électriques, vues imprenables sur la tour Eiffel, larges espaces collaboratifs, circulation fluide… Même les anciennes rampes menant aux parkings ont été réinterprétées : désormais, ce sont 200 emplacements vélo qui remplacent les places automobiles d’antan. Une évolution logique dans un Paris qui regarde vers la mobilité douce, sans renier son passé motorisé.

    Un héritage automobile respecté

    Là où d’autres auraient rasé pour reconstruire, Gecina et PCA-Stream ont préféré respecter et révéler le patrimoine, assumant la filiation entre industrie automobile et architecture tertiaire. Le résultat n’est pas un pastiche mais une synthèse réussie : l’ancien Garage Marbeuf devient un immeuble de bureaux haut de gamme, fidèle à son ADN d’origine — la modernité.

    Le clin d’œil au passé n’est jamais appuyé, mais perceptible : la monumentalité des volumes, la lumière naturelle, la transparence et la logique constructive font écho aux valeurs qui animaient Citroën dans les années 30. À quelques centaines de mètres, le C42, autre flagship historique de la marque aux chevrons, a été fermé en 2018 et remplacé par une enseigne de sportswear. Le bâtiment de la rue Marbeuf, lui, demeure un témoin vivant de l’épopée automobile française, même s’il a troqué ses carrosseries étincelantes contre des écrans d’ordinateur.

    Luxe et confidentialité

    Le bâtiment n’aura pas mis longtemps à séduire. Un locataire unique – pour l’heure non dévoilé – a réservé l’intégralité des espaces, signe de l’attractivité de ce lieu d’exception. Si le montant du bail est tenu confidentiel, les connaisseurs du marché tertiaire estiment que les loyers y atteindront les plus hauts standards du quartier, déjà le plus cher de Paris. Une adresse comme celle-ci ne se vend pas : elle se garde, assure-t-on chez Gecina.

    Le 32-34 rue Marbeuf est bien plus qu’un immeuble de bureaux. C’est un symbole de transformation urbaine réussie, un hommage discret à l’histoire industrielle de Paris et une démonstration de ce que peut être l’architecture de bureau du XXIe siècle : respectueuse du passé, adaptée aux besoins du présent, et prête à accueillir l’avenir.

    Ici, Citroën ne rugit plus, mais inspire encore.

  • Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !

    Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !

    Il y a des voitures qui deviennent cultes parce qu’elles sont rares, performantes ou coûteuses. Et puis il y a les Harlequin de Volkswagen. Des citadines bariolées nées d’une blague d’ingénieur, devenues icônes grâce à leur look délirant et à un parfum d’insolence assumée. Pour les 50 ans de la Polo, VW UK remet ça : une livrée Harlequin — mais cette fois, sur un monstre de rallycross.

    Un anniversaire en roue libre

    Volkswagen n’a pas choisi une Polo GTI ni un modèle de série pour célébrer les cinq décennies de sa petite berline. Non. Le constructeur allemand a préféré se tourner vers son glorieux passé en compétition pour habiller une Polo R World Rallycross Car de 2018 aux couleurs Harlequin. Le résultat ? Une voiture de course surbaissée, bodybuildée, coiffée d’un aileron en carbone, arborant quatre teintes criardes sur ses panneaux de carrosserie : Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb et Pistazie. Le tout ponctué de graphismes façon BD.

    Un clin d’œil qui ne doit rien au hasard. Car si la Polo a connu bien des déclinaisons sportives — GT, G40, GTI, R WRC… —, la version Harlequin est sans doute la plus reconnaissable de toutes.

    1995 : la naissance d’une légende multicolore

    Retour en 1994. À l’époque, Volkswagen cherche un moyen ludique d’illustrer la modularité de ses chaînes de production. L’idée est simple : assembler quelques Polo avec des panneaux de carrosserie dépareillés. Neuf prototypes sont réalisés. Le public est conquis. En 1995, VW lance officiellement la Polo Harlekin, une série spéciale… qui n’a rien de sobre.

    Chaque exemplaire repose sur une base colorée — bleu, rouge, jaune ou vert — à laquelle sont ajoutés des panneaux dans les trois autres teintes. En tout, 3 806 exemplaires seront vendus en Europe, avant que le concept ne traverse l’Atlantique, sous forme de Golf Harlequin. C’est peu, mais suffisant pour faire entrer cette édition dans le panthéon des bizarreries automobiles adorées des collectionneurs.

    Au-delà de l’exercice de style, la Harlekin devient une déclaration. Un pied de nez à l’uniformité croissante du marché automobile. Et un formidable outil de différenciation pour VW, qui prouve alors qu’on peut être sérieux sans se prendre au sérieux.

    Du bitume au gravier, même esprit

    Trente ans plus tard, la nouvelle Harlequin ne roule pas dans les rues mais sur les circuits de rallycross. Une discipline où la Polo s’est imposée comme une référence, notamment entre 2017 et 2020, avec plusieurs titres mondiaux en poche. Avant cela, la version WRC de la Polo avait dominé le championnat du monde des rallyes entre 2013 et 2016.

    Le modèle choisi pour cette livrée anniversaire est une Polo WRX de 2018, développée spécifiquement pour le rallycross. Par rapport à la WRC, elle adopte une aérodynamique plus agressive, un empattement raccourci et des suspensions calibrées pour encaisser les jumps et les réceptions brutales. Bref, un engin spectaculaire… que cette robe multicolore rend presque joyeusement absurde.

    Le résultat est saisissant : entre nostalgie assumée et performance brute, cette Harlequin de course devient un ovni roulant. Et une formidable opération de communication, tant pour les amateurs de youngtimers que pour les fans de sport auto.

    Une célébration en trois actes

    Avec cette Harlequin WRX, Volkswagen rend hommage à trois piliers de son identité :

    • La Polo, qui fête ses 50 ans et s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975.
    • La série Harlequin, devenu symbole de créativité et de dérision dans le monde très normé de l’automobile.
    • La compétition, où la marque a su allier rigueur allemande et flamboyance sur les pistes.

    Ce mélange improbable entre la dérision colorée et la rigueur du sport mécanique illustre à merveille le paradoxe Volkswagen. Une marque capable d’inventer l’automobile sérieuse et rationnelle… tout en la repeignant comme un jouet de collectionneur.

    La culture Harlequin, toujours vivante ?

    L’engouement pour les Harlequin d’origine ne s’est jamais vraiment éteint. Aujourd’hui encore, des collectionneurs s’arrachent les quelques exemplaires d’époque — surtout ceux dont les panneaux n’ont pas été repeints pour retrouver une certaine « harmonie ». Sur les réseaux sociaux, les #HarlequinVW sont légion. Et ce genre de célébration, même unique, entretient le mythe.

    Avec cette Polo de rallycross, VW montre qu’elle n’a pas oublié comment faire sourire les passionnés. Et qu’elle n’a pas peur de faire dialoguer les époques : une voiture de course ultra-technique, habillée d’une blague de designer des années 90. Parfait pour les 50 ans d’un modèle qui a toujours su ménager la chèvre (sportive) et le chou (citadine raisonnable).

  • 1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

    1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

    Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.

    Un monument en mouvement

    La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.

    La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.

    Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.

    Une voiture comme un sceptre

    La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.

    Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.

    Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève

    En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.

    Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.

    Le luxe comme patrimoine

    Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.

    – La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile.
    – La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system.
    – La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation.
    – La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.

    Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.

    Ce qui vient après le sommet

    Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.

    Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.

  • Citation : Jean Yanne

    Citation : Jean Yanne

    Jean Yanne : « Au volant, n’importe qui devient un chef, soucieux d’imposer la justice, sa justice, aux autres conducteurs… Les complexes se défoulent, les fantasmes se rentrent dedans à cent à l’heure. »

    D’accord avec cette vision, même si elle commence à dater ?

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Quel ingénieur ou responsable marketing d’Aston Martin a eu l’idée du nom « Vantage » ? L’histoire ne le dit pas. Mais ce que l’on sait, c’est qu’à la fin de l’année 1950, le constructeur britannique préparait une variante plus performante de son moteur six cylindres en ligne. Pour accompagner cette évolution, il fallait un nom évocateur, capable de séduire les clients amateurs de performances. Une liste fut dressée, et le mot « Vantage » fut retenu. Selon le dictionnaire, il désigne un état de supériorité ou d’avantage. Le ton était donné.

    Pendant près de deux décennies, le badge Vantage allait ainsi désigner les motorisations les plus puissantes des modèles Aston Martin.

    Les débuts : DB2 et premiers succès sportifs

    La première à bénéficier d’une version Vantage fut la DB2. Lors de son lancement en avril 1950, elle était équipée d’un 2.6 litres à faible taux de compression (6,5:1), développant seulement 105 ch — une contrainte imposée par les faibles qualités du carburant disponible après-guerre. Cependant, avec le retour de l’essence à haut indice d’octane et l’essor du sport automobile, une version plus pimentée était indispensable.

    Grâce à de plus gros carburateurs et à un taux de compression porté à 8,16:1, le moteur « Vantage » passait à 125 ch. Résultat : un 0 à 96 km/h (0-60 mph) amélioré, de 12,4 secondes à 10,7 secondes, et une vitesse maximale portée de 177 km/h à 188 km/h. La légende Vantage était née.

    La montée en puissance : DB4, DB5, DB6

    La continuité ne fut pas immédiate. La DB4, par exemple, ne proposa de variante Vantage qu’à partir de la série 4 en 1961. Sous le capot, le six-cylindres en ligne tout aluminium de 3,7 litres, signé Tadek Marek, gagnait en vigueur grâce à trois carburateurs SU au lieu de deux, portant la puissance de 240 ch à 266 ch. Esthétiquement, la DB4 Vantage se distinguait souvent par ses phares carénés, empruntés à la DB4 GT, lui donnant des allures de précurseur de la mythique DB5.

    Justement, la DB5 Vantage reste aujourd’hui l’une des plus prisées. Dotée d’un moteur porté à 4,0 litres et de carburateurs Weber triple corps, elle atteignait 314 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Toutefois, seuls 65 exemplaires furent livrés avec la spécification Vantage d’origine — un détail qui vaut aujourd’hui un surcoût de près de 20 % sur le marché de la collection par rapport à une DB5 classique.

    À noter : la DB5 fut la première Aston à arborer physiquement un badge « Vantage », sur l’ailette d’évacuation d’air du passage de roue avant, une habitude conservée sur la DB6. Cette dernière, toujours motorisée par un 4.0 litres et trois carburateurs Weber, revendiquait 325 ch, contre 282 ch pour la version standard. Mieux encore, ce surcroît de puissance était proposé sans surcoût — une approche impensable dans le marketing automobile actuel.

    La transition vers la DBS en 1967 confirma cette politique : l’élégant coupé à quatre phares était disponible aussi bien en motorisation standard qu’en version Vantage.

    L’anomalie AM Vantage et le renouveau

    Avec le départ de David Brown en 1972, Aston Martin entamait une phase plus chaotique. La DBS V8 devint l’AM V8, tandis que la version six cylindres était rebaptisée AM Vantage. Ironiquement, le badge Vantage, autrefois réservé aux modèles les plus puissants, se retrouvait associé au modèle d’entrée de gamme. De plus, la voiture conservait des roues à rayons dépassées, à l’heure où les jantes en alliage devenaient la norme. Une courte page peu glorieuse de l’histoire Aston.

    La situation fut heureusement corrigée en 1976, avec la renaissance du véritable V8 Vantage. Cette fois, le V8 5,3 litres, équipé de quatre carburateurs Weber inversés, voyait sa puissance grimper à 370 ch. Les performances étaient d’un tout autre calibre : un 0 à 96 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 274 km/h. Pour accompagner cette cavalerie, Aston renforçait le châssis avec des amortisseurs télescopiques Koni, des ressorts plus courts et plus durs, une barre antiroulis plus épaisse et une voie élargie.

    Visuellement, les spoilers avant et arrière ainsi que la calandre obturée annonçaient la couleur : la Vantage devenait un véritable modèle à part entière. Mieux : elle offrait à la Grande-Bretagne son premier supercar capable de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo et la Ferrari Berlinetta Boxer.

    En 1986, l’apparition du Vantage X-Pack, revendiquant environ 410 ch, poussa encore plus loin l’exclusivité. Cette mécanique survoltée fut également montée dans l’extrême Vantage Zagato, un coupé radical capable d’atteindre 299 km/h.

    La transition vers l’ère moderne

    À la fin des années 1980, Aston Martin renouvela toute sa gamme avec l’arrivée de la Virage, mais peina à convaincre. Ce n’est qu’en 1993 que le nom Vantage retrouva son aura avec un imposant coupé à la carrure de cuirassé : twin-supercharged V8, 550 ch et 550 lb-pi (747 Nm) de couple. Baptisé simplement Vantage, il offrait des performances stratosphériques, flirtant avec les 322 km/h dans sa version ultime V600.

    Parallèlement, la DB7, produite dans les anciens locaux de TWR à Bloxham, offrait une nouvelle approche plus légère et plus accessible d’Aston Martin. En 1999, le lancement de la DB7 Vantage, animée par un V12 de 5,9 litres développant 420 ch, permit à Aston d’atteindre 298 km/h et de redynamiser ses ventes.

    La démocratisation du nom Vantage

    Traditionnellement associé aux versions hautes performances, le badge Vantage fut attribué en 2005 au nouveau modèle d’accès de la marque. Si certains puristes ont grincé des dents, la beauté et la sportivité de la VH Vantage ont rapidement conquis les cœurs. Avec une production s’étalant sur 13 ans et un record de ventes à la clé, cette Vantage est devenue l’un des piliers du renouveau Aston Martin.

    En 2018, une nouvelle page s’ouvrit avec l’arrivée de la Vantage équipée du V8 biturbo AMG, forte de 510 ch. Bien que saluée pour son efficacité, elle divisa avec son esthétique controversée et son habitacle jugé daté.