Catégorie : Histoire & Culture

  • Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

    Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

    Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

    Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

    Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

    Alphanumérique ou symbolique ?

    Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

    Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :

    • Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;

    • Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;

    • Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).

    Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

    Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

    La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

    Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

    Un champ de mines juridique

    Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

    Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

    Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

    Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

    Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :

    • Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;

    • La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.

    « Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.

  • Citation : Jeremy Clarkson

    Citation : Jeremy Clarkson

    Jeremy Clarkson : « Il n’existe aucune situation dans la vie qui ne s’améliore pas en appuyant un peu plus fort sur l’accélérateur. »

    Le présentateur de Top Gear, puis The Grand Tour est un adepte des petites phrases accrocheuses… Celle-ci reflète bien son style humoristique et sa passion pour la vitesse et les voitures puissantes.

  • Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Turin, 20 avril 1955. Sur le stand Alfa Romeo du Salon de l’Automobile, les visiteurs découvrent une berline compacte au design sobre et élégant, animée par une mécanique habituellement réservée aux voitures de sport. Ce jour-là, la Giulietta Berlina entre dans l’histoire. Soixante-dix ans plus tard, elle incarne toujours l’instant charnière où Alfa Romeo s’est muée en constructeur moderne, capable de conjuguer grande série et âme sportive. Retour sur une icône fondatrice, à la fois témoin et moteur de l’Italie renaissante d’après-guerre.

    De la course à la route, le pari de l’industrialisation

    À l’orée des années 1950, Alfa Romeo est avant tout un constructeur de prestige, auréolé de ses victoires en Formule 1 — avec Farina en 1950, Fangio en 1951 — mais encore très artisanal dans sa production. La 1900, lancée en 1950, amorce un virage vers une fabrication plus rationalisée. La Giulietta va enfoncer le clou. Pensée pour une clientèle plus large sans renier l’ADN technique de la marque au Biscione, elle va révolutionner la voiture moyenne européenne.

    Si l’histoire retient que la Giulietta Berlina a été officiellement présentée en avril 1955, c’est en réalité son alter ego plus sportif, le coupé Giulietta Sprint, qui la précède d’un an. Présentée en 1954 au Salon de Turin, la Sprint dessinée par Franco Scaglione chez Bertone fait sensation. Ses lignes fluides, son gabarit compact et surtout son moteur double arbre de 1 290 cm³ en aluminium ouvrent une nouvelle ère. C’est cette base mécanique, raffinée et performante, que l’on retrouvera sous le capot de la Giulietta Berlina.

    Une familiale qui gagne des courses

    Avec sa Giulietta Berlina, Alfa Romeo invente presque à elle seule le concept de berline sportive accessible. Son slogan ? « L’auto di famiglia che vince le corse » — la voiture familiale qui gagne des courses. Derrière cette formule audacieuse se cache une réalité mécanique : la Giulietta adopte un moteur quatre-cylindres à double arbre à cames en tête, un raffinement rare sur des modèles de grande diffusion. Développant 53 ch dans sa première version, ce bloc permet à la berline de frôler les 140 km/h, une performance remarquable pour une voiture de moins de 900 kg.

    Son comportement dynamique n’est pas en reste : propulsion, suspension indépendante à l’avant avec triangles superposés, pont arrière avec ressorts hélicoïdaux et barres Panhard, freins à tambours sur les quatre roues. La boîte de vitesses est montée sur le volant (au plancher dès 1957), et la planche de bord dégage une certaine modernité, dans le ton de l’époque.

    Une ligne discrète, mais soignée

    Esthétiquement, la Giulietta Berlina cultive une forme de retenue, surtout comparée aux exubérances américaines du moment. Dessinée en interne par le Centro Stile Alfa Romeo, elle reprend quelques éléments visuels de la Sprint, notamment dans le traitement de la face avant, esquissant déjà ce que l’on nomme aujourd’hui le family feeling. Compacte (4,1 mètres de long), elle parvient à offrir cinq vraies places et un coffre logeable, sans sacrifier ses ambitions sportives.

    Mais c’est bien sous sa robe discrète que se cachent les trésors de technologie. Le bloc moteur est en aluminium, tout comme la boîte de vitesses et le carter de différentiel. Les chemises des cylindres sont insérées sous pression dans une fonte spéciale. La distribution par double arbre à cames, alimentée par un carburateur simple corps Solex, confère au petit moteur une vivacité rare. Le vilebrequin repose sur cinq paliers, garantissant une fiabilité exemplaire.

    Une révolution industrielle silencieuse

    La Giulietta ne se contente pas de faire entrer Alfa Romeo dans les foyers italiens, elle transforme aussi profondément l’usine du Portello à Milan. Sous l’impulsion de l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska, l’outil industriel est repensé de fond en comble. Là où la production était encore artisanale au début des années 50 (50 voitures par jour), elle passe à 200 unités quotidiennes quelques années plus tard. La Giulietta Berlina devient ainsi l’étendard d’un constructeur en voie de modernisation, et par extension, le symbole d’une Italie qui se relève.

    Une star à l’écran, une muse dans la rue

    Le succès commercial est immédiat. Plus de 130 000 exemplaires de la Giulietta Berlina seront produits entre 1955 et 1964, sur un total de 177 690 Giulietta toutes variantes confondues (Sprint, Spider, Sprint Speciale, SZ…). La Giulietta entre dans la culture populaire. Elle apparaît dans des films de Dino Risi, auprès de Mastroianni et Gassman. En 1960, le 100 001e exemplaire est remis à Giulietta Masina, muse de Fellini. En février 1956, elle trône sur la première couverture du magazine Quattroruote.

    Son nom lui-même est empreint de romantisme. Deux légendes coexistent : l’une évoque la femme du poète Leonardo Sinisgalli, l’autre un prince russe qui, lors d’un dîner parisien, aurait lancé à des dirigeants d’Alfa Romeo : « Vous êtes huit Roméo, mais pas une seule Juliette ! »

    L’héritage d’un mythe

    La Giulietta Berlina a pavé la voie à la Giulia, qui en 1962 reprend la recette avec encore plus d’efficacité et d’aérodynamisme (le fameux « coda tronca »). Mais elle demeure l’initiatrice d’une catégorie à part entière : celle des berlines sportives compactes, qui trouvera ses héritières chez BMW avec la 1600, puis 2002, ou chez Lancia avec la Fulvia Berlina.

    Aujourd’hui, à l’occasion de son 70e anniversaire, Alfa Romeo et Stellantis Heritage rendent hommage à ce modèle qui incarne tout ce que la marque sait faire de mieux : associer la rigueur mécanique à la passion latine, faire vibrer la fibre sportive sans renoncer au quotidien, et surtout, faire rêver en roulant.

  • Quand Lewis Hamilton ridiculisait les pilotes de NASCAR…

    Quand Lewis Hamilton ridiculisait les pilotes de NASCAR…

    En juin 2011, sur le circuit de Watkins Glen, un certain Lewis Hamilton, alors double champion du monde de Formule 1, a pris le volant d’une Chevrolet Impala de NASCAR Cup Series. Face à lui : Tony Stewart, triple champion de la discipline américaine. L’exercice ? Un échange de volants orchestré par les sponsors communs des deux pilotes, Vodafone et Mobil 1. Mais ce qui ne devait être qu’un coup marketing s’est transformé en démonstration.

    À l’époque, Lewis Hamilton roule pour McLaren-Mercedes. Il est déjà considéré comme l’un des talents les plus électrisants de la F1 moderne, fort d’un titre mondial décroché en 2008. Tony Stewart, lui, est l’un des visages de la NASCAR : double champion (1999, 2005) et futur triple (son troisième sacre viendra en fin de saison 2011), il est reconnu pour sa pugnacité et son style sans fioritures.

    Les deux hommes se retrouvent à Watkins Glen, un tracé routier mythique utilisé à la fois par la NASCAR et jadis par la Formule 1. Le concept : Stewart découvre la McLaren MP4-23 de F1, tandis que Hamilton s’essaie à la Chevrolet Impala n°14, la voiture habituelle de Stewart. Le tout devant les caméras, sous l’œil des sponsors, et avec le soutien logistique de McLaren et Stewart-Haas Racing.

    Ce seat swap n’est pas une première dans l’histoire : Valentino Rossi et Schumacher avaient tenté l’exercice, tout comme Montoya et Gordon. Mais cette fois, les observateurs vont être surpris par la vitesse d’adaptation du Britannique.

    Lors de cet essai, Lewis Hamilton aurait signé des temps au tour plus rapides que ceux de Stewart dès sa première vraie tentative. Bien sûr, Stewart avait roulé le matin pour régler la voiture et s’acclimater, mais le chrono brut reste impressionnant : sans jamais avoir conduit de stock-car auparavant, Hamilton se montre immédiatement à l’aise.

    La presse américaine s’étonne alors : comment un pilote de Formule 1 peut-il dompter si rapidement une voiture aussi lourde, rustique et exigeante que celle d’un NASCAR Cup ? La réponse est simple : le talent pur, l’adaptabilité, et une capacité à sentir la limite, quel que soit le contexte technique.

    Tony Stewart, bon joueur, confiera plus tard à ESPN : « Ce gars a un talent incroyable. Il a su extraire le maximum de cette voiture en un temps record. C’est l’un des meilleurs que j’ai jamais vus. »

    Hamilton, de son côté, confiera qu’il a adoré l’expérience, même s’il reconnaissait les énormes différences entre les deux disciplines. Les freins, la position de conduite, le poids, la boîte de vitesses manuelle… tout est à l’opposé de ce qu’il connaît. Et pourtant, cela ne l’empêche pas de dominer le chronomètre.

    Une démonstration au-delà du marketing

    Ce qui devait être un simple échange promotionnel est devenu un moment culte dans la mémoire des fans. Une preuve supplémentaire que les très grands pilotes peuvent briller dans n’importe quelle machine. Comme Jim Clark, Mario Andretti ou d’autres avant lui avant lui, Hamilton rejoint ce cercle fermé de ceux qui traversent les disciplines avec succès.

    Et cette journée à Watkins Glen a peut-être été le premier vrai point de contact entre Lewis Hamilton et la culture américaine du sport automobile. Dix ans plus tard, en 2021, le Britannique deviendra copropriétaire de l’écurie Denver Broncos en NFL. Une trajectoire qui montre que le seat swap de 2011 n’était pas juste un coup de com’.

  • L’histoire de l’immense sculpture qui trône au coeur du Festival de Goodwood

    L’histoire de l’immense sculpture qui trône au coeur du Festival de Goodwood

    Au cœur du Festival de Goodwood, cette célébration annuelle de la vitesse et de l’automobile, trône une œuvre monumentale, fruit de l’imagination d’un artiste visionnaire : Gerry Judah. Chaque année, la sculpture centrale de l’événement, baptisée « Central Feature », attire tous les regards et devient le point focal de cet événement automobile de renommée mondiale.

    Pour comprendre l’histoire derrière ces créations impressionnantes, il faut remonter à 1997, lorsque Gerry Judah a été chargé de concevoir la toute première sculpture du Festival de Goodwood. Depuis lors, cet artiste de 72 ans est devenu le cerveau créatif derrière chacune de ces structures imposantes.

    L’an passé, l’honneur est revenu à Porsche, qui fêtait son 75e anniversaire. Gerry Judah a alors donné vie à une sculpture spectaculaire, composée de 16 pièces assemblées pour former une structure complexe. Au cœur de cette œuvre se trouvait un dodécaèdre, dont les 12 points étaient entrelacés de six boucles dynamiques. Sur ces bras en acier s’envolaient six voitures emblématiques de Porsche, allant des modèles historiques aux dernières créations de la marque.

    Mais qui est Gerry Judah, cet artiste derrière ces sculptures monumentales ? Né en Inde en 1951, Judah a déménagé à Londres avec sa famille dans les années 1960. Après des études d’art, il a rapidement acquis une réputation dans le monde du design scénique et publicitaire, collaborant avec des institutions prestigieuses telles que la Royal Shakespeare Company et le National Theatre. Son talent l’a également conduit à travailler avec des marques de renom telles que Greenpeace, Heineken et Silk Cut, laissant une empreinte indélébile dans le monde de la création artistique.

    Le partenariat entre Gerry Judah et le Festival de Goodwood a donné naissance à une série de sculptures iconiques, mettant en lumière des marques automobiles légendaires telles que Porsche, Audi, Jaguar et Mercedes. Chaque pièce est le fruit d’une collaboration étroite entre l’artiste et les marques, aboutissant à des créations à la fois audacieuses et emblématiques.

    Au-delà de son travail pour le Festival de Goodwood, Gerry Judah a également réalisé d’autres projets d’envergure, notamment des sculptures commémoratives pour la Première Guerre mondiale et des installations artistiques internationales. Son approche artistique, à la fois intuitive et spirituelle, lui a permis de laisser une empreinte durable dans le monde de l’art et de la culture.

    Ainsi, chaque sculpture de Gerry Judah au Festival de Goodwood devient bien plus qu’une simple structure métallique. Elle incarne l’esprit de la compétition automobile, la passion des marques automobiles et la créativité sans limite d’un artiste visionnaire. Et c’est cette combinaison unique qui fait de chaque Central Feature une véritable œuvre d’art, captivant l’imagination des spectateurs et laissant une impression indélébile dans leur esprit.

  • L’histoire du Bibendum Michelin

    L’histoire du Bibendum Michelin

    Dans le monde de l’automobile, peu de symboles sont aussi emblématiques que le célèbre Bibendum, la mascotte des pneumatiques Michelin. Mais saviez-vous que les tout premiers pneus Michelin étaient loin d’être noirs comme le charbon ? Retour sur une anecdote méconnue qui nous plonge dans les origines de cette icône.

    En 1891, les frères André et Édouard Michelin révolutionnent le monde des pneumatiques en inventant le pneu démontable. À cette époque, les pneus étaient conçus en caoutchouc naturel, leur donnant une teinte quelque part entre l’ivoire et le beige. Ainsi, lorsque le fameux Bibendum fit son apparition, il ne revêtait pas la couleur noire à laquelle nous sommes habitués aujourd’hui.

    D’ailleurs, le nom Bibendum lui-même est chargé d’histoire. Issu du latin, il signifie littéralement « il faut boire ». Mais quel lien peut-il y avoir entre une mascotte de pneumatiques et cette incitation à la consommation de liquide ? Tout remonte au premier slogan choisi par les frères Michelin pour vanter leur invention : « le pneu boit l’obstacle », soulignant ainsi la capacité du pneu à absorber les chocs et les irrégularités de la route. Ainsi, le choix du nom Bibendum était un clin d’œil à cette capacité d’absorption, traduite en latin pour une touche d’élégance supplémentaire.

    Quant à la forme du bonhomme, elle est le fruit d’une observation toute simple. André et Édouard Michelin, en voyant une pile de pneus, ont eu l’idée lumineuse que cela ressemblait à un bonhomme sans bras. C’est ainsi que naquit l’idée du Bibendum tel que nous le connaissons aujourd’hui.

    Mais pourquoi cette couleur blanche alors que les pneus étaient naturellement de teinte claire à l’époque ? La raison est plus pragmatique qu’il n’y paraît. Lorsque les premiers pneus Michelin ont été commercialisés, ils étaient considérés comme des produits de luxe et étaient vendus dans un emballage en papier de soie, à l’instar des vêtements haut de gamme. Ainsi, le bonhomme Michelin que nous connaissons tous n’est autre qu’un bonhomme en pneus, enveloppé dans du papier de soie blanc.

    Cette anecdote insolite illustre la genèse d’une icône publicitaire qui a traversé les siècles avec brio. Élu meilleur logo publicitaire du XXe siècle par un jury de spécialistes, le Bibendum continue de rouler fièrement sur nos routes, sans aucun signe de dégonflage, et reste l’un des symboles les plus reconnaissables de l’industrie automobile.

  • Quels modèles partagent le même nom ?

    Quels modèles partagent le même nom ?

    La semaine dernière, un modèle a réussi à changer de nom entre sa présentation et la livraison dans les points de vente… Si cette décision était sous une influence politique, d’autres constructeurs ont eu des histoires avec le nom des modèles. A plusieurs reprises, deux constructeurs se sont plus ou moins disputés autour d’une même dénomination.

    California : Volkswagen devant Ferrari
    L’utilisation de noms de lieux pour désigner des véhicules a du sens, mais seulement si le lieu est glamour. La Californie est si ancrée dans la culture populaire qu’elle est un choix évident. Elle évoque des images de plages et de grands espaces, c’est pourquoi elle semblait être un bon choix lorsqu’elle est apparue pour la première fois sur un camping-car Volkswagen à la fin des années 80. Peut-être que l’association de la Californie avec le soleil était à l’origine de son utilisation sur la décapotable V8 de Ferrari à partir de 2008. Le badge a également été utilisé sur la Ferrari 250GT des années 50.

    Avenger : Jeep devant Hillman (et Dodge)
    La duplication la plus récente a vu la voiture européenne de l’année 2023 de Jeep arborer un badge vu pour la dernière fois au Royaume-Uni dans les années 70 et au début des années 80. Objectivement, Avenger évoque des souvenirs des super-héros de Marvel. Mais avant sa renaissance réussie avec Jeep, le nom Avenger avait un passé mouvementé, apparaissant sur une voiture familiale compacte largement peu excitante qui a d’abord été vendue au Royaume-Uni sous le nom de Hillman, puis de Chrysler et enfin de Talbot. Chrysler a conservé les droits sur le nom, expliquant sa réapparition sur une berline Dodge américaine en 2007. Les précédentes Avenger n’étant pas des succès, Jeep gagne.

    Sierra : Ford devant GMC
    Sierra est généralement accepté comme une chaîne de montagnes, surtout dans les pays hispanophones. Mais il est souvent utilisé comme mot-code dans les communications radio pour la lettre « S ». Il n’est donc peut-être pas surprenant qu’il soit apparu plus d’une fois sur des véhicules. En Europe, le nom Sierra ne désigne que le modèle Ford qui a remplacé la Cortina très populaire en 1982, et qui a ensuite donné naissance à une version RS Cosworth vraiment mémorable. De l’autre côté de l’Atlantique, cependant, les amateurs de voitures américaines reconnaissent le nom Sierra comme une camionnette lourde établie de longue date de la marque General Motors, GMC, qui est toujours en vente à ce jour. En Europe, une Sierra est donc forcément une Ford.

    GLC : Mercedes devant Mazda
    Le GLC a été utilisé par deux marques sur deux véhicules très différents. Tout d’abord, il a été déployé par Mazda en 1981 sur la version américaine d’un modèle familial vendu en Europe sous le nom de 323. Les acheteurs étaient informés qu’il signifiait « Great Little Car ». En 2014, Mercedes a rebaptisé son SUV GLK en GLC dans le cadre d’un nouveau système conçu pour faciliter l’identification d’un modèle par son nom pour sa gamme C. Là encore, en Europe, un GLC est forcément un modèle Mercedes.

    Sebring : Chrysler devant Maserati
    Un lieu de sport automobile qui a conquis les constructeurs automobiles est Sebring. Le circuit de Floride a accueilli certaines des courses d’endurance les plus importantes au monde depuis 1950. Un des événements les plus mémorables des premières années a été les 12 heures de Sebring de 1957, remportées pour Maserati par Juan Manuel Fangio, en tandem avec le Français Jean Behra. La victoire a été célébrée par l’entreprise en 1962 avec le lancement de la Maserati Sebring, un coupé 2+2 désormais à juste titre considéré comme un classique. Au milieu des années 90, le badge Sebring a commencé à apparaître sur une famille de berlines, de coupés et de décapotables Chrysler, y compris, pendant un court laps de temps, au Royaume-Uni. Plus populaire, Chrysler gagne ce duel.

    Monza : Ferrari devant Opel
    Si vous voulez transmettre glamour et vitesse, nommer une voiture d’après un circuit est un choix judicieux, surtout lorsqu’il s’agit d’un des tracés les plus célèbres au monde. Monza, près de Milan, dans le nord de l’Italie, a ouvert en 1922. Peu étonnant, donc, que Ferrari l’ait utilisé sur des voitures de sport des années 50, et en 2018 sur les speedsters Monza SP1 et SP2. Mais il a également trouvé faveur chez Opel, qui a vendu deux générations du coupé fastback Monza entre 1977 et 1986. Les liens italiens donnent toutefois l’avantage à Ferrari.

    Bora : Maserati devant Volkswagen
    Tapez « définition de Bora » dans Google et vous découvrirez qu’il s’agit d’un vent fort et froid du nord-est soufflant dans la partie supérieure de l’Adriatique. Il est également apparu sur des modèles de Maserati et de Volkswagen. Le premier était un bijou des années 70 dessiné par Giorgetto Giugiaro, salué comme l’un des designs à coin les plus classiques de tous les temps. Le second était une berline plutôt beige de la Golf de Volkswagen à partir de 1999. La Maserati V8 remporte ici la victoire.

  • Le bon numéro d’autoroute

    Le bon numéro d’autoroute

    L’histoire de la numérotation des autoroutes françaises remonte à l’époque de Napoléon Bonaparte. En 1811, dans le but d’unifier la France et de faciliter la circulation des troupes, Napoléon lance la création des routes impériales. Toutes partent de Paris, où résidait l’Empereur. La numérotation est inspirée d’une analogie ingénieuse : considérer la France comme une grande horloge.

    Paris devient le centre de cette horloge, et les routes impériales sont numérotées dans l’ordre des aiguilles d’une montre, débutant à midi. Ainsi, la Route Impériale 1 part vers le Nord, menant à Calais.

    Cette numérotation est conservée pour les Nationales et, par conséquent, pour les autoroutes. C’est pourquoi la première autoroute française, inaugurée le 9 juin 1946, n’a pas été baptisée l’A1, mais l’A13, car elle reliait Saint-Cloud à Orgeval dans l’Ouest parisien, correspondant à la Route Impériale 13 menant à Brest.

    Poursuivant cette logique, l’A7, qui part de Lyon vers le Sud, est le prolongement de l’A6, partant de Paris vers le Sud. Elle devient ensuite l’A8, puis l’A9, formant ainsi un réseau d’autoroutes longeant la mer Méditerranée.

    En développant le réseau autoroutier dans les années 70-80, un système de numérotation à deux chiffres basé sur les régions a été adopté. Les autoroutes de la région parisienne sont numérotées de 1 à 20. En suivant le sens des aiguilles d’une montre, les autoroutes de 21 à 29 partent du Nord. La A64 est ainsi située dans la région Sud-Ouest, portant un numéro de la soixantaine, étant la 4e à y avoir été construite.

  • L’Aston Martin DB5 fête ses 60 ans

    L’Aston Martin DB5 fête ses 60 ans

    L’Aston Martin DB5, l’un des modèles les plus cultes au monde, fête ses 60 ans en 2023. Aston Martin a célébré l’événement en présentant une DB5 aux côtés d’une DB12, le dernier modèle de la marque.

    La DB5 a été dévoilée en 1963. Elle est devenue une icône de la culture britannique, du design et de l’innovation. Elle a également contribué à la réputation d’Aston Martin en tant que marque de luxe britannique synonyme de style, de performance et d’exclusivité. La DB5 a été utilisée dans plusieurs films de James Bond, ce qui a encore accru sa popularité. Il est aujourd’hui l’une des voitures les plus désirables au monde.

    Voici quelques faits sur la carrière de la DB5 :

    • Présentée au salon de l’automobile de Frankfurt en 1963.
    • Propulsé par un moteur six cylindres en ligne de 4,0 litres développant 282 ch.
    • Vitesse de pointe de 240 km/h.
    • Visible dans plusieurs films de James Bond, dont Goldfinger et Thunderball.
    • L’une des voitures les plus collectionnées au monde.
  • Darwinisme : MINI

    Darwinisme : MINI

    La MINI est une petite voiture emblématique qui a marqué l’histoire de l’automobile. Conçue par Alec Issigonis pour British Motor Corporation (BMC), elle a été produite pour la première fois en 1959. La Mini a connu un succès immédiat, notamment en Grande-Bretagne, où elle est devenue une voiture populaire pour les jeunes et les familles.

    La première génération

    La première génération de Mini était disponible en deux versions : la Morris Mini Minor et l’Austin Seven. Ces deux voitures étaient équipées d’un moteur quatre cylindres de 850 cm3 qui développait 34 ch. La Mini était une voiture très compacte, avec une longueur de seulement 3,05 mètres. Elle était également très maniable, ce qui en faisait une voiture idéale pour la ville.

    La Mini a connu un succès commercial important, avec plus de 5 millions d’exemplaires vendus dans le monde entier. Elle a également été très populaire dans le monde du sport automobile, notamment en rallye. La Mini Cooper S a remporté le Rallye de Monte-Carlo à trois reprises, en 1964, 1965 et 1967.

    La deuxième génération

    En 2001, la Mini a été relancée par BMW, qui avait racheté Rover Group, la société mère de BMC. La nouvelle MINI était plus grande et plus puissante que la première génération, mais elle conservait le même style et la même maniabilité.

    La deuxième génération de MINI a été un succès commercial, avec plus de 3 millions d’exemplaires vendus dans le monde entier. Elle est toujours produite aujourd’hui, et elle est disponible en une variété de versions, notamment la MINI Cooper, la MINI Cooper S et la MINI John Cooper Works.

  • Citation : Jacques Calvet

    Citation : Jacques Calvet

    « Tout en peinant, nous sommes en train de progresser. En voyant tomber les résultats de tous nos collègues, y compris les Japonais (…), en 91 comme en 90, je crois que nous serons le constructeur mondial qui aura gagné le plus d’argent par rapport au chiffrer d’affaires. »

    Jacques Calvet avait été le patron de Peugeot SA entre 1984 et 1997, bien avant que l’entreprise ne devienne Stellantis qui poste des résultats de tout premier plan.

  • Le rôle de la femme, par Enzo Ferrari

    Le rôle de la femme, par Enzo Ferrari

    Autres temps, autres mœurs… Mais conscients que ses clients n’étaient pas exclusivement des hommes – notamment Anne Soisbault en France – et sans doute marqué par la compétitivité de Gilberte Thirion ou Pat Moss, Enzo Ferrari s’était penché sur le rôle de la femme dans son livre « la course automobile » édité en 1965.

    « J’ai souvent parlé de voitures et d’hommes. Mais les femmes aussi ont leur place dans le monde de l’automobile. Dans l’ensemble, les femmes sont de bonnes conductrices, pour la simple raison qu’elles sont compétentes, habiles et douces : elles ne traitent pas leurs voitures aussi brutalement que les hommes et elles n’ont pas ces complexes d’infériorité qui, chez les conducteurs masculins, se manifestent si souvent sous forme d’agressivité. Une femme est généralement capable de faire un bon pilote de course, comme la démonstration en a été souvent donnée. Sans doute, son seul handicap est qu’elle n’a pas la même énergie qu’un homme. »

    Revenons à 2022 : il n’y a aucune différence de potentiel selon la composition chromosomique. Le sport automobile conserve cette chance – comme le sport hippique – de ne faire aucune différence en termes de genre. Et il ne faut pas que ça change. Quelques récents résultats militent largement pour conserver cette égalité !