Catégorie : Histoire & Culture

Roberto Rosselini et Ingrid Bergman en Ferrari 212 Inter

C’est l’une des histoires d’amour les plus connues de l’après-guerre. Parmi leurs belles histoires, l’Italien Roberto Rosselini et la Suédoise Ingrid Bergman ont traversé l’Europe à bord d’une Ferrari 212 Inter carrossée par Pinin Farina, dès sa livraison.

Réalisateur à succès avec Rome, Ville Ouverte (1945) et Païsa (1946), Roberto Rosselini a vécu une grande histoire d’amour avec Ingrid Bergman.

En 1948, l’actrice suédoise oscarisée, la mieux rémunérée à l’époque, décide d’écrire au réalisateur italien.

Cher Monsieur Rossellini,

J’ai vu vos films Rome, ville ouverte et Païsa, et les ai beaucoup appréciés. Si vous avez besoin d’une actrice suédoise qui parle très bien anglais, qui n’a pas oublié son allemand, qui n’est pas très compréhensible en français, et qui en italien ne sait dire que « ti amo», alors je suis prête à venir faire un film avec vous.

Ingrid Bergman

Ils travaillent ensemble dès l’année suivante et enchaînent les films. Mais leur relation, alors qu’ils sont tous les deux mariés, fait scandale. Rosselini et Bergman décident alors de changer de vie. Ils se marient en 1950 alors que Bergman est « bannie » d’Hollywood pour cette infidélité.

Pour leur deuxième anniversaire de mariage, Roberto Rosselini offre une Ferrari 250 Inter carrossée par Pininfarina à Ingrid Bergman. Lors d’une conversation avec Enzo Ferrari, l’actrice aurait dit : « Au lieu de nous acheter un nouvel appartement, nous avons commandé une nouvelle Ferrari avec un plus grand coffre. »

A la livraison, Ingrid Bergman comprend que le coffre reste bien trop petit pour toutes ses valises. Le couple quitte Rome avec les bagages fixés sur le toit. Ils traversent l’Europe à travers l’Italie, la Suisse, l’Allemagne et prennent un ferry au Danemark pour rejoindre la Suède. Ils arrivent au Grand Hotel de Stockholm à trois heures du matin. Le lendemain, l’actrice reçoit un prix.

Ce modèle, qu’Ingrid Bergman surnommait le bébé grognon, a également été engagé en compétition. Roberto Rosselini l’a piloté en 1953 lors de la Stella Alpina.

Le châssis 0265 EU (moteur V12 de 2,6 litres et 170 chevaux) a ensuite été vendu aux Etats-Unis. Il a récemment été mis aux enchères. Une offre à 525 000 dollars n’a pas été retenue.

En 1954, Roberto Rosselini avait commandé une autre Ferrari tout à fait spéciale : un exemplaire unique de 375 MM de la Carrozzeria Scaglietti.

11 janvier 2014
Darwinisme : Toyota Celica

Aujourd’hui abandonnée, l’appellation Celica a servi six générations de coupés Toyota entre 1970 et 2006. Six générations qui témoignent de l’évolution de design des coupés durant un peu plus d’un quart de siècle. VNFYPV4BRQHN

1970 – Toyota présente la Carina au Salon de Tokyo. Entre la Corolla et la Corona, cette nouvelle berline est déclinée en un coupé baptisé Celica. Sous le capot, on trouve des 4 cylindres 1400 et 1600 cm3 de 86 et 115 chevaux.

1977 – Les formes sont plus tendues mais la technique n’évolue guerre avec un essieu arrière rigide et la propulsion. Au Japon, un six cylindres est proposé.

1981 – Les lignes deviennent anguleuses pour être à la mode. La suspension arrière passe aux roues indépendantes. Les versions six cylindres s’appellent désormais Supra.

1985 – En gardant ses angles, la Celica s’affine et gagne de larges surfaces vitrées. Pour la première fois, c’est une traction. Le moteur le plus vendu est un 4 cylindres 16 soupapes de 150 chevaux. Une version Turbo 4×4 sert de base à la Celica Groupe A engagée en rallye.

1989 – La mode est désormais au bio. Cette Celica de cinquième génération est la plus réussie avec des phares escamotables. En 1991, une série limitée Carlos Sainz est proposée avec un moteur de 204 chevaux.

1994 – La Celica perd ses rondeurs mais gagne des centimètres. Malgré quatre phares à l’avant, la ligne se banalise autant que l’habitacle. Mais elle s’avère plus plaisante à conduire, même avec le petit 1,8 litre de 115 chevaux.

1999 – La septième génération change radicalement d’apparence avec l’arrivée de lignes marquées sur le capot et les flancs pour accompagner des phares allongés. Seuls deux moteurs sont proposés en France, des 1,8 litre de 143 et 192 chevaux.

10 janvier 2014
Il y a 80 ans, Citroën engage un bus au Rallye Monte-Carlo

Rallye Monte Carlo 1934 : André Citroën engage un bus et créé le marketing sportif. Bien avant d’écrire l’Histoire du rallye Monte Carlo avec ses ID19 et DS21 (victoires 1959 et 1966) ou avec son triplé Loeb / McRae / Sainz en 2003, Citroën a marqué à sa façon ce rallye aujourd’hui plus que centenaire.

En 1934, André Citroën a 56 ans. Patron respecté et innovant, il marque le début du siècle de ses modèles de série mais aussi de ses coups de pub et ce, bien en avance sur son époque. Précurseur, il souhaite engager au rallye Monte Carlo un des véhicules de sa marque afin de porter haut ses couleurs sur ce rallye qui était déjà un événement. A une époque où le Monte Carl’ n’était pas à proprement parler une épreuve sportive mais surtout un moyen d’attirer la jet set européenne à Monaco, André Citroën propose à François Lecot et Maurice Penaud d’être son équipage pour l’édition 1934, chose que le duo ne mit pas longtemps à accepter. Mais bien avant la création du mot buzz, André Citroën savait créer le buzz. On pourrait par exemple penser à la Tour Eiffel aux couleurs de la marque, aux croisière jaune noire ou blanche, aux jouets à son effigie, ou encore aux records avec Petite Rosalie. Là, sur la classique du mois de janvier, André Citroën allait engager un bus, oui un bus, le modèle T45, petit dernier des usines de Javel. L’équipage Lecot/Penaud allait alors être complété de quelques équipiers des Croisière jaune et Croisière noire, histoire de faire plus… « équipe officielle. »

Le bus était un Citroën T45, modèle de pré-série, préparé pour l’occasion par les usines de Javel. La course, si on peut dire, partait de Varsorie pour un parcours de concentration de 2614km à travers la Pologne (Varsovie, Cracovie), la Tchécoslovaquie (Prague), l’Allemagne (Francfort), la France (Strasbourg) puis Monte-Carlo. Monte-Carlo qu’allait rejoindre sans soucis particuliers notre équipage, malgré le froid et les routes défoncées par les pluies. Avant de rejoindre Monaco, le bus fut astiqué et nos 10 hommes d’équipages se changèrent, délaissant leurs combis de mécano pour revêtir de plus élégants costumes, dignes d’une remise de prix avec Louis II de Monaco, alors Prince de Monaco. Leurs tenues dénotaient bien de celles des autres concurrents après 2614 kilomètres de course… Si notre embarcation n°144 allait se classer à la 90ème place, là n’était pas l’important, le but avait été de créer l’événement, de créer le buzz dirait-on aujourd’hui. André Citroën l’avait bien compris et avait marqué le coup. Il avait créé le marketing sportif, et ce bien avant les autres…

Autre anecdote au sujet de Monte Carl’ 1934, le numéro 145 était une autre Citroën aussi atypique que le bus. Il s’agissait d’une Kégresse, une autochenille Kégresse, qu’on avait pu voir quelques années auparavant dans les croisières jaunes, noires ou blanches. A son volant, ce n’était que ni plus ni moins que le concepteur de la Kégresse, Alphonse Kégresse lui-même.

A bientôt,
Jean-Charles

8 janvier 2014
Citation : Jean Rédélé

Après le développement de l’Alpine A310 et l’achat de la marque par Renault, Jean Rédélé quitte Alpine en 1978. Le Normand, qui ne se sent plus maître de son entreprise, obtient de la Régie que les emplois soient conservés durant quinze ans. Mais Rédélé vit mal de ne plus être aux commandes.

L’Alpine GTA puis l’Alpine A610 ne rencontrent pas le succès. Et Jean Rédélé ne s’empêche pas de trouver les raisons de l’échec.

Dans L’Automobile Magazine de janvier 1994, il affirme : « l’A610 ne se vend pas parce qu’elle n’a pas d’image. Aujourd’hui comme hier, une Alpine devrait être une voiture de compétition utilisable sur route. Or l’A610 n’est adaptée à aucune discipline sportive. En plus, elle est trop chère. »

Dix-sept ans après le retrait de Jean Rédélé. La marque Alpine disparait… Jusqu’en 2012 avec la naissance de la Société des Automobiles Alpine – Caterham.

8 janvier 2014
La meilleure voiture du monde serait-elle une Trabant ?

Une fois que vous aurez visionné cette publicité pour la « nouvelle » Trabant (c’était en 1970), vous serez certainement convaincu que vous aurez trouvé la meilleure voiture du monde…

6 janvier 2014
1959 : Coltelloni remporte le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme !

La première grande victoire de Citroën dans une épreuve sportive internationale date de la fin des années 50. A cette époque, un ancien marchand de chaussures est approché par Citroën pour aller gagner le Monte-Carlo…

Salon de l’Auto de Paris 1955 : Citroën présente en grandes pompes la DS.

Rallye Monte-Carlo 1956 : Paul Coltelloni dispute le Rallye automobile Monte-Carlo sur une des premières DS, confiée par Citroën et soutenu par Yacco.

Rallye Monte-Carlo 1959 : Paul Coltelloni s’engage au Rallye Monte-Carlo avec la DS de sa femme et remporte le rallye !Le pilote parisien apporte ainsi à Citroën sa première grande victoire. Il fait alors le choix d’être secondé par deux copilotes : Claude Desrosiers et Pierre Alexandre. Deux copilotes, cela lui permet de gagner du temps, épargnant la fatigue, même si un homme de plus dans la voiture c’est du poids en plus. Mais la force de cet équipage réside dans sa voiture : la DS. D’ailleurs, une petite erreur réside dans bien des mémoires : ce n’est pas une DS qui a remporté le Monte-Carl’ 59 mais bien une ID.

Mais l’ID c’était quoi ?

L’ID était une version allégée de la DS, presque low-cost dirions nous aujourd’hui. Sur cette DS low-cost, pas de champignon comme pédale de frein mais une pédale comme une voiture « classique ». Une troisième pédale fait son arrivée : celle de l’embrayage. Le gros de cette différence ID/DS est la boîte mécanique installé en lieu et place de la boîte semi-automatique à assistance hydraulique. Cela dit, la boîte méca était aussi dispo sur la DS. Enfin, et ce n’est pas une petite chose : l’ID n’a pas de direction assistée. On imagine les bras du pilote à la suite de secteurs chronométrés du Rallye Monte-Carlo ou du Tour de Corse ! Enfin, petit détail : à l’arrière de l’ID, son coffre arbore un double chevron argenté, quand la DS l’a doré.

Des DS privées à l’origine de Citroën Racing

A la suite de cette victoire 1959, Citroën exploite tardivement les retombées d’un tel succès. Jacques Wolgensinger, alors directeur de la presse et des relations extérieurs y voit l’occasion de créer un Service Compétition. La maison-mère Citroën n’est pas vraiment partante pour cela mais accorde un officieux budget à l’écurie Paris-Ile de France, qui a à sa tête René Cotton. Leurs DS et ID accumulent les victoires en cette année 1959, si bien que Paul Coltelloni remporte le Championnat d’Europe des Rallyes. 1966, Pauli Toivonen et Ensio Mikander montent sur la première marche du podium à Monaco, en Citroën DS 21, après la disqualification des MINI. Bien que peu puissante, les DS et ID se révèlent agiles, bien suspendues, endurantes, si bien que du Monte-Carlo au Tour de Corse en passant par le Rallye du Maroc, elles glanent de nombreuses victoires. L’histoire est en route. S’en suit la création du service Compétition de Citroën, avec à sa tête René Cotton. A sa mort, il sera remplacé par sa femme Marlène. L’équipe se professionnalise, les DS évoluent, de la série aux prototypes. Jusqu’à aujourd’hui, l’histoire de ce service Compétition renommé Citroën Sport puis Citroën Racing, sera l’une des plus denses qu’il soit.

La DS au Monte-Carlo : de 1959 à 2013

1959     Paul Coltelloni / Pierre Alexandre     Citroën ID 19
1966     Pauli Toivonen / Ensio Mikander     Citroën DS 21
2012    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC
2013    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC

2012, une autre DS remporte la classique monégasque : la DS3, avec à son volant un certain Sébastien Loeb, recordman à Monte-Carlo avec sept victoires. Il réédite cette victoire l’année suivante, toujours avec son acolyte monégasque Daniel Elena. 1959, 1966, 2012 puis 2013, la boucle était bouclée. Cette année, deux DS3 WRC officielles sont engagées avec Kris Meeke et Mads Ostberg. La DS en course pour une cinquième victoire ?

A bientôt,
Jean-Charles

4 janvier 2014
Le premier Dakar de Thierry Sabine

Le Dakar né le 26 décembre 1978 au pied de la Tour Eiffel d’une folle idée de Thierry Sabine, « un sadique organisateur d’épreuves pour des masochistes », dira Jacky Ickx. 182 véhicules quittent Paris vers Marseille puis Alger et Dakar pour participer d’abord à une aventure, puis à une course.

Les concurrents s’enfoncent en Afrique avec l’impression d’être toujours un peu plus au bout du monde. Les boussoles et les cartes sont les uniques outils de navigation. Thierry Sabine, maître à bord, soude ses troupes et s’adapte. Mais un quart des concurrents s’arrête entre Arlit et Agadez, dès la quatrième étape. Un peu plus loin, un seul motard relie Bamako et Nioro du Sahel dans les délais. Là encore, l’entraide prend le pas sur la compétition.

Le Dakar construit sa légende. Tous les participants sont regroupés dans un seul et même classement remporté par le motard Cyril Neveu.

L’idée de Thierry Sabine sera un immense succès. Cette idée l’emportera aussi à huit kilomètres de Gourma-Rharous lorsque son hélicoptère s’écrase le mardi 14 janvier 1986, vers 19 heures. Thierry Sabine, le chanteur Daniel Balavoine, la journaliste Nathaly Odent, le pilote François-Xavier Bagnoud et le technicien radio Jean-Paul Lefur sont victimes d’un accident tragique qui, lui aussi, marquera l’histoire du Dakar.

1 janvier 2014
Citation : Paul Newman

Citation de Paul Newman, acteur, réalisateur, pilote automobile et patron d’écurie automobile américain : « Il est inutile d’appuyer sur la pédale de freins lorsque l’on est sur le toit. »

Paul Newman a terminé deuxième des 24 Heures du Mans 1979. En Champ Car puis en IndyCar, il a fait rouler Mario Andretti, Nigel Mansell, Cristiano da Matta et Sébastien Bourdais.

En photo : Paul Newman et Jackie Stewart.

29 décembre 2013
Nissan fête son 80e anniversaire

Officiellement, la création de l’entreprise Nissan date du mois de décembre 1933. Elle fait référence à la création de Jidosha-Seizo Ltd par Tobata Imono Co et Nihon Sangyo Co. Mais les vraies racines de la marque remontent à 1910 avec le lancement de Tobata Casting Co.

C’est avant la première guerre mondiale que la première DAT est mise sur les routes avec un moteur 2 cylindres en V. Au début des années 1930, les DAT deviennent Datson puis Datsun.

Le nom Nissan apparaît pour la première fois en 1934. Nissan Motor Co Ltd produits les Datsun mais aussi des camions, des avions et des moteurs pour l’industrie militaire. Le conglomérat regroupe d’autres entreprises comme Hitachi et devient la quatrième entreprise du Japon.

La toute première automobile baptisée Nissan est une « 70 » assemblée avec des pièces de Graham Paige Motors Corp. à partir de mars 1937.

Après la guerre, les gammes se divisent entre Datsun et Nissan. L’expansion passe par les Etats-Unis à la fin des années 1950 et l’Europe à partir de 1962.

Dans les années 1970, Nissan est en forte expansion et se rapproche de Toyota, le leader national. Mais l’endettement rattrape la stratégie du groupe. A la fin du siècle, la marque de Yokohama ne parvient plus à faire de bénéfices. Nissan cherche un partenaire. Le mariage avec Daimler échoue, la faillite n’est plus très loin. Patron de Renault, Louis Schweitzer fait alors le pari d’investir 3,4 milliards d’euros. Il obtient des garanties de l’Etat français et place Carlos Ghosn, son Directeur Général Adjoint, à la tête d’un Nissan appartenant à 43,4 % à Renault.

Large plan de réduction des coûts et suppression de 21 000 emplois, Nissan fait des profits en deux ans. En huit ans, les ventes progressent de 50 %. Très récemment, la marque Datsun a été réactivée.

L’Alliance Renault-Nissan est actuellement le quatrième groupe mondial.

28 décembre 2013
Non, le Volkswagen Combi n’est pas mort !

Il y a eu l’arrêt de la production de la Coccinelle en 2003 au Mexique, il y a désormais celui du Combi en 2013 au Brésil. Mais la fin de l’assemblage et de sa commercialisation ne veut pas dire la mort d’un modèle. Le Combi, comme la Beetle, ne disparaîtra jamais.

L’histoire commence en 1947. L’importateur néerlandais de Volkswagen visite l’usine de Wolfsburg et voit une Coccinelle recarrossée pour transporter les lourdes charges. Ben Pon travaille cette idée. Il esquisse une forme de caisse avec un moteur arrière et un volant à l’avant.

Le Néerlandais présente son projet à la direction de Volkswagen. Heinrich Nordoff, patron de la marque, fait construire un premier prototype en novembre 1949. Le Transporter est présenté au Salon de Genève 1950 et vite surnommé Bulli. La première série sort de l’usine en mars 1950, il y a 63 ans.

Le Type 2 (Transporter) reprend des éléments du Type 1 (Coccinelle) : moteur et essieux sont communs. La carrosserie autoporteuse repose sur un cadre tubulaire central. Huit personnes peuvent s’installer dans l’habitacle. La charge utile est fixée à 750 kilogrammes. La masse reste très contenu et le moteur développe 24 chevaux.

En quatre ans, 100 000 Transporter sont déjà vendus. Les versions se multiplient pour répondre à tous les besoins : transport de personnes, fourgon, plateau, pompiers, ambulance… Après 18 ans de service et 1 800 000 exemplaires, le Transporter T1 cède la place au T2. Plus moderne, plus sûr et plus confortable, il conserve néanmoins un air de famille avec son prédécesseur.

Il est aussi vite adopté. Et c’est avec ce T2 que s’arrête « l’histoire » du Combi. C’est un dernier T2 qui sortira dans quelques heures d’une usine brésilienne. La fin d’une époque, pas la fin d’une histoire.

En 1979, Volkswagen avait tenté de moderniser son Combi avec le T3. Plus gros, plus lourd, il n’avait plus le charme des Combi. La série s’est poursuivie en 1990 avec le T4 puis en 2003 avec le T5.

Il y a un peu plus de dix ans, un concept nommé Microbus avait tenté de faire revivre le mythe mais Volkswagen n’est pas allé jusqu’au stade de la commercialisation. Une nouvelle tentative avait été faite en 2011 avec le Bulli concept car.

Cette absence de nouveautés ne change en rien l’amour des fans pour les Combi T1 et T2. En témoigne la belle communauté réunie par BeCombi. Le Combi possède une histoire et ses propriétaires ont tous de belles histoires et construisent encore leurs souvenirs à leur bord.

Voici donc le tout dernier T2 neuf, produit au Brésil…

20 décembre 2013
Citation : Enzo Ferrari

Citation d’Enzo Ferrari, Italien, fondateur de la Scuderia Ferrari et de Ferrari Automobili, surnommé « Il Commendatore » : « Les voitures de course ne sont ni belles, ni moches. Elles deviennent belles lorsqu’elles gagnent. »

17 décembre 2013
Un sixième rover arrive sur la Lune

Après les Etats-Unis et l’URSS, la Chine est aujourd’hui le troisième pays à envoyer une astromobile sur la Lune. Au total, ce sont six véhicules qui stationnent sur notre satellite naturel.

Leader de la course aux étoiles au début des années 1960, les Soviétiques sont les premiers à développer une astromobile pour rouler sur la Lune. Ils développent le programme Lunokhod (marcheur sur la Lune). D’abord pensée avec des chenilles, l’astromobile est modifiée par l’expérience acquise lors de la mission Luna 9.

La première sonde à se poser sur le satellite permet de mieux comprendre la nature du sol. La fermeté du revêtement et la faible couche de poussière oblige les Soviétiques à repenser leur véhicule. Lunokhod possédera donc des roues !

Le premier « rover » (traduction anglaise d’astromobile) est lancé le 19 février 1969 mais la fusée explose moins d’une minute après la mise à feu. Un second Lunokhod 1 est envoyé le 10 novembre 1970. Il pose ses roues sur la Lune le 17 novembre. Durant près d’un an, jusqu’à sa panne définitive le 14 septembre 1971, il parcourt 10,5 km, prend 20 000 photos et fait 500 tests de la dureté du sol.

En URSS, une équipe de cinq opérateurs dirige l’astromobile. Chaque instruction met cinq secondes pour arriver.

Si Lunokhod 1 fut la première astromobile en fonction sur la Lune, les Etats-Unis avaient déjà pris la tête de la course à l’espace. Depuis 1969, des hommes (américains) avaient foulé la surface du satellite.

Et le 30 juillet 1971, le premier Lunar Rover Vehicle roulait sur la Lune avec la mission Apollo 15. Les quatre rovers construits (un contrat de 38 millions de dollars signé avec Boeing) sont bien différents du modèle soviétique car ils sont pilotés par un homme. Doté de quatre roues, ils peuvent atteindre 18 km/h avec des batteries qui n’étaient pas rechargeables. Les rovers devaient rester à distance suffisante du module lunaire pour permettre à son conducteur de rentrer à pieds en cas de panne.

Les LRV mesurent 3 mètres de long pour une hauteur de 1,1 mètre et une masse de 210 kilogrammes avec une charge utile de 490 kilogrammes. Chaque roue (toutes directrices) possède son propre moteur électrique de 0,25 cheval.

Le LRV-001 d’Appolo 15 a parcouru 27,76 km en 3h02. Le 21 avril 1972, le LRV-002 d’Appolo 16 a couvert 26,55 kilomètres en 3h26 et le LRV-003 d’Appolo 17 a roulé durant 35,89 km en 4h26 à partir du 11 décembre 1972.

Lunokhod 2 les a rejoint le 8 janvier 1973. En quatre mois, il couvre 37 kilomètres (record de distance sur un autre astre que la Terre) et envoie 80 000 photos. Sa panne est due à une surchauffe dans un petit cratère. Lunokhod 2 et son module Luna 21 ont été vendus aux enchères en décembre 1993. Richard Garriott, fils d’astronaute américain, les a acquis pour 68 500 dollars. Il est le seul propriétaire privé d’un engin présent sur un autre astre.

Depuis aujourd’hui, une sixième astromobile est sur la Lune. Yutu (lapin de jade) a été envoyé par le Chine. C’est la première fois en quarante ans qu’un rover est en mouvement sur la Lune. Il doit opérer durant trois mois.

Loin de la Lune, trois autres rovers ont été activés sur Mars par les Américains : Spirit et Opportunity en 2004 et Curiosity en 2012 (Opportunity et Curiosity sont toujours en fonction).

Lunokhod 1 (URSS)
Lancement : 10 novembre 1970
Arrivée sur la Lune : 17 novembre 1970 (38,32507°N 36,9949°W)
Perte de contact : 14 septembre 1971
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
2,22 mètres de longueur, 2,15 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
756 kg
Localisation : Mer des Pluies

Lunokhod 2 (URSS)
Lancement : 11 janvier 1973
Arrivée sur la Lune : 15 janvier 1973 (25,85°N, 30,45°E)
Perte de contact : 11 mai 1973
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
1,70 mètres de longueur, 1,60 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
840 kg
Localisation : cratère Le Monnier

LRV-001 (Etats-Unis)
Lancement : 26 juillet 1971
Arrivée sur la Lune : 30 juillet 1971 (26°7′55,99″N 3°38′1,90″E)
Départ de la Lune du module : 2 août 1971
Piloté par David Scott
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : cratère Béla

LRV-002 (Etats-Unis)
Lancement : 16 avril 1972
Arrivée sur la Lune : 21 avril 1972 (8°58’22,84″S 15°30’0,68″E)
Départ de la Lune du module : 24 avril 1972
Piloté par John Young
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Monts Descartes

LRV-003 (Etats-Unis)
Lancement : 7 décembre 1972
Arrivée sur la Lune : 11 décembre 1972 (20,19080°N 30,77168°E)
Départ de la Lune du module : 14 décembre 1972
Piloté par Eugène Cernan
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Vallée de Taurus-Littrow

Yutu (Chine)
Lancement : 1^er décembre 2013
Arrivée sur la Lune : 14 décembre 2013 (44.1°N 31.05°W)
6 roues
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage par radioisotope pour la nuit
1 mètre de longueur, 1,5 mètre de hauteur
120 kg, 20 kg de charge utile
Localisation : Baie des arcs-en-ciel

14 décembre 2013