Catégorie : Interview

  • Six questions à Constantin Buschmann, patron de Brabus

    Six questions à Constantin Buschmann, patron de Brabus

    Constantin Buschmann, PDG de Brabus, est une figure emblématique de l’industrie automobile. À la tête de l’entreprise, il a contribué à hisser Brabus au rang de référence dans la modification de voitures haut de gamme. Dans cette interview réalisée par le média britannique Car, nous plongeons dans le monde automobile de Constantin Buschmann pour découvrir ses premières expériences, ses réalisations fières, et quelques anecdotes qui ont jalonné son parcours.

    Parlez-nous de votre première voiture…
    « Nous avions commencé à importer des camions Dodge Ram, c’était donc la première voiture que j’ai conduite. Pas une voiture facile dans les rues du centre-ville en Allemagne. »

    Quelle réalisation êtes-vous le plus fier ?
    « Ce que nous avons accompli avec Brabus au cours des cinq dernières années, en le propulsant vers la prochaine génération et en développant la marque avec une équipe que je considère comme la meilleure au monde. »

    Quelle est la meilleure chose que vous ayez jamais faite au volant d’une voiture ?
    « Un de mes trajets préférés est la Highway 1, de Los Angeles à San Diego ou San Francisco. La première fois que je l’ai fait, c’était avec une très vieille Mercedes M-Class. »

    Parlez-nous d’un moment où vous avez commis une erreur…
    « Laquelle choisir ? J’étais directeur des ventes et mon père et moi nous sommes disputés à propos d’une livraison de papier toilette. »

    Supercar ou classique ?
    « Si je devais choisir une seule voiture, ce serait probablement la Maserati GranTurismo. »

    Défi de l’entreprise : à quelle vitesse la Brabus Rocket a-t-elle atteint en 2006 pour battre le record de vitesse en tant que berline homologuée pour la route ?
    « De mémoire, je dirais 316,4 km/h. Attendez. C’est trop peu. Bien au-dessus de 330. » [En réalité, c’est 365,7 km/h]

  • Vidéo : un podium (et une victoire) pour AUTOcult.fr !

    Vidéo : un podium (et une victoire) pour AUTOcult.fr !

    Retour sur le Rallye Monte-Carlo ZENN disputé le mois dernier à bord d’une Renault ZOE en compagnie d’Automobile-Propre.com ! L’interview avait été réalisée avant la publication du classement de la consommation. Au moment de répondre aux questions, nous savions que nous allions terminer sur le podium du rallye international FIA, pas encore que nous avions gagné l’épreuve en étant les plus économes !

  • Rencontre autour de l’Alfa Romeo SZ Zagato

    Rencontre autour de l’Alfa Romeo SZ Zagato

    A l’occasion d’une escale parisienne d’Alessandro Maccolini, responsable du style extérieur d’Alfa Romeo, j’ai eu l’occasion de passer quelques minutes en tête-à-tête avec lui devant l’extraordinaire SZ Zagato.

    On lui doit le dessin de l’Alfa Romeo 4C… Mais que pense-t-il de l’incroyable réalisation de Zagato dont un peu plus de 1 000 exemplaires ont été produits en 1990 et 1991 ?

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    « J’avais 19 ou 20 ans lorsque j’ai commencé à chercher du travail dans un centre de style », se rappelle Alessandro. « J’ai évidemment postulé chez Zagato et j’ai été invité à visiter leurs locaux. A cette époque, la SZ Zagato était sur les chaines de montage. Je garde un souvenir très particulier de cette voiture. Sur la route, elle était monstrueuse ! »

    L’étude fut lancée par le Centro Style Fiat en collaboration avec Zagato. La base technique était celle de l’Alfa 75 avec le moteur 3,0 litres V6 porté à 220 chevaux qui équipait la 75 3.0 America et un schéma de transmission transaxle. La boîte de vitesses était directement couplée au pont différentiel arrière.

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    « Aujourd’hui, on se rend compte qu’elle appartenait à une génération différente. On ne pourrait plus accepter ces détails de finition ! (Il montre l’écart entre l’aile avant et la portière). En fait, c’est une Alfa 75 qui a été totalement démontée, sur laquelle on a monté des panneaux en plastique (on parlait de matériaux composite à l’époque pour faire plus ‘an 2000’). Quand on la regarde en statique, elle peut paraître bizarre. Mais, sur la route, elle reste monstrueuse ! »

    C’est une pièce monolithique !

    Monstrueuse est un mot qui revient souvent dans la bouche d’Alessandro Maccolini. Il faut dire que la SZ fut surnommée ‘Il Mostro’.

    Quels sont les détails qui vous plaisent lorsque vous regardez cette réalisation de Zagato ?

    « Il est délicat de décrire le style. En revanche, je peux parler des sensations qu’elle me procure. Si je regarde sa forme, je vois une volonté de faire une forme très simple et très technique. Il y a des angles forts. La voiture est vraiment posée sur la route. Regarde : c’est une pièce monolithique ! Et puis il y a toute la partie noire, comme pour souligner qu’elle pèse sur la route. Cette différence de teinte souligne la partie supérieure. Et le gros spoiler à l’arrière ! Elle est monstrueuse, c’est une façon d’exprimer la puissance. »

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    Pourtant, au fil des échanges, je sens qu’Alessandro n’accroche pas avec cette SZ…

    « Certaines voitures ne sont pas belles, mais elles expriment une passion, une énergie. Je trouve que c’est très important… »

    L’exemple allemand

    « Un autre modèle me vient à l’esprit lorsque je compare une belle voiture à une voiture monstrueuse : c’est la BMW Z4. Il y a une différence entre le style et la monstruosité. L’ancienne génération n’était pas belle. Non pas qu’on ne pouvait pas dire qu’elle était belle, mais il y avait un côté primitif dans certains éléments. La voiture était monstrueuse. La nouvelle BMW Z4 est magnifique. Elle est tellement fignolée qu’elle a perdu sa monstruosité. Entre les deux, j’ai du mal à dire si je préfère la première ou la seconde. La première possède un côté énergique qui me plait beaucoup, que la seconde a perdu. Elle est davantage du côté du style, mais un style un peu gratuit. Finalement, je penche pour la première ! C’est pareil pour cette SZ. On ne peut pas dire qu’elle soit belle. Elle est bizarre, mais elle donne cette sensation de puissance et de méchanceté. »

     

    La face avant définit une grande part de l’identité de cette SZ Zagato, une identité reprise régulièrement sur les autres Alfa Romeo.

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    « La Proteo avait plus ou moins cette face avant », continue Alessandro. « Ces éléments font partie de l’histoire de la marque. Mais, attention, il faut faire une distinction entre le style et la façon de construire les voitures. Quand on voit la première Giulietta (celle de 1954), il n’y avait pas de plastique. Elle était loin de la grande production. Ses formes étaient très arrondies avec un assemblage à la main. Les pièces étaient soudées et nettoyées. A partir de la Giulia, il a fallu penser à un assemblage industriel des pièces. Ça a changé la physionomie des Alfa. L’Alfetta et la Giulietta avaient perdu cet aspect sculptural.

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    C’est revenu par la suite lorsque l’on a pu jouer avec les plastiques. Pensez aux différences entre une 145 et une 147. Avec la 147, nous avons pu reprendre des éléments qui faisaient partie de l’histoire de Touring. On a vraiment deux générations différentes.

    Avec la SZ Zagato, on a un modèle bizarre. Il était possible de modeler l’avant avec le plastique. Mais il y a la recherche d’une ligne datant de la génération précédente. C’est comme avec la 75 ou la 155, même la 159 qui est une voiture moderne. A l’avant, on pouvait tout faire grâce au plastique. Pourtant, Giugiaro a voulu reprendre ce qu’il avait fait lorsqu’il a dessiné la GT. Le profil reprend l’idée de la GT. Il y a une signature, une réelle volonté de reprendre des éléments et de les ramener dans une nouvelle génération.

    alfa-romeo-sz-zagato-avant

    Pour continuer à parler de cette CZ, je n’aime pas ce Scudetto. Il est tout petit, un peu oublié. Aujourd’hui, le Scudetto est capital. Et le trilobo n’est pas visible. Il est là, mais il est très fragile. Si tu regardes la MiTo et la 4C, il est évident. C’est un peu comme Audi avec le Single Frame, l’image est très forte de l’avant. »

    J’ai grandi avec une Alfa 75… Peut-on imaginer que la ligne en plastique qui courait depuis le phare avant et jusqu’au sommet du coffre reviendra avec une nouvelle génération d’Alfa Romeo ?

    « Ça fait partie d’une génération de voitures construites avec l’idée d’industrialisation au premier plan. La 75 était faite sur une base de Giulietta. Ils ont mis une pièce en plastique pour changer la forme et moderniser une ligne déjà datée. »

    La réponse est claire…

  • Interview embarquée en Alfa Romeo 4C sur le circuit de Macao WTCC

    Interview embarquée en Alfa Romeo 4C sur le circuit de Macao WTCC

    Lire des notes c’est un métier, copilote. Donner une interview c’est un métier, journaliste. Lorsqu’on mêle les deux jobs, cela donne une interview atypique.

    Le weekend dernier avait lieu la dernière manche du WTCC 2014, sur le circuit de Macao. Le pilote de la safety car officielle, Bruno Correia, a joué le jeu et s’est donné à une interview un peu particulière. Au volant de son Alfa Romeo 4C, il a répondu au question du journaliste du WTCC. Le tout, en rasant les murs. A voir !

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  • Rencontre : Peugeot Exalt édition française

    Rencontre : Peugeot Exalt édition française

    C’est une véritable démonstration que nous propose Peugeot avec Exalt. Après Onyx, la marque de Montbéliard mêle ses futures options stylistiques à un profond engagement géolocalisé.

    Le Groupe PSA Peugeot Citroën souffre depuis de nombreuses années. Incapables de pleinement profiter de l’explosion de nouveaux marchés, les marques qui le composent sont devenues trop dépendantes du pouls européen. Quand le vieux continent s’essouffle, PSA accuse le coup.

    Après la tentative manquée General Motors (coïncidant malheureusement avec l’annonce d’énormes coupes budgétaires R&D), l’entrée de Dongfeng au capital permet au premier groupe en France (29,5 % de parts de marché en 2013) de rêver de conquête.

    Cette conquête passe par une politique innovante. En plus de la 308 déjà visible sur nos routes, Peugeot peut compter sur Exalt pour (dé)montrer son savoir-faire.

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    Inutile de rappeler pourquoi ce concept car a été présenté lors du récent Salon de Pékin. Très en retard sur le premier marché mondial, absent du deuxième, Peugeot a besoin d’afficher ses ambitions pour s’approprier de nouveaux territoires.

    Dans la capitale culturelle chinoise, Exalt a touché le public. Le style français (qui veut encore dire quelque chose à l’étranger) et ses quelques développements techniques (dont un système de purification de l’air dans l’habitacle) ont conquis ceux qui l’ont approché.

    J’ai ensuite pu la voir à Londres lors de la présentation de la nouvelle Peugeot 508. La filiation aura son importance…

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    Nouvelle peau, nouvelle histoire
    Les Japonais sont passés maîtres dans la globalisation de leurs modèles à travers une adaptation à chaque marché. En Asie, en Europe, en Amérique, les mêmes voitures roulent sous des formes et parfois des noms différents.

    Peugeot possède évidemment les mêmes capacités. Exalt est là pour en faire la démonstration. L’exact même châssis que celui que l’on a pu voir en Chine et au Royaume-Uni a été déshabillé et présenté dans une forme « édition française » lors du Concours Arts et Elégance de Chantilly.

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    Pierre-Paul Mattei, responsable du style des concepts Peugeot, m’a invité à m’installer à bord d’Exalt (oui, vraiment) pour découvrir ce qu’était la localisation d’une voiture globale…

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    La discussion a commencé par la phrase typique d’un PQSR assuré : « Exalt a la vocation de porter les valeurs, l’image et les codes de Peugeot dans le monde. » Vous l’avez ? Laissons ça de côté et parlons entre gens passionnés !

    « On a fait un vrai tabac en Chine », se souvient-il avec un sourire franc. « L’objectif d’Exalt était de marquer les esprits à Pékin. »

    Et comment marquer les esprits autrement qu’en adoptant les coutumes du pays ? Peugeot a choisi de confier à des Chinois certaines finitions de son modèle exposé : « La voiture a été dessinée à Paris par Peugeot. C’est une création de notre marque. Mais nous avons aussi cherché à la typer à la culture chinoise. Nous avons confié cette tâche à des créateurs locaux comme Pinwu. »

    Pour un simple Français, la coupe franche habillée de « Shark Skin » rouge était du plus bel effet. En revanche, les sculptures d’un lion dans l’ébène de l’habitacle était « trop chinoises » pour moi !

    Après cette première vie, Exalt a été repensée pour renaître au Mondial de l’Automobile de Paris… « Les matériaux sont porteurs de valeur. Il était inconcevable de présenter une voiture faite d’éléments provenant du bout du monde [NDLR : chose qui n’est pas appliquée à la production !]. Nous avons donc repensé Exalt pour la France. La couleur du Shark Skin est passée de rouge à gris pour donner un ton sur ton plus élégant. A l’intérieur, nous avons abandonné le bois asiatique pour reprendre un bois créé à partir de la récupération des journaux économiques invendus. Le tissu est également un hommage à la haute-couture française, avec un liseré saumon qui rappelle le bois. »

    peugeot-exalt

    Il est évident qu’Exalt est une réussite stylistique. Mais un concept n’est une réussite que s’il parvient à inspirer les futurs modèles de la marque. 408 GT ? 608 ? Les noms d’éventuels héritiers sont lancés au cœur de l’habitacle d’Exalt. L’initiative amuse Pierre-Paul Mattei…

    « Rien n’est gratuit ! Nous donnons un message. Exalt est le fruit des réflexions et des codes de ce que sera le design de Peugeot à l’avenir. »

    Des exemples plus précis ?

    « Il y a la verticalité de la calandre avec le positionnement du Lion. On voit aussi la formation de doubles optiques et le dessin du bas du pare-choc avant. Si l’on regarde la nouvelle 508, on y retrouve certains éléments. Exalt est aussi un travail sur l’adaptation de ce qu’est Peugeot aujourd’hui. On y retrouve notre concept i-Cockpit qui est déjà proposé sur 208 et 308. »

    Va-t-on voir les prochaines Peugeot avec une coupe franche sur la partie arrière ? « L’idée était déjà appliquée sur Onyx et notre concept 308 R. Mais il ne faut pas oublier qu’il faut souvent plusieurs années pour faire évoluer une architecture. La société dans laquelle nous vivons n’aime pas le changement. Cette remise en cause doit être le plus naturel possible. Nous l’avons réussi avec i-Cockpit. C’est une évolution de l’affichage tête haute. Les informations sont placées dans une zone sécurisante. Et le petit volant contribue au toucher de route cher à Peugeot. »

    L’i-Cockpit est donc appelé à être généralisé sur toute la gamme et Exalt pourrait encore être décliné sur d’autres salons, selon d’autres coutumes locales… Buenos Aires ? Pierre-Paul Mattei a utilisé un joker pour ne pas répondre.

  • Mon permis de conduire : Jean-Eric Vergne

    Mon permis de conduire : Jean-Eric Vergne

    Fils du propriétaire de circuit de karting de Cormeilles, Jean-Eric Vergne était dans le baquet d’un kart dès ses 4 ans. Champion de France de Karting Minime à 11 ans, Champion de France de Formule Campus à 17 ans, il passait son permis de conduire en 2008 avec l’étiquette d’espoir du sport automobile français.

    « Je m’en rappellerai toujours ! Mon moniteur me connaissait depuis ma naissance. Quand j’étais petit, j’étais triste car je pensais qu’il serait trop vieux pour être encore là lorsque je passerai mon permis. Pourtant, à mes dix-huit ans, il était toujours à son poste, à mes côtés et en grande forme !

    Au moment de passer l’examen, j’étais Champion de France de Formule Campus et je venais de gagner une course de Formula Renault 2.0. L’Equipe avait publié une demi-page à mon sujet. Mon moniteur avait le journal dans la portière, juste au cas où ça aurait mal tourné…

    Je passe l’examen… Tout va bien. Je sors de la voiture. ‘Au revoir madame, merci…’

    Après avoir débriefé avec l’examinatrice, mon moniteur vient me voir. Elle lui avait dit : ‘Il est bien votre élève mais qu’est-ce qu’il est mou et lent !’

    Je ne voulais pas aller trop vite durant l’épreuve de conduite ! Alors il a pris L’Equipe et lui a montré l’article qui me concernait : ‘Tenez, je ne pense pas que ce sera un problème !’

    Elle a jeté un œil… Elle a dit : ‘Ah quand même !’ et je lui ai signé le journal. »