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Le Mondial de l’Automobile se professionnalise

A priori, on ne pourrait imaginer que ce titre ne souligne que des points positifs autour du Mondial de l’Automobile. Ne peut-on pas se réjouir de voir le salon parisien être de plus en plus professionnel ? Peut-être… Sauf qu’il ne faut peut-être pas qu’il s’adresse qu’à des professionnels.

Dimanche 16 octobre. À deux heures de la fermeture de l’édition 2016, les promoteurs du Mondial de l’Automobile avancent un premier chiffre de la fréquentation. Attendue en baisse, elle est confirmée à 1 066 439 (dimanche à 14h00), soit un recul de 14 % par rapport à la précédente édition (et loin du record de 2004 à 1,461 million).

Dans ce communiqué, les organisateurs soulignent : « cette baisse est à mettre au regard des 15 à 30% de baisse constatés sur tous les événements nationaux depuis le 13 novembre 2015. » Justification tout à fait louable.

Mais revenons au ressenti dans les allées de ce Mondial de l’Automobile, tant durant les journées presse que durant les journées proposées au public…

J’emploie très souvent le terme « passion » pour tout ce qui se rapporte à l’automobile. Je mets ce nom à toutes les sauces pour partager un large panel de sensations. J’ai trouvé que cette édition 2016 en avait cruellement manqué. Je me suis vu dans un salon très professionnel… Je veux dire que les professionnels s’adressaient à des professionnels à beaucoup trop d’occasions, délaissant le visiteur simplement venu pour rêver, s’amuser, profiter.

Les prises de commandes et de contacts ont augmenté de 50 % par rapport à 2014. Évidemment. Beaucoup de constructeurs ont lancé une batterie de commerciaux à l’assaut des visiteurs, aussi attendus que chassés. L’objectif était de remplir des formulaires. En s’installant dans les pavillons de la Porte de Versailles, les constructeurs ne travaillent plus leur image, ils travaillent leur base CRM et profitent d’un marché en forte progression par rapport aux années de crise.

Aucun souci avec cette idée. Que toutes les actions entreprises par un constructeur visent à la vente de véhicule in fine est d’une logique implacable.

Mais j’ai connu des éditions plus joyeuses. Sans refaire la liste des marques absentes, sans pleurer sur le manque de stars ou de concepts, j’ai été navré de voir que plus aucun visiteur ne traversait les stands muni de grands sacs pleins de brochures.

Durant des années, enfant ou ado, j’ai couru ces stands pour glaner des posters, des pubs, de tout. Je plains notre jeunesse qui rate cette quête. Et je vois que Pierre-Olivier Marie le déplore également…

Avec des stands qui coûtent de quelques millions à quelques dizaines de millions d’euros, ne faudrait-il pas rajouter 50 000, 100 000 ou même 500 000 euros de « goodies » pour redonner un peu de rêve et de lien tactile avec le visiteur qui deviendra un futur client ?

Et que dire de la présence d’équipementiers dans le Hall 1, d’autres Hall quasi-déserts, surtout utilisés pour organiser des réunions ? La partie du salon réservée aux pros est de plus en plus envahissante, elle devient franchement visible.

Alors que l’on parle de plus en plus de partage, de passion, de sensations, j’ai trouvé que ces thèmes étaient un peu oubliés durant ce Mondial. Et ça ne fait que renforcer mon intention de mettre encore plus de passion dans cette communication automobile. Rêvons sur quatre roues !

22 octobre 2016
Auto Vintage : Citroën 2 CV Charleston

Troisième épisode de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas et la Renault 8 Gordini, voici la Citroën 2 CV Charleston.

Longtemps très majoritairement grise ou bleue, la 2 CV a créé une tendance néo-rétro dès le Salon de l’Automobile 1980. Pour le stand parisien, Citroën expose une parure bicolore, nostalgique et toutes options destinées à devenir une série spéciale. Face à l’accueil du public, la Charleston est devenue un modèle à part entière, emblématique de la Deuche.

Dès la fin des années 1960, la Citroën 2 CV voit ses ventes décroître. L’arrivée de la Dyane permet de maintenir les parts de marché de la firme aux chevrons. Mais la leçon est retenu au Quai de Javel. La 2 CV 6, plus performante, redonne de l’élan et la première série limitée, 2 CV Spot, attire un nouveau public.

Dans la foulée, Citroën présente la 2 CV Charleston sur base de 2 CV 6 avec un nom symbolique des années 1920 et des couleurs des années folles. D’abord en série limitée de 8 000 exemplaires, elle revalorise un modèle vieillissant et s’installe clairement dans l’intemporalité de la 2 CV.

À partir de 1981, avec son incorporation dans la gamme, la 2 CV Charleston a été modifiée par rapport à la première série limitée. La peinture a été industrialisée (faite à la main pour la série spéciale), les nouvelles Charleston ont reçu un pare-brise feuilleté, d’un feu arrière anti-brouillard et un jonc en plastique chromé pour souligner les gouttières.

Toujours découvrable, la 2 CV bénéficiait de son toit roulable.

Comme les autres 2 CV 6, la Charleston comptait sur le 602 cm3 mis au point dans les années 1970 avec des soupapes en V, un arbre à cames central et un bloc culasse en alliage léger, couplé à la boîte de vitesses à 4 rapports.

Devenu un symbole de l’histoire de la 2 CV, la Charleston est restée la dernière 2 CV produite dans l’usine de Mangualde au Portugal. Le vendredi 27 juillet 1990, l’ultime 2 CV, une Charleston grise, quittait la chaine pour laisser la place à l’AX.

Trois teintes ont été proposées : la plus connue Rouge Delage / Noir, le Gris Cormoran / Gris Nocturne et le très rare Jaune Hélios / Noir.

Cette Citroën 2 CV Charleston (1/24^e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 octobre 2016
e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

Octobre… Il m’a fallu attendre le mois d’octobre pour m’imaginer dans les rues de Monaco en plein rallye durant cette année 2016. C’est dire si je me sens prêt !

Tandis que Sébastien Ogier et Julien Ingrassia décrochaient une nouvelle victoire sur le port de la Principauté en dominant largement la concurrence courant janvier, j’étais quelques kilomètres plus au nord à accompagner Jean-Philippe Dayraut vers un podium lors de la manche de Lans-en-Vercors en Trophée Andros.

Non pas que je remettrais en cause un seul instant mon implication sur le championnat hivernal, mais ne pas aller à Monaco pour l’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes provoque toujours un petit manque dans une saison de sport automobile… Et même si je n’y comptais aucun client cette année.

En cette fin janvier, j’avais déjà une autre idée en tête : conquérir ce Rallye Monte-Carlo ! En version Zéro Emission No Noise (ZENN)… Décalé au mois d’octobre, il m’a fait patienter, longtemps, trop longtemps. Mais le « e-Rallye Monte-Carlo » se profile enfin. Le trip meter est prêt et la cravate va trouver sa place dans un sac de voyage. J-7 !

Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo

Depuis quelques semaines, les échanges s’intensifient avec ZE ZOE TEAM. Electrifiée par Renault, l’équipe sera – comme l’an passé – constituée de quatre ZOE. Et comme l’an passé, nous serons accompagnés par deux anciens vainqueurs de l’épreuve

Pour cette édition 2016, l’événement est largement remanié. Cette fois, plus question de classement de la consommation – c’est fort dommage, je l’avais gagné en 2015 ! –, cette fois, l’e-rallye se jouera 100 % sur la régularité.

Mais ce n’est pas tout. Le parcours sera quatre fois plus long. Au lieu de trois boucles dans les Alpes-Maritimes, nous partirons de Fontainebleau. Direction Alès pour la première étape… Alès – Monaco dans la nuit du vendredi au samedi et la nuit du Turini de samedi à dimanche !

Le programme s’allonge donc à environ 1 200 kilomètres. Oui, 1 200 kilomètres en voiture électrique. Compliqué ? ZE ZOE TEAM a un petit secret : quatre Renault ZOE que l’on peut acheter depuis quelques jours en concession et dont l’autonomie (en conditions réelles d’utilisation) est estimée à 300 kilomètres. Pour la situer sur le marché, ça signifie que le conducteur prudent d’une ZOE ira plus loin qu’un fou du volant en Tesla Model S. Un peu moins vite certes, mais les 400 kilomètres sont officiellement atteignables entre chaque point de recharge.

Vainqueurs du classement de la consommation et troisièmes en régularité, l’équipage Stricher / Torregrossa, pour AUTOcult.fr et Automobile-Propre, est donc de retour avec l’objectif de faire au moins aussi bien avec ZE ZOE TEAM ! C’est à ce prix-là que nous pourrons mettre la cravate dimanche.

Rendez-vous mardi à Fontainebleau !

5 octobre 2016
Mondial de l’Auto : j’ai oublié de vivre

Je me rappelle encore d’affiches, publicités et campagnes pour le Salon de l’Automobile, il y a quelques années. On nous vendait du rêve, de l’envie, de la passion. Cette année, les têtes bienpensantes, la crise du Diesel et l’omniprésence de la conduite autonome ont fait fuir ce qui nous restait de la voiture à papa. Nous sommes passés là dans une époque lisse, sans rêve, sans projection qui fait envie, sans futur passionné, sans vie.

A tourner et retourner sur les stands et pavillons de ce Mondial de l’Automobile de Paris 2016, c’est le sentiment que j’en ai ressenti. Le stand Peugeot ressemble à une vulgaire concession de province, avec une nuée de 3008 alignés. Il est vrai que de mettre le 3008 DKR à côté d’un 3008 de série n’est pas très politiquement correct mais ferait tellement envie. Drôle de situation, quand on sait que Peugeot s’engage au Dakar pour donner à son modèle de série une dimension d’aventure. Ici, cette parallèle est niée. Plus loin, le stand Skoda met en avant deux exemplaires du dernier Kodiaq, dont une version vert pomme aux jantes argentées. C’est donc ça qui doit faire rêver le client ? Du tuning. D’accord. FAIL. Hormis trois miniatures au 1/43, pas l’ombre d’une Skoda Fabia R5, pourtant ô combien bien faite, jolie, performante et chargée de titres et victoires. Un client n’aurait-il pas été impressionné de voir que Skoda sait aussi faire des voitures de course en plus que de faire un Kodiaq ? Le Kodiaq n’aurait-il pas tiré profit ? Très certainement. Une fois encore, le rêve, le dépassement de soi est nié. Chez Volkswagen, les vapeurs de dioxyde de souffre héritées du dieselgate planent encore sur le stand. La tendance est au bleu, façon électrique, tout électrique. Ça en devient chiant. Je ne crache pas sur l’électrique, je suis pour, à 200%. Mais les visiteurs d’un tel salon ne se déplacent pas pour apprécier la sellerie d’une Golf électrique. Le visiteur veut du rêve, il ne vient pas au Mondial pour se retrouver sur le parquet d’une concession. Il veut rêver devant un concept-car XXL, jumelé à la Golf électrique. D’autan qu’il est sûrement vrai que neuf titres de champions du monde des rallyes conquis en trois ans ne sont pas révélateur d’une valeur sportive et résolument dynamique. Pour passer pour le bon élève, la marque fait dans le bien-pensant, cette tendance qui enlève tout caractère à une marque, une société, et c’est bien dommage. Le rêve disparait, l’envie et la folie avec. Les ventes aussi, du coup.

Je n’ai pris là quelques exemples précis mais ce triste constat se révèle sur la plupart des stands du Mondial. Comme le disait Alex, je ne dis pas que c’était mieux avant. Je dis que, chers constructeurs, si vous voulez vendre vos modèles insipides, vendez du rêve, ou vous mourrez. La parallèle entre rêve et réalité doit être omniprésente, on veut en prendre plein les yeux. Ce qui m’inquiète, c’est qu’avec Alex, nous ne nous sommes pas concertés après nos visites respectives du #MondialAuto… C’est un constat que j’ai fait avec Gauthier, avec qui j’ai fait bien d’aventures automobiles.

Tu m’étonnes que les youngtimers reviennent en force…

Voici la seule Skoda Fabia R5 présente sur le stand @SkodaFrance du #MondialAuto. C’est triste. Ce n’est pas comme ça qu’on fait rêver. pic.twitter.com/2VKfQH9Gjn

— Jean-Charles Huvelle (@Hiouville) 30 septembre 2016

30 septembre 2016
Mondial Auto : c’était mieux avant

Les constructeurs prennent moins de commandes lors du Salon de Paris qu’à l’occasion d’une exposition en province. La majorité d’entre-eux se refusent également à dévoiler au Mondial leurs grandes nouveautés. Dès lors, à quoi servent les Salons ?

Comme un feu d’artifice privé de bouquet final, il manque LA nouveauté mondiale, celle qui aurait enflammé l’exposition parisienne. Mais aucune clameur ne jaillit du parc des expositions : avant même l’ouverture de ses portes, les grandes nouveautés avaient été dévoilées.

On pourrait penser que les Salons internationaux sont pour les constructeurs l’occasion de garnir leurs carnets de commandes. Ce n’est pas le cas. Proportionnellement au nombre d’entrées, un Salon comme celui de Lyon ou de Marseille est souvent plus intéressant sur ce plan.

On se dit alors qu’ils servent de scène de présentation aux nouveautés mondiales. Des premières mondiales venant de tous les grands pays, réunis pour le meilleur sous la bannière du « Mondial de l’Automobile ». Une appellation planétaire. Pour un morne Salon…

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Ce morceau de texte vous paraît actuel après avoir lu les nouvelles sur tous les autres sites internet ? Et bien, il est simplement copié de l’édition du 9 octobre 1990 d’Auto Plus ! La suite est équivalente :

« L’étincelle n’y était pas »

« Mais de grandes présentations, il n’y en eu point à Paris »

« Que penser de l’absence de la nouvelle Alpine ? Surtout après avoir évoqué la renaissance de la marque »

« En l’absence de réelle grande nouveauté mondiale (que Mercedes, Mitsubishi et Chrysler ne nous en veuillent pas de ne pas considérer comme telles leur 500 E, Sigma et Voyager), le Salon perd de son intérêt. »

« Les stands sont propres, bien agencés, mais tellement sérieux et rigoureux dans leur traitement qu’ils en paraissent parfois bien tristes à l’image de celui de Peugeot. »

Alors, était-ce vraiment mieux avant ?

29 septembre 2016
Top Gear UK reviendra en 2017

BBC vient de confirmer la 24e saison de l’édition britannique de Top Gear. Comme annoncé, Matt LeBlanc en sera l’animateur. Chris Harris et Rory Reid seront à ses côtés.

Exit Chris Evans… Matt LeBlanc sera bien la star des saisons 2017 et 2018 de Top Gear UK. L’acteur américain a été convaincu par le projet proposé par la BBC. En plus de Chris Harris et Rory Reid, les invités Eddie Jordan, Sabine Schmitz et – évidemment – le Stig seront à nouveau présents régulièrement.

Les premiers épisodes de la saison 2016 avaient été largement critiqués. La réaction est donc d’éliminer Chris Evans dans une émission qui n’a pas retrouvé le ton de ses anciennes stars Clarkson, Hammond et May. Le trio rebondira dès le 18 novembre sur Amazon Prime avec The Grand Tour.

La 24e saison de Top Gear sera diffusé sur BBC Two l’an prochain.

26 septembre 2016
Essence – Diesel : tout est à refaire !

Il y a quelques jours, je souhaitais un bon anniversaire à Auto Plus, 28 ans… À ses débuts, les dossiers ‘Le Diesel est-il plus rentable que l’essence’ animaient ses pages avec un angle très borné. En 2016, les bornes restent aussi ancrées. La preuve dans Le Parisien Magazine de cette fin de semaine.

Chaque dimanche, je ne manque jamais Votre Auto sur RMC Info. Une habitude… À quelques minutes de la fin de ces deux heures d’émission, Nicolas Briouze prend la parole. Lancé par Jean-Luc Moreau sur le thème de la France Championne d’Europe du Diesel sale, il répond : « Ce n’est quand même pas étonnant que nous soyons Champions d’Europe des diesels sales, sachant que l’on est le plus gros producteur et le plus gros consommateur de Diesel. C’est une hérésie totale (…). Il ne faut pas être hypocrite. On a fait croire aux gens – quand je dis ‘on’, je dis les constructeurs, les pouvoirs publics, les journalistes ont fait croire aux consommateurs qu’ils avaient des voitures peu polluantes, il suffisait de voir les consommations annoncées, 3 litres ou 4 litres, tandis que vous en consommiez 6 ou 7. Par définition, la pollution est forcément supérieure à celle annoncée… »

Amusant que les journalistes qui ont assuré la promotion du Diesel soient ainsi regroupés dans une émission animée par Jean-Luc Moreau qui est, depuis quelques années que je l’écoute, très clair sur ses opinions au sujet d’un carburant qui devrait être réservé à ceux qui en aurait vraiment besoin.

Quelques heures plus tard, je reçois une alerte… Le Parisien Magazine annonce la création d’un simulateur : « Vaut-il mieux acheter une essence ou un diesel ? »

Essence ou Diesel

Voilà un sujet génial. Comment ont-ils pu résoudre ce casse-tête qui ne peut intéresser qu’une très faible minorité. J’entends par là qu’un véhicule professionnel ne peut être que Diesel pour s’aligner avec les règles fiscales françaises et qu’un particulier moyen ne devrait pas avoir l’idée de remplir son réservoir de gazole…

Le texte d’introduction est intelligent. Mais le simulateur m’a rappelé les comparatifs d’Auto Plus du début des années 1990. À vous de juger. Les données à intégrer sont : le prix du véhicule en version Diesel et en version essence, les consommations pour 100 km, le prix au litre du carburant (conseillé à 1,08 pour le Diesel et 1,28 euro pour l’essence) et le kilométrage annuel moyen.

Voilà comment Le Parisien Magazine réduit le choix entre les deux carburants à un simpliste calcul économique à un instant précis. Comme il y a 25 ans. Tout est vraiment à refaire.

Note : Je vous conseille néanmoins le dossier de dix pages Special Auto dans Le Parisien Magazine de cette semaine. L’interview de Carlos Tavares et le portrait de Didier Leroy (dont je vous parlerai dans un autre cahier spécial consacré au Mondial de l’Automobile à paraître la semaine prochaine…) sont à lire.

25 septembre 2016
Auto Vintage : Renault 8 Gordini

Deuxième épisode de la nouvelle collection de modèles réduits présentée chez nos marchands de journaux… Après la Citroën DS 23 Pallas, Auto Vintage Deluxe Collection met en avant la Renault 8 Gordini au 1/24^e.

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 ! Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros.

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

Cette Renault 8 Gordini (1/24^e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

18 septembre 2016
Joyeux anniversaire Auto Plus !

Aujourd’hui, ce serait le 28^e anniversaire d’Auto Plus. Je dirais « serait », car je ne retrouve pas l’information, ni dans le numéro 1462 sorti vendredi, ni sur le site internet… Heureusement que la rédaction, Agnès Lasbarrères et Vincent Desmont en tête, l’ont fait remarquer.

Bon anniversaire donc à Auto Plus. Car c’est par ces pages que j’ai entamé, à 10 ans, une grande, belle et infinie passion pour l’automobile, jusqu’à en faire un métier.

Le plus vieux numéro que j’ai pu retrouver dans mes archives – sans savoir si c’était réellement mon premier – date du 13 mars 1990. En plein Salon de Genève, Auto Plus titrait sur la nouvelle Porsche 911 Turbo. En page 2, Raymond Levy répondait aux questions autour de l’annonce du mariage entre Renault et Volvo…

Plus loin, on présentait les séries spéciales Racing Green et Checkmate de la MINI au-dessus d’un article sur un Américain qui avait parcouru 1 888 000 kilomètres dans sa Volkswagen Coccinelle. Les projets secrets laissaient entendre, à raison, que General Motors réfléchissait à lancer une nouvelle marque baptisée Saturn et les premières photos des deuxièmes générations de Renault Espace et de Volkswagen Polo étaient publiées.

En ce mois de mars, le marché français allait découvrir Lexus et le duel de la semaine opposait la Peugeot 605 SV 24 et la Lancia Thema Turbo 16V. Du côté des essais, Volkswagen Golf GTI G60 et BMW 525i d’un côté, sept petits Diesel économiques de l’autre… Fiat Uno 60 DS, Peugeot 205 GLD, Ford Fiesta 1800 D CLX Pack, Seat Ibiza 1700 D XL, Citroën AX 14 D, Volkswagen Polo Fox D et Renault 5 Five D. Un programme !

Mieux, un dossier annonçait : « Bientôt, vous roulerez sans essence ». Au menu, la présentation de voitures électriques avec l’essai d’une Peugeot 205, des sujets sur la turbine ou l’hydrogène… Et un focus sur le « véhicule mixte », via l’Audi Duo dotée d’un moteur 5 cylindres 2,3 litres de 136 chevaux couplé aux roues avant et un moteur électrique de 12,6 chevaux relié aux roues arrière. « Ce séduisant projet devrait aboutir d’ici 10 à 15 ans. » Bien vu !

À l’époque, j’étais obnubilé par la rubrique « Le prix du neuf » qui me permettait d’apprendre les gammes par cœur. L’occasion de comparer… En 1990, point d’Aston Martin, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Dacia, DS, Hyundai, Infiniti, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, MINI, Rolls-Royce, Smart, Ssangyong, Subaru, Suzuki ou Tesla. En revanche, il existait d’autres marques telles que MVS, Austin, Chrysler, F.S.O., Innocenti, Maruti, Rover, Saab et Yugo.

Et les petites annonces ? Si je vous dis que j’ai un contact pour acheter une Alpine V6 Turbo de 18 000 km à moins de 30 000 euros (enfin 195 000 francs) ou une M3 E30 de 8 500 km au même tarif… Une Mercedes 350 SL de 1972 pour encore moins cher et une Porsche 911 Targa de 1977 et 131 000 km pour moins de 15 000 euros ?

C’est par ces pages que j’ai appris l’automobile… Alors longue vie Auto Plus !

14 septembre 2016
Auto Vintage : Citroën DS 23 Pallas

Une collection de modèles réduits vient d’être lancée chez nos marchands de journaux. Baptisée Auto Vintage Deluxe Collection, elle présente les voitures cultes au 1/24^e.

Depuis 1955, la Citroën DS avait bouleversé le monde automobile. De la première DS 19 aux différentes déclinaisons ID, break ou cabriolet Chapron, la berline Citroën a tout connu. Partout en France, jusqu’à l’Elysée, mais aussi sur d’autres continents, la DS a marqué son époque et l’industrie automobile. Pour terminer une carrière débutée près de vingt ans auparavant, il fallait proposer une DS encore plus confortable, plus luxueuse et plus puissante.

La ligne de la DS 23 ne se différencie pas de la DS 21 à laquelle elle succède. Depuis 1968, les phares avant intègrent les fameux blocs optiques à deux projecteurs, dont l’un est orienté selon l’action faite sur le volant. Même vingt ans après sa présentation, la DS continue de fasciner. Le dessin de Flaminio Bertoni n’a pas évolué et n’a jamais déçu.

Le capot plongeant sans calandre, la ligne de toit étirée jusqu’à être parallèle au coffre, le bas de caisse qui englobe les roues arrière, les clignotants en bordure de toit, les poignées à bascule… Des options stylistiques très osées pour l’époque, vites devenues indémodables.

Les versions Pallas sont plus lourdes de 20 kg par rapport aux autres DS. Les bas de caisses, les baguettes et les enjoliveurs sont chromés, les teintes métallisées sont spécifiques et les phares sont à iode. Dans l’habitacle, les sièges peuvent recevoir une option cuir, avec appuie-tête, accoudoir large et cendrier. Le luxe de l’époque.

Sous le capot, le moteur est un 4 cylindres 2 347 cm3 de 130 chevaux à 5 250 tours/minute pour la version injection électronique. De quoi atteindre 185 km/h et boucler le 1 000 m. DA en 33 secondes. De quoi aussi engloutir 21 litres / 100 km sur autoroute !

En version carburateur double corps, la puissance était limitée à 115 chevaux à 5 500 tours/minute.

A chaque fois, il était possible de choisir entre trois modes de transmission : une boîte mécanique à 5 rapports, une version semi-automatique à 4 rapports ou une boîte auto à 3 rapports, toujours commandée par un sélecteur situé derrière le volant.

Mais ce qui reste dans tous les esprits, c’est la suspension hydropneumatique avec amortisseurs intégrés et correcteur d’assiette avant et arrière qui repose sur une série de sphères remplies d’azote. La pompe à haute pression permet de se passer de ressorts et d’amortisseurs.

Cette DS 23 Pallas (1/24^e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

1 septembre 2016
Amazon revient

Non, Volvo ne va pas sortir une nouvelle berline Amazon. Ce nom avait été retiré à la Série 120 suite à une plainte d’un constructeur allemand de motos. C’est bien via Jeff Bezos que l’appellation Amazon fait son retour dans le monde automobile.

Le patron d’Amazon rêve de tout vendre. Et dans tout, il y a aussi des automobiles ! Depuis quelques jours, le plus grand hypermarché du monde vient de faire un premier pas dans le domaine en proposant un configurateur multimarque aux Etats-Unis.

Amazon Vehicles a pour vocation « d’aider les consommateurs » en proposant une application très complète permettant de faire son choix au cœur de l’immense offre du second marché mondial. Par son audience, il aide aussi les vendeurs à proposer leurs produits à des clients toujours plus nombreux.

Barré par la législation américaine dans certains états, Amazon ne vend donc aucune voiture. Mais le site est en train de se constituer une énorme base de données, pleine de références et d’intentions d’achat.

« Notre objectif est de soutenir les clients au cours de l’un des achats les plus intensifs en termes de recherche et les plus importants dans leur vie en les aidant à prendre des décisions éclairées à chaque étape », affirme un communiqué d’Amazon.

Pour le moment, le site propose à ses internautes de tester certains modèles, en partenariat avec des constructeurs, puis d’acquérir des pièces détachées. Mais ce n’est qu’un début. Car, dans les couloirs de Washington, il est déjà question d’autoriser la vente d’automobiles, sans passer par une concession, dans les états encore réfractaires. A ce jeu, les équipes d’Elon Musk s’activent également !

C’est la seconde grande offensive d’Amazon dans le secteur automobile après la création de The Grand Tour pour Jeremy Clarkson et ses acolytes James May et Richard Hammond…

27 août 2016
Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

Selon l’édition du jour (mardi 23 août) du Financial Times, le rapport du gouvernement français concernant les tests d’émissions réalisés en réaction à l’affaire Volkswagen omet certains détails sur la façon dont des véhicules Diesel Renault parviennent à émettre moins de gaz nocifs lors des tests officiels.

Le rapport publié le mois dernier montre que certains modèles émettent des quantités de NOx neuf à onze fois supérieurs aux limites admises par l’Union Européenne.

Le Financial Times affirme que trois des dix-sept membres de la commission ont – depuis – avoué que le rapport n’incluait pas les détails de leurs découvertes, en particulier un piège à NOx qui se déclenche lorsqu’un Renault Captur est préparé pour un test d’émissions, mais qui reste inactif en conditions normales de fonctionnement.

Cet oubli rappelle que l’Etat Français, dont le gouvernement par l’intermédiaire de la Ministre Ségolène Royal a commandé ce rapport, est l’actionnaire principal du Groupe Renault.

Renault continue d’assurer qu’aucun code n’est utilisé sur ses véhicules pour manipuler les émissions et que ses modèles sont « conformes aux lois et aux normes imposées sur les marchés où ils sont commercialisés ».

L’article du FT

23 août 2016