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Catégorie : Sport Automobile

Dakar n’est plus au Sénégal

Après des jours d’hésitations, le Dakar 2008 est annulé à la veille du départ. On pense que l’épreuve va mourir terrorisée. Mais l’esprit de Thierry Sabine demeure et ASO trouve de nouveaux terrains à explorer. C’est encore loin Dakar ? C’est désormais en Amérique du Sud !

Quatre touristes français sont tués en Mauritanie le 24 décembre 2007. Le gouvernement français met les organisateurs du Dakar sous pression : l’épreuve doit être annulée. La lourde décision tombe durant les vérifications techniques…

Trois jours plus tard, les autorités mauritaniennes annoncent l’arrestation de neuf suspects liés à Al Qaida. Mais, pour ASO, l’Afrique est un continent trop compliqué. Etienne Lavigne annonce « de nouveaux territoires, de nouveaux paysages, mais avec le même esprit de compétition et d’aventure, et des spéciales très difficiles ». Et dès le 11 février, l’Argentine et le Chili sont cités !

« Le Dakar visite l’Amérique du Sud, il ne quitte pas pour autant l’Afrique. » Ce jour-là, les mots de Lavigne sont rassurants pour le continent noir mais le contexte géopolitique ne s’est jamais amélioré. Et les « quelques dizaines de milliers d’euros » perdu en 2008 ont laissé une trace bien réelle.

Pour beaucoup, ce déménagement allait tuer l’aventure. La première édition sud-américaine les a surpris. Difficile, « peut-être trop » de l’avis de Luc Alphand, l’un des favoris contraint à l’abandon après le malaise de son copilote. Course longue, difficile, éprouvante, les dunes, l’ambiance bivouac… Un vrai Dakar. Mais aussi la chaleur, l’altitude, le public, une vraie touche sud-américaine. Beaucoup ont souffert, davantage encore qu’en Afrique, surtout du côté des amateurs.

A l’arrivée, ASO pouvait se féliciter d’avoir réussi à faire déménager le Dakar. Depuis, l’Amérique du Sud est son vrai terrain de jeu. Et les images sont toujours aussi belles !

11 janvier 2014
Renault engage cinq R8 Gordini au Monte-Carlo Historique 2014

Quintette au losange

Une auto mythique pour un rallye mythique. Pour fêter les 50 ans de celle qu’on appelle la « Gorde », Renault engage cinq R8 Gordini au Monte-Carlo : quatre 1300 et une 1100. On retrouvera au volant de ces cinq belles Jean Ragnotti (qu’on ne présente plus), Alain Serpaggi (pilote Alpine & Renault dans les années 70/80), Michel Leclere (ancien pilote de F1 révélé par la Coupe R8 Gordini), Thierry Chancel et Gilles Zaffini. Pour ce quintette au losange, le départ s’effectuera de Reims le vendredi 24 janvier pour arriver à Monaco le mercredi 29 janvier. Ils rejoindront tout d’abord Valence comme arrivée de l’étape de concentration, samedi soir. Cette étape de concentration permettra aux concurrents de villes de Monte-Carlo, Barcelone, Reims, Glasgow, Stockholm & Oslo de se regrouper, pour ensuite disputer tous ensemble les étapes de classements, les étapes communes et l’étape finale.

Étapes de concentration : de jeudi à samedi
Étapes de classement : Valence – Valence, 156,14 km
Étapes communes : Valence – Valence, 165,21 km puis Valence – Monaco, 434,94 km
Étape finale : Monaco – Monaco, 183,87 km

La 8 Gordini : entre circuit et rallyes

Si la Renault 8 Gordini a marqué les esprits sur circuit avec sa célèbre Coupe R8 Gordini qui a révélé bien des champions entre 1966 et 1970, en rallyes, son palmarès est conséquent. Jean Vinatier marquera l’histoire de la 8G en remportant un mois après son lancement le Tour de Corse 1964, avant que Pierrot Orsini et Jean-François Piot ne l’imitent les deux années suivante. D’autres rallyes, et non des moindres sont à mettre au palmarès de la 8G : Rallye du Maroc 1968, Rallye du Portugal , Rallye de Pologne 1968, Rallye Côte d’Ivoire Bandama 1969, sans compter les victoires de groupe, comme celles du Groupe 1 acquises lors du Monte-Carlo 1968 et 1969.

Histoire de la Gorde

L’histoire de la R8 Gordini commence en 1956, bien avant son lancement. Amédée Gordini cherche de nouvelles voies de développement pour sa firme, quand il rencontre Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault. Moins d’un an aura suffit aux deux hommes pour que l’affaire soit faite : la Dauphine Gordini apparait en 1957, précédant la 8 Gordini en 1964. Celle ci sera produite jusqu’en 1970 à Flins. Et l’histoire de Gordini avec Renault continue après la Gorde. En 1970 apparait la R12 Gordini, qui ne connaîtra pas le même succès que son prédécesseur, tout comme la R17 Gordini en 1975.

Bleu 418, bandes blanches et quatre phares

Techniquement, la R8 Gordini est dérivée de la R8 classique, à laquelle quelques options et modifications sont amenées. Tout d’abord, la Gorde revêt une robe bleue, agrémentée de deux bandes blanches dans sa longueur, ce qui la rend reconnaissable entre cent. Sur la 1100, les deux phares avant sont conservés, quand sur la 1300 deux phares sont ajoutés. La Gorde est une propulsion dont le moteur est passé à 95cv sur le 1100 puis 103cv sur le 1300. Sur cette dernière, un cinquième rapport de boîte est ajouté, ainsi qu’un réservoir additionnel situé à l’avant, dans le coffre, qui a une contenance de 25 litres.

Moteur : 4 cylindres en ligne refroidis par eau, arbre à cames latéral, 2 carburateurs double corps horizontaux, 8 soupapes, 95 ch SAE à 6500 (103 ch SAEà 6750) tr/mn.
Cylindrée : 1108 (1255) cm3.
Transmission : aux roues arrière. Boîte manuelle à 4 (5) vitesses.
Suspension : 4 roues indépendantes. Ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Allincant.
Direction : à crémaillère.
Freinage : 4 disques Lockeed. Servofrein Hydrovac.
Dimensions : longueur 4,00 m ; largeur 1,50 m ; hauteur 1,37 m.
Capacité du réservoir de carburant : 38 l (38 l + 25 l).
Poids (à vide) : 795 (855) kg
Vitesse maxi : 170 (175) km/h.

Aujourd’hui, la Renault 8 Gordini fait le bonheur de bien des passionnés. Je vous conseille d’ailleurs de lire chez Inside Motorsport la rencontre que j’ai faite avec l’un deux, non loin de Lucéram, sur la route du Monte-Carlo : La rencontre en descendant de Lucéram : Louis et sa Renault 8 Gordini.

A bientôt,
Jean-Charles

10 janvier 2014
La première victoire féminine sur le Dakar

Voilà une autre édition folle du Dakar… En 2001, à deux jours de l’arrivée, Jutta Kleinschmidt n’a plus aucune chance de s’imposer. Et les évènements vont lui offrir un succès inattendu. La première victoire féminine au Sénégal.

Quatre ans après la victoire de Kenjiro Shinozuka, un autre Japonais est en lice pour gagner le Dakar. Pilote Mitsubishi, Hiroshi Masuoka occupe la tête du classement général durant onze jours. Mais Jean-Louis Schlesser, double tenant du titre, n’est qu’à 7 minutes et 28 secondes à la sortie du Mali.

Entre Tambacounda et Dakar, Jean-Louis Schlesser pointe en avance au départ de la spéciale. Son équipier Jose Maria Servia le suit. Les deux buggies ouvrent la route devant la Mitsubishi de Masuoka.

Schlesser fonce vers l’arrivée. Derrière, Servia n’est pas sur le même rythme. Masuoka le rattrape rapidement. Mais impossible de dépasser sur les pistes sénégalaises. Pour éviter de passer les 217 kilomètres dans la poussière en laissant les minutes passer, Masuoka tente de déborder Servia hors-piste. Dans une ornière, il arrache un demi-train arrière et perd près d’une heure.

Le Français Jean-Louis Schlesser arrive à Dakar avec plus d’une demi-heure d’avance au classement général. Mais sa manœuvre n’est pas appréciée par le Collège des Commissaires. Une pénalité d’une heure tombe. Avec la seconde Mitsubishi, Jutta Kleinschmidt se retrouve en tête au départ de la dernière étape. Avec Andreas Schulz, elle monte sur la plus haute marche du podium et devient la première femme à gagner le Dakar.

Jean-Louis Schlesser fait appel de la décision du collège. Le 7 mars 2001, son appel est rejeté. Le victoire de Jutta Kleinschmidt est définitivement actée.

9 janvier 2014
Il y a 80 ans, Citroën engage un bus au Rallye Monte-Carlo

Rallye Monte Carlo 1934 : André Citroën engage un bus et créé le marketing sportif. Bien avant d’écrire l’Histoire du rallye Monte Carlo avec ses ID19 et DS21 (victoires 1959 et 1966) ou avec son triplé Loeb / McRae / Sainz en 2003, Citroën a marqué à sa façon ce rallye aujourd’hui plus que centenaire.

En 1934, André Citroën a 56 ans. Patron respecté et innovant, il marque le début du siècle de ses modèles de série mais aussi de ses coups de pub et ce, bien en avance sur son époque. Précurseur, il souhaite engager au rallye Monte Carlo un des véhicules de sa marque afin de porter haut ses couleurs sur ce rallye qui était déjà un événement. A une époque où le Monte Carl’ n’était pas à proprement parler une épreuve sportive mais surtout un moyen d’attirer la jet set européenne à Monaco, André Citroën propose à François Lecot et Maurice Penaud d’être son équipage pour l’édition 1934, chose que le duo ne mit pas longtemps à accepter. Mais bien avant la création du mot buzz, André Citroën savait créer le buzz. On pourrait par exemple penser à la Tour Eiffel aux couleurs de la marque, aux croisière jaune noire ou blanche, aux jouets à son effigie, ou encore aux records avec Petite Rosalie. Là, sur la classique du mois de janvier, André Citroën allait engager un bus, oui un bus, le modèle T45, petit dernier des usines de Javel. L’équipage Lecot/Penaud allait alors être complété de quelques équipiers des Croisière jaune et Croisière noire, histoire de faire plus… « équipe officielle. »

Le bus était un Citroën T45, modèle de pré-série, préparé pour l’occasion par les usines de Javel. La course, si on peut dire, partait de Varsorie pour un parcours de concentration de 2614km à travers la Pologne (Varsovie, Cracovie), la Tchécoslovaquie (Prague), l’Allemagne (Francfort), la France (Strasbourg) puis Monte-Carlo. Monte-Carlo qu’allait rejoindre sans soucis particuliers notre équipage, malgré le froid et les routes défoncées par les pluies. Avant de rejoindre Monaco, le bus fut astiqué et nos 10 hommes d’équipages se changèrent, délaissant leurs combis de mécano pour revêtir de plus élégants costumes, dignes d’une remise de prix avec Louis II de Monaco, alors Prince de Monaco. Leurs tenues dénotaient bien de celles des autres concurrents après 2614 kilomètres de course… Si notre embarcation n°144 allait se classer à la 90ème place, là n’était pas l’important, le but avait été de créer l’événement, de créer le buzz dirait-on aujourd’hui. André Citroën l’avait bien compris et avait marqué le coup. Il avait créé le marketing sportif, et ce bien avant les autres…

Autre anecdote au sujet de Monte Carl’ 1934, le numéro 145 était une autre Citroën aussi atypique que le bus. Il s’agissait d’une Kégresse, une autochenille Kégresse, qu’on avait pu voir quelques années auparavant dans les croisières jaunes, noires ou blanches. A son volant, ce n’était que ni plus ni moins que le concepteur de la Kégresse, Alphonse Kégresse lui-même.

A bientôt,
Jean-Charles

8 janvier 2014
Un Dakar à pile ou face

Deux ans après le tube de Corynne Charby, Jean Todt réorchestre « Pile ou face ». Premier samedi de 1989 : l’équipe Peugeot Talbot Sport arrive à Gao avec une immense avance. Jean Todt sort une pièce de 10 francs français… Elle tombe sur pile. Ari Vatanen devra gagner à Dakar.

La onzième édition du Dakar marque l’histoire du plus célèbre des rallye-raids. Après deux victoires des Peugeot 205 T16, l’équipe dirigée par Jean Todt aligne deux 405 T16 pour ses stars Ari Vatanen et Jacky Ickx. Une 205 T16 est également engagée pour Guy Fréquelin face aux Mitsubishi.

Dès le prologue de Barcelone, Ari Vatanen passe sur le toit. Jacky Ickx prend la tête du rallye en Lybie. Peugeot domine l’épreuve. Vatanen aligne les meilleurs temps au Niger et revient à moins de trois minutes de son équipier Ickx alors que la première Mitsubishi pointe à plus de trois heures.

A Gao, Jean Todt réunit son équipe. Il désire figer les positions pour assurer un troisième succès consécutif à la marque Peugeot. Il sort une pièce de 10 francs français. A pile ou face… Ce sera pile et Ari Vatanen.

Jacky Ickx laisse donc passer son équipier. Mais le Belge retrouve la première place lorsque Vatanen se perd entre Tambacounda et Saint-Louis. Le jour de l’arrivée, Ickx s’arrête encore… Ce Dakar 1989 appartient bien à Vatanen. Le sort l’a décidé.

Si Ickx accepte la décision de son patron, son copilote Christian Tarin vit mal la situation. « Seuls les spécialistes se souviendront qu’en janvier 1989 Jacky Ickx et Christian Tarin ont remporté le Paris-Gao… Nous serons un peu les vainqueurs moraux de l’épreuve. Comme Ari l’an dernier après le vol de sa voiture. Personnellement, cela me fait une belle jambe ! »

Et Jean-Marie Balestre, alors président de la Fédération Internationale du Sport Automobile, de s’en prendre au Dakar et aux grands constructeurs qu’il ne contrôle pas : « Pour nous, le sport automobile doit rester un sport d’hommes, pas un sport de combinaisons financières ou industrielles. Nous allons prendre de nouvelles mesures pour casser les équipes d’usine dans les grandes compétitions automobiles. (…) On pourrait croire à l’intervention d’une justice immanente car c’est Jacky Ickx, avec Porsche, qui a introduit l’arsenal des équipes d’usine dans le Paris-Dakar, potentiel qui dénature la philosophie de cette course et décourage les pilotes amateurs majoritaires. Aujourd’hui, M. Ickx reçoit en retour ce boomerang. Cette décision à pile ou face, prise à grand fracas de médias, ridiculise Peugeot, ridiculise le Paris-Dakar et fait injure à tous les participants ainsi qu’au sport auto. »

7 janvier 2014
Commissaire-priseur : Ascari F-GT

La toute première Ascari de compétition est proposée aux enchères lors de l’Autosport International qui se tiendra au NEC de Birmingham le 11 janvier prochain.

Nom du premier pilote à s’octroyer deux titres de Champion du Monde de F1, Ascari est aussi un constructeur britannique. Officiellement, la marque Ascari est issue de « Anglo Scottish CAR Industries ».

Au début des années 1990, Lee Noble (qui fondera plus tard Noble Automotive) crée l’Ascari F-GT. La voiture est présentée en 1995. 17 exemplaires sont produits. Le Néerlandais Karl Zwart, à l’origine du projet, engage une F-GT en Championnat Britannique GT et gagne à Silverstone. Cette voiture a passé trois saisons sur les circuits avant d’être remisée dans les ateliers d’Ascari.

Restaurée en version 1997, cette Ascari F-GT GT1, équipée d’un moteur Chevrolet de 6 litres, est proposée aux enchères le samedi 11 janvier lors du NEC Autosport de Birmingham.

Estimation de 71 à 84 000 euros.

7 janvier 2014
La Renault 5 Alpine du Rallye Monte-Carlo 1978

A l’approche du Rallye Monte-Carlo, je vous propose de redécouvrir une des voitures qui a marqué cette classique, lors de l’édition 1978. Il s’agit de la Renault 5 Alpine Groupe 2.

Dérivée de la Renault 5 classique arrivée en 1972, la 5 Alpine est présentée au Salon de Paris 1976. A cette époque, nous sommes toujours dans l’ambiance de crise pétrolière, et les petits moteurs peu énergivores sont à la fête. Sous son capot, on retrouve le moteur Cléon-Fonte de 1397 cm³ dont la culasse provient des R8 Gordini. A l’époque, Renault sait que la promotion d’un tel modèle passe forcément par la compétition. La petite voiture, produite à plus de 5 millions d’exemplaires, arrive donc en circuit et en rallyes, respectivement via une coupe sur circuit et un engagement officiel.

1978, dans les conditions climatiques extrêmes du Monte-Carlo, la petite Renault 5 Alpine tire son épingle du jeu par sa maniabilité et sa légèreté. Face à elle, les Porsche 911, Fiat 131 Abarth ou Lancia Stratos, plus de deux fois plus puissantes que la petite au losange, ont bien du mal, si bien que durant toute le rallye, les Renault 5 Alpine font sensation. On les retrouve sur le podium final, signant par ailleurs un superbe doublé en Groupe 2. Jean Ragnotti se classe deuxième du Rallye Monte-Carlo 1978, devant son coéquipier Guy Fréquelin.

L’impact est incroyable pour celle qu’on appelle au Royaume-Uni la R5 Gordini. Fière de cette performance devant les plus grands, la Régie Renault créé une série limitée nommée Monte-Carlo, tout simplement. Produite à 2400 exemplaires, elle est commercialisée dès le 25 Mars 1978 au tarif de 27 100 francs (source & plus d’infos ici).

Mais ce Monte-Carlo 1978 ne sera pas la seule grande performance de la « Planche à Roulettes ». Toujours en 1978, Jean Ragnotti se classe troisième du difficile Rallye du Bandama Côte d’Ivoire puis troisième du Tour de Corse 1979. Cette année 1979 sera d’ailleurs déterminante dans l’histoire de Renault Sport. Déjà membre de l’épopée R5 Alpine, on retrouve Guy Fréquelin au Giro (Tour Auto italien), alors seule compétition routière à autoriser les prototypes, au volant du premier prototype de course de la Renault 5 Turbo. La livrée de cette première 5 Turbo allait être la même que celles des R5 Alpine : Calberson, orange et rouge. Mais ça, c’est une tout autre histoire…

Caractéristiques techniques

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3, 140 ch
Transmission : aux roues avant – boîte 5 rapports + marche arrière
Freins : disques sur les quatre roues
Dimensions : longueur : 3, 56 m – largeur : 1,52 m – poids 870 kg
Vitesse maxi : environ 190 km/h

Dans la galerie suivante, vous trouverez des photos d’époque mais aussi des photos réalisées à l’occasion du Rallye Monte-Carlo 2012, alors que Renault engageait 3 Renault 5 Alpine d’époque, pour fêter les 40 ans de la Renault 5. Bel hommage ! En 2014, Renault Classic engagera 5 Renault 8 Gordini. On en reparle ?

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Renault et rallyemontecarlo1978.unblog.fr

6 janvier 2014
Le vol de la Peugeot 405 T16 d’Ari Vatanen au Dakar

« Ce qu’il s’est passé, c’est qu’à 7h15, j’ai reçu un coup de téléphone dans ma chambre. Le standard m’a passé une personne qui m’a passé une autre personne qui était vraisemblablement un Européen et qui m’a dit ‘On a la voiture de Vatanen. Venez en taxi dans 15 minutes à la SOMEPAC avec 25 millions de francs CFA’. Et pour l’instant on va essayer de retrouver la voiture. » Jean Todt raconte, calmement, que l’une de ses voitures vient d’être prise en otage.

Le 18 janvier 1988, au matin de la quatorzième étape du Paris Alger Dakar, une Peugeot 405 T16 a disparu du parc fermé. Les rumeurs se multiplient. 25 ans plus tard, la thèse du vol reste admise même si d’autres histoires sont racontées. A l’époque, un journaliste italien écrit que le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen était orchestré par l’équipe elle-même pour résoudre un problème moteur.

Alors que les premières voitures partent vers Kayes, la 405 T16 est retrouvée cinq kilomètres après le pont de l’aéroport, dans un champ. Ari Vatanen prend le départ de l’étape et signe le huitième temps. Mais le Finlandais est mis hors-course pour être parti avec plus de trente minutes de retard… La pure application du règlement pour éviter une enquête plus poussée ?

5 janvier 2014
1959 : Coltelloni remporte le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme !

La première grande victoire de Citroën dans une épreuve sportive internationale date de la fin des années 50. A cette époque, un ancien marchand de chaussures est approché par Citroën pour aller gagner le Monte-Carlo…

Salon de l’Auto de Paris 1955 : Citroën présente en grandes pompes la DS.

Rallye Monte-Carlo 1956 : Paul Coltelloni dispute le Rallye automobile Monte-Carlo sur une des premières DS, confiée par Citroën et soutenu par Yacco.

Rallye Monte-Carlo 1959 : Paul Coltelloni s’engage au Rallye Monte-Carlo avec la DS de sa femme et remporte le rallye !Le pilote parisien apporte ainsi à Citroën sa première grande victoire. Il fait alors le choix d’être secondé par deux copilotes : Claude Desrosiers et Pierre Alexandre. Deux copilotes, cela lui permet de gagner du temps, épargnant la fatigue, même si un homme de plus dans la voiture c’est du poids en plus. Mais la force de cet équipage réside dans sa voiture : la DS. D’ailleurs, une petite erreur réside dans bien des mémoires : ce n’est pas une DS qui a remporté le Monte-Carl’ 59 mais bien une ID.

Mais l’ID c’était quoi ?

L’ID était une version allégée de la DS, presque low-cost dirions nous aujourd’hui. Sur cette DS low-cost, pas de champignon comme pédale de frein mais une pédale comme une voiture « classique ». Une troisième pédale fait son arrivée : celle de l’embrayage. Le gros de cette différence ID/DS est la boîte mécanique installé en lieu et place de la boîte semi-automatique à assistance hydraulique. Cela dit, la boîte méca était aussi dispo sur la DS. Enfin, et ce n’est pas une petite chose : l’ID n’a pas de direction assistée. On imagine les bras du pilote à la suite de secteurs chronométrés du Rallye Monte-Carlo ou du Tour de Corse ! Enfin, petit détail : à l’arrière de l’ID, son coffre arbore un double chevron argenté, quand la DS l’a doré.

Des DS privées à l’origine de Citroën Racing

A la suite de cette victoire 1959, Citroën exploite tardivement les retombées d’un tel succès. Jacques Wolgensinger, alors directeur de la presse et des relations extérieurs y voit l’occasion de créer un Service Compétition. La maison-mère Citroën n’est pas vraiment partante pour cela mais accorde un officieux budget à l’écurie Paris-Ile de France, qui a à sa tête René Cotton. Leurs DS et ID accumulent les victoires en cette année 1959, si bien que Paul Coltelloni remporte le Championnat d’Europe des Rallyes. 1966, Pauli Toivonen et Ensio Mikander montent sur la première marche du podium à Monaco, en Citroën DS 21, après la disqualification des MINI. Bien que peu puissante, les DS et ID se révèlent agiles, bien suspendues, endurantes, si bien que du Monte-Carlo au Tour de Corse en passant par le Rallye du Maroc, elles glanent de nombreuses victoires. L’histoire est en route. S’en suit la création du service Compétition de Citroën, avec à sa tête René Cotton. A sa mort, il sera remplacé par sa femme Marlène. L’équipe se professionnalise, les DS évoluent, de la série aux prototypes. Jusqu’à aujourd’hui, l’histoire de ce service Compétition renommé Citroën Sport puis Citroën Racing, sera l’une des plus denses qu’il soit.

La DS au Monte-Carlo : de 1959 à 2013

1959     Paul Coltelloni / Pierre Alexandre     Citroën ID 19
1966     Pauli Toivonen / Ensio Mikander     Citroën DS 21
2012    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC
2013    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC

2012, une autre DS remporte la classique monégasque : la DS3, avec à son volant un certain Sébastien Loeb, recordman à Monte-Carlo avec sept victoires. Il réédite cette victoire l’année suivante, toujours avec son acolyte monégasque Daniel Elena. 1959, 1966, 2012 puis 2013, la boucle était bouclée. Cette année, deux DS3 WRC officielles sont engagées avec Kris Meeke et Mads Ostberg. La DS en course pour une cinquième victoire ?

A bientôt,
Jean-Charles

4 janvier 2014
Peugeot 205 Turbo 16 : les photos inédites du Paris-Dakar 1987

Peugeot revient au Dakar, c’est officiel depuis quelques jours. Mais lorsqu’on allie Peugeot et Dakar, Dakar et Peugeot, un idée nous vient tous en tête : la 205 Turbo 16 Grand Raid. La corrélation est directe. L’occasion est bonne pour partager avec vous quelques clichés exclusifs de cette Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid. Merci à Alexandre, fidèle lecteur, qui nous a fait parvenir ces quelques photos pour que nous les partagions avec vous. « C’est mon père qui a fait ces photos, lors du Paris-Alger-Dakar 1987 » nous dit Alex. « Cette année là, il avait décidé de mêler vacances et passion. Il suivait plusieurs équipages amis de la région lilloise. » Merci Alex !

3 janvier 2014
Porsche change le destin du Dakar

Pour la première fois, un constructeur développe une voiture destinée à gagner le Dakar. Ce constructeur est Porsche. Sa domination lors de la cinquième édition, en 1984, donne rapidement des idées à la concurrence. L’aventure se transforme en compétition, le raid devient rallye.

Pour faire valider le projet d’une 911 construite pour le Dakar, la division Motorsport de la marque allemande montre des images des premières éditions du rallye-raid. Les responsables techniques sont conquis par l’idée d’un développement technique majeur sur les terrains africains.

Jacky Ickx est le premier à avoir parlé du Dakar chez Porsche. Le Belge avait demandé une 911 à transmission intégrale pour gagner en Afrique. Vexés par leurs défaites répétées au Safari Rally, les Allemands adaptent la Porsche 911 SC au désert.

La Porsche 959 alignée lors du Paris Dakar 1986

En 1984, de Paris à Dakar, en passant par Sète, Alger, Agadez et Yamoussoukro, l’équipe officielle Porsche s’illustrent face aux Range Rover et Lada.

Jacky Ickx et Claude Brasseur perdent rapidement leurs espoirs à cause d’un problème électrique. Mais René Metge et Dominique Lemoyne filent vers la victoire, bien aidés par la troisième voiture engagée comme assistance rapide avec l’ingénieur Roland Kussmaul et Erich Lerner.

Ce succès de la 911 Type 953 ouvre la voie à d’autres constructeurs… Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Volkswagen et MINI suivront.

Note : les photos ont été grossièrement modifiées pour appliquer la stupide loi française. Les marques de cigarettes ont largement participé au développement de notre passion.

3 janvier 2014
Quand MINI revendique sa victoire au Rallye Monte-Carlo 1966

2011, MINI revient en WRC. A cela, l’armada MINI, propriété de BMW arrive en force dans le monde du rallye. Le Monte-Carlo se révèle être une fantastique vitrine : le mythe qu’est ce rallye, le rôle qu’y a joué MINI, le rallye moderne et le rallye historique. Cette année là, MINI engage Rauno Aaltonen au Monte-Carlo Historique, lui le dernier vainqueur du Monte-Carlo avec une MINI, en 1967.

Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967

En suivi de la belle MINI classique, une MINI Countryman moderne, arborant un fier « MINI MERCI MONTE 1964 1965 (1966) 1967 », avec le 1966 bien entre parenthèses. Entre parenthèses ? Pourquoi ? Récit.

1966. Pour la troisième année consécutive, les MINI terminent le Rallye Monte-Carlo en tête. Après Paddy Hopkirk en 64, c’est en 66 comme en 1965 Timo Mäkinen qui entre à Monaco en tête. S’en suivent ses coéquipiers Aaltonen et Hopkirk qui trustent le podium. Lors des vérifications techniques d’après rallye, la sanction tombe. Les 3 MINI officielles sont disqualifiées : leurs quatre phares additionnels ne sont pas homologuées en France ! C’est la Citroën DS du Finlandais Pauli Toivonen qui remporte ce millésime 1966. Comme si des phares additionnels avaient permis à MINI de remporter la course… Cette « perte » empêchera la marque britannique de réaliser un superbe quatre à la suite 1964, 1965, 1966 et 1967. Cette année 1967, ce sera au tour de Rauno Aaltonen de gagner la classique monégasque. MINI rime encore et toujours avec Rallye Monte-Carlo, tant leur suprématie fut importante dans le milieu des années 60. Cette année 1966 reste encore en travers de la gorge de tout amateur de MINI, comme une épine dans le pied de l’histoire de MINI.

1966 : les phares non homologués coûtent la victoire à MINI.

L’aventure moderne des MINI en rallyes fut elle bien moins glorieuse. En moins de deux ans, le projet prit l’eau, développé par Prodrive et à moitié soutenu par MINI et le groupe BMW. Les MINI officielles prirent le départ de 12 rallyes sur deux ans, avec Dani Sordo et Kris Meeke. Le potentiel des MINI John Cooper Works WRC était pourtant bien là. Leur meilleur résultat fut une deuxième place acquise lors du Rallye de France 2012, avec Dani Sordo.

Vous retrouverez ci dessous la galerie de photos des MINI aux Rallye Monte-Carlo 1964, 1965, 1966 et 1967.

A bientôt,
Jean-Charles

Les phares non homologués…

Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967

2 janvier 2014