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Catégorie : Sport Automobile

  • Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Lors de la vente aux enchères Mecum Kissimmee, l’une des Porsche 917 les plus emblématiques de l’histoire a fait sensation en atteignant une enchère de 25 millions de dollars, sans pour autant trouver preneur. Cette voiture, autrefois propriété de Jerry Seinfeld – ou peut-être encore aujourd’hui – continue de fasciner autant qu’elle intrigue. Retour sur un épisode captivant du marché des voitures de collection.

    Une icône de la course et du cinéma

    Cette Porsche 917K n’est pas une voiture comme les autres. C’est celle pilotée par Steve McQueen dans Le Mans, le film culte de 1971 qui a marqué des générations d’amateurs de sport automobile. Véritable chef-d’œuvre mécanique, la 917K est devenue une référence, tant pour ses performances sur circuit que pour son rôle dans la culture populaire.

    Dès son arrivée sur scène, l’effervescence était palpable. Avec ses couleurs Gulf bleu et orange, et son numéro 20 emblématique, elle symbolise l’âge d’or des prototypes du Mans. Certains experts, comme Bruce Canepa, ancien pilote et restaurateur réputé de 917, avaient prédit que cette voiture atteindrait les 25 millions de dollars. Une estimation qui s’est révélée juste… mais insuffisante pour conclure la vente.

    Une vente marquée par l’incertitude

    Après six minutes d’enchères, le marteau n’est pas tombé. L’offre maximale de 25 millions de dollars n’a pas atteint le prix de réserve, laissant la salle dans un mélange de frustration et de perplexité. Des membres du public ont crié : « Vendez la voiture ! », tandis que d’autres applaudissaient ou scandaient « Jerry ! Jerry ! Jerry ! ». Mais l’enchère s’est terminée sur une note déconcertante, l’auctioneer déclarant : « La vente continue. »

    Dans le jargon de Mecum, cela signifie que la voiture reste disponible à la vente via leur plateforme en ligne pour une durée limitée, laissant au vendeur la possibilité de négocier un accord privé. Mais comment une voiture de cette envergure peut-elle ne pas se vendre à 25 millions de dollars ?

    Jerry Seinfeld, toujours propriétaire ?

    C’est ici que le mystère s’épaissit. Jerry Seinfeld, collectionneur passionné et ancien propriétaire déclaré de cette 917K, a affirmé par le passé que c’était « la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée ». Cependant, dans une vidéo promotionnelle diffusée par Mecum, il ne précise pas s’il en est encore propriétaire. Certains pensent que la voiture appartient désormais à Dana Mecum, fondateur de l’entreprise de ventes aux enchères, qui aurait simplement cherché à évaluer sa valeur sur le marché.

    Dans cette même vidéo, Mecum décrit la voiture comme « le sommet de sa vie de passionné », soulignant qu’elle a toujours été détenue par des amateurs véritablement passionnés, plutôt que par des investisseurs à la recherche d’un profit rapide. Pourtant, ce flou autour de la propriété laisse planer des doutes, renforçant l’idée que tout ceci pourrait être une opération marketing savamment orchestrée pour attirer l’attention sur l’événement.

    Une valeur inestimable pour les passionnés

    Au-delà des spéculations, cette Porsche 917 reste un trésor inestimable dans le monde des voitures historiques. Associée à des figures telles que Steve McQueen, Brian Redman, et bien sûr Jerry Seinfeld, elle cumule une provenance exceptionnelle et un pedigree unique. Comme l’explique Bruce Canepa : « Il n’y aura jamais une autre 917 avec une telle histoire. Si elle ne se vend pas aujourd’hui, elle trouvera un jour preneur, car elle incarne une part essentielle de l’histoire du sport automobile. »

    Pour les collectionneurs capables de dépasser la barre des 25 millions de dollars, cette voiture représente bien plus qu’un simple véhicule : c’est une œuvre d’art vivante, un morceau d’histoire, et un symbole de l’excellence technique de Porsche.

    La Porsche 917K ex-McQueen/Seinfeld reste une énigme sur le marché des enchères, tout comme son éventuel futur propriétaire. Mais une chose est sûre : cette icône ne cesse de faire rêver. Alors, si vous avez un compte en banque assez solide, peut-être serez-vous le prochain gardien de cette légende.

  • Senna sur Netflix : un portrait romancé

    Senna sur Netflix : un portrait romancé

    Ayrton Senna, le triple champion du monde de Formule 1, a-t-il besoin d’être encore plus mythifié ? C’est la question que pose la nouvelle série biographique de Netflix qui lui est consacrée.

    Intitulée sobrement « Senna », cette série réalisée par Julia Rezende et produite par le studio brésilien Gullane avec la participation de la famille du pilote, retrace son parcours depuis ses débuts en karting jusqu’à son tragique décès en 1994.

    Si la série est immersive et riche en détails, couvrant notamment ses années de formation en Formule Ford et F3, elle prend le parti de la fictionnalisation. On y retrouve de nombreuses personnalités marquantes du paddock, de Ron Dennis à Frank Williams, en passant par Gordon Murray et Neil Oatley, croqués avec plus ou moins de justesse. Les reconstitutions des courses, de la Toleman TG183B de ses débuts à la Williams FW16, sont également réussies sur le plan cinématographique et offrent une certaine immersion dans le monde de la F1.

    Cependant, le scénario prend certaines libertés avec la réalité historique. La réalisatrice, Julia Rezende, promettait de nous faire découvrir « l’homme derrière le mythe ». Mais on peut en douter. La série semble plutôt mettre en avant l’image que la famille souhaite véhiculer, gommant les aspects plus controversés de la personnalité de Senna.

    Personnage complexe et parfois insaisissable, Ayrton Senna est ici présenté de manière lisse et aseptisée. Dans ses dialogues avec son rival de karting Terry Fullerton (lui-même un personnage fictif), on glorifie son audace au volant, quitte à frôler la dangerosité et à forcer ses adversaires à céder le passage quitte à risquer le crash.

    Cette prise de risque excessive était d’ailleurs une source de tensions avec Alain Prost, qui déclarait un jour : « Ayrton a un petit problème : il pense qu’il ne peut pas se tuer, car il croit en Dieu. » Ce genre d’ambiguïté est totalement absent de la série.

    De même, la fin de la série, qui culmine avec le tragique accident d’Imola en 1994, appuie lourdement sur la rumeur d’un contrôle de traction illégal sur la Benetton de Schumacher. Si cela peut s’expliquer par la volonté de dramatiser le récit, on ne peut s’empêcher d’y voir une tentative de la famille d’utiliser la série comme tribune pour défendre sa version des faits.

    Si les scènes du terrible accident d’Imola sont bouleversantes, l’émotion suscitée par la série reste superficielle, tant le portrait d’Ayrton Senna proposé est lisse et enjolivé. On est loin de la complexité du personnage et on peut regretter cette vision « Disney-ifiée » qui laissera un goût de trop peu aux puristes.

  • Bernie Ecclestone vend sa collection de monoplaces de F1 : un pan d’histoire à saisir

    Bernie Ecclestone vend sa collection de monoplaces de F1 : un pan d’histoire à saisir

    Bernie Ecclestone, figure emblématique de la Formule 1, se sépare de sa collection de monoplaces accumulée pendant plus de 50 ans. Pas moins de 69 monoplaces de Grand Prix et de F1 issues de son écurie privée sont proposées à la vente.

    Parmi les joyaux de cette collection, on retrouve des Ferrari pilotées par des légendes telles que Mike Hawthorn, Niki Lauda et Michael Schumacher. La marque Brabham, qui a propulsé Ecclestone au sommet du sport automobile, est également bien représentée. Plusieurs de ces Brabham n’ont jamais été vendues auparavant, et la pièce maîtresse sera sans aucun doute la monoplace unique « fan car » Brabham-Alfa Romeo BT46B conçue par Gordon Murray. Victorieuse à son unique participation au Grand Prix de Suède à Anderstorp en 1978, elle s’était imposée avec plus de 30 secondes d’avance.

    La collection s’étend bien au-delà de la Formule 1. On y trouve notamment des Maserati 250F, des ex-Chiron 4/CLT, une paire de 6CM, une réplique de Lancia-Ferrari D50, une Bugatti Type 54 « Tiger Two » de 1931, l’une des trois survivantes, ainsi que deux Talbot-Lago T26C, une Delahaye importante et une Connaught.

    À 94 ans, Bernie Ecclestone explique sa décision : « Cela fait plus de 50 ans que je collectionne ces voitures, et je n’ai jamais acheté que les meilleurs exemplaires. Alors que de nombreux collectionneurs se sont tournés vers les voitures de sport, ma passion a toujours été les monoplaces de Grand Prix et de Formule 1. Une monoplace de Grand Prix, et en particulier de Formule 1, est bien plus importante que n’importe quelle voiture de route ou autre type de voiture de course. Ce sont les fleurons du sport automobile, et toutes les voitures que j’ai achetées au fil des années ont un fantastique historique de course et sont de rares œuvres d’art. »

    « J’aime toutes mes voitures, mais le moment est venu pour moi de commencer à réfléchir à ce qu’il en adviendra si je ne suis plus là. C’est pourquoi j’ai décidé de les vendre… Je voudrais savoir où elles se trouvent et ne pas laisser ma femme s’en occuper. »

    « Après avoir rassemblé ce qui constitue la crème des monoplaces de Formule 1 originales, remontant aux débuts du sport, j’ai décidé de les confier à de nouveaux propriétaires qui les traiteront comme je l’ai fait et en prendront soin comme de précieuses œuvres d’art. »

    Pour mener à bien cette vente exceptionnelle, Ecclestone a fait appel à Tom Hartley Jr, spécialiste de renommée mondiale qui table sur un chiffre d’affaires de plus de 350 millions de dollars cette année, hors collection Ecclestone.

    « C’est tout simplement la collection de voitures de course la plus importante au monde », déclare Tom Hartley Jr. « Il n’y a jamais eu et il n’y aura probablement jamais une collection de ce genre proposée à la vente. Je me sens très privilégié que Bernie ait confié la vente de ses voitures à mon entreprise. Les monoplaces de Formule 1 sont des voitures que je connais particulièrement bien, ce ne sont pas seulement des voitures qui m’intéressent personnellement, mais nous en achetons et en vendons activement chez Tom Hartley Jr. Cependant, une collection comme celle-ci n’a jamais été proposée à la vente, et personne au monde n’a une collection de voitures de course qui se rapproche de celle de Bernie. C’est une formidable occasion pour un collectionneur averti d’acquérir des voitures qui n’ont jamais été mises en vente auparavant, et ce serait formidable de les revoir sur la piste. Cette collection est l’histoire de la Formule 1. »

  • Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Regardez la Lotus 49 sous n’importe quel angle, elle paraîtra toujours délicieusement fine et élancée. Délicate, même. C’est le produit des talents novateurs de Colin Chapman, fondateur de Lotus, de Maurice Philippe, concepteur de châssis de voitures de course, de la magie de l’ingénierie de Mike Costin et de Keith Duckworth de Cosworth, et de la vision intuitive de Walter Hayes, spécialiste des médias chez Ford.

    Les racines de cette association remontent à 1955, lorsque Hayes, 32 ans, rejoint le Daily Mail’s Sunday Dispatch pour devenir le plus jeune rédacteur en chef de Fleet Street. Il a immédiatement chargé l’ingénieur et pilote prometteur de Hornsey, Chapman, de rédiger des articles occasionnels.

    Hayes est entré chez Ford UK en tant que responsable des affaires publiques en 1962, au moment même où Ford USA ciblait la jeunesse américaine avec son programme Total Performance. Tout aussi sensible aux retombées marketing du sport automobile, Hayes a approché Chapman pour construire 1000 Lotus Cortina dans son usine de Cheshunt, en utilisant son moteur Lotus Ford 1500cc réglé pour la course, avec une culasse à double arbre à cames en tête conçue par Harry Mundy.

    L’histoire de la Lotus 49, quant à elle, avait déjà commencé. Chapman avait esquissé les plans révolutionnaires de son ancêtre, la 25, sur une serviette de table lors d’un déjeuner avec Mike Costin, le directeur financier Fred Bushell et le directeur des achats John Standen en 1961. Le concept de la 25 reposait sur un châssis monocoque, ce qui la rendait trois fois plus rigide que le modèle 24, également nouveau et destiné à la clientèle, mais moitié moins lourd. Une surface frontale très étroite se prolongeait vers un habitacle en forme de baignoire, avec la transmission installée proprement derrière. Cette allure ultra-fine était obtenue en partie en déplaçant la suspension avant vers l’intérieur, tandis que la puissance était fournie par un moteur Coventry Climax MkII de 1496cc. Un nombre impressionnant de 14 victoires en Grand Prix et deux titres de champion du monde ont suivi, qui n’ont pris fin que lorsque la FIA a doublé la cylindrée de la Formule 1 à 3 litres pour 1966.

    Coventry Climax a immédiatement annoncé son retrait de la course, et Lotus a opté pour le BRM H16, un moteur certes révolutionnaire, mais peu fiable. Sa seule victoire en Grand Prix a été remportée à Watkins Glen, grâce à Jim Clark. Il fallait manifestement quelque chose de mieux. Chapman a donc demandé à Cosworth de calculer les coûts d’un tout nouveau moteur ; un chiffre de 100 000 £ a été mis sur la table. Les avances de Chapman à la Society of Motor Manufacturers & Traders pour financer le programme n’ont rien donné, alors il a appelé Hayes et une réunion a été organisée entre eux et Harley Copp, vice-président européen de l’ingénierie chez Ford.

    « Dans un premier temps », explique Mike aujourd’hui, « il y aurait un moteur expérimental unique de 1500 cm3″. Baptisé FVB, il développait 200 ch et a ensuite été installé dans notre châssis Brabham BT10 pour des tests. Puis est venu le DFV, qui a tout conquis. » Ford, pour son argent, obtiendrait la publicité mondiale ; Cosworth recevait le marché, qui se développait de façon exponentielle ; et Chapman, sans payer un centime, avait son moteur de F1 – mais pas comme il l’avait espéré.

    En 1966, et après de nombreuses discussions, Cosworth Duckworth a rédigé le contrat de trois pages avec Ford, après avoir déclaré qu’il ne comprenait pas l’original. « Pour Cosworth », explique Mike, « ce n’était pas un très gros contrat. Pour mettre le moteur DFV en perspective, la tâche de Cosworth était de concevoir le moteur, et nous avons construit sept unités pour la saison de course 1967. À l’époque, nous construisions un certain nombre d’autres moteurs, dont le FVA et le Lotus Twin Cam, et nous travaillions également pour d’autres sociétés comme Mercedes-Benz. Nous étions également en train d’agrandir l’usine de manière significative. »

    La pression sur les équipes impliquées dans le développement du DFV était intense dès le début. Duckworth travaillait jusqu’à 16 heures par jour pour respecter la date limite convenue, le Grand Prix de Monaco de mai 1967. Les paramètres du moteur DFV étaient les suivants : un V8 à 90° de 2993 cm3, avec un alésage et une course de 85,67 mm et 64,897 mm respectivement, produisant au moins 400 ch à 9000 tr/min et 270 lb-pi à 7000 tr/min. L’unité supercarrée devait être dotée des dernières technologies d’allumage électronique et d’injection de carburant Lucas Oscillating Pick Up System (OPUS). L’ensemble était impressionnant : excitant et assurément novateur.

    « L’idée d’intégrer le groupe motopropulseur en tant que partie intégrante du châssis était de Keith », se souvient Mike. « Cela exigeait une étroite collaboration entre lui et l’ingénieur châssis de Lotus, Maurice Philippe. Les premiers croquis, en juin 1966, concernaient les faces avant et arrière du moteur, que Philippe et Lotus utiliseraient pour produire la disposition du châssis et les points de fixation de la suspension arrière. Les plans sur papier étaient à l’ordre du jour », sourit Mike. « Keith a réalisé lui-même les dessins de la culasse et du bloc-moteur. Pour chaque autre partie du moteur, il réalisait des croquis avec les dimensions correspondantes, qui étaient transmis au dessinateur Roy Jones, qui créait les dessins techniques pour chaque pièce à fabriquer. » Pendant ce temps, Mike Hall, ancien ingénieur de BRM, entreprenait le travail de conception détaillée des unités auxiliaires, telles que les pompes à huile et à eau et les unités de dosage de carburant situées des deux côtés du moteur, en utilisant également des schémas détaillés produits par Duckworth.

    Devant Mike aujourd’hui, réunis à la base d’Hethel de Classic Team Lotus, se trouve l’avant-dernier châssis construit : 49/BR10, de 1968. « Il est un peu différent des premières voitures », explique-t-il, en examinant attentivement la Lotus. « Ma première pensée concerne l’énorme largeur des roues et des pneus ; lorsque la voiture a couru pour la première fois, elle roulait avec des roues de 6 pouces de large à l’avant et des jantes de 9 pouces à l’arrière. » Mike commence à se familiariser avec la voiture en partant de l’avant et de son nez élégant et profilé, qui accueille le réservoir d’huile triangulaire. Celui-ci alimente le lubrifiant par des tubes intégrés au châssis jusqu’au moteur, tandis que le radiateur situé derrière utilise également des tuyaux similaires pour transférer le liquide de refroidissement vers le groupe motopropulseur. Sur les voitures plus récentes comme cet exemplaire, des écopes ont été ajoutées pour permettre à l’air chaud de s’échapper. À l’arrière, les amortisseurs inboard à ressort hélicoïdal sont reliés aux basculeurs du triangle supérieur, avec des bras tubulaires classiques en dessous pour localiser les montants de suspension. Des disques de frein ventilés ont été utilisés initialement, mais ils se sont avérés trop efficaces lors du Grand Prix d’Allemagne de 1967 et ont ensuite été remplacés par des versions pleines.

    En se déplaçant le long de la carrosserie fine, il atteint le cockpit. « Lors de la conception de la 49 », se souvient Mike, « l’idée chez Cosworth était qu’elle devait être assez grande pour accueillir Jim Clark. Cependant, Ford voulait aussi que Graham Hill pilote, elle devait donc être plus grande. Finalement, même moi j’ai pu y rentrer, et je suis plus grand que Hill. Remarquez les écopes de coude et le levier de vitesses monté près du genou droit du pilote. » Au-dessus du cockpit, le pare-brise Venturi spécialement conçu déplace le flux d’air, ce qui réduit à la fois la traînée et les turbulences pour une hauteur donnée. Plus vers l’arrière, Mike souligne la disposition essentielle des points de fixation de la suspension arrière et l’interface entre la transmission et le châssis.

    « Lorsqu’on a mis le premier moteur au banc d’essai, il affichait plus de 402 ch à 9000 tr/min [ce chiffre est passé progressivement à 480 ch à 10 500 tr/min], ce qui était la puissance prévue. Nous savions alors que nous avions un moteur entre les mains qui gagnerait des courses. Cependant, la fiabilité a toujours été la principale préoccupation », se souvient Mike.

    Le DFV a continué à propulser plus de 150 victoires en Grand Prix, 12 titres de pilotes et 10 championnats de constructeurs. Aujourd’hui encore, il est présent dans le très actif Masters Historic Formula One Championship. Cet héritage et ce succès témoignent de l’immense talent des nombreuses personnes impliquées dans la création du DFV.

  • L’héritage intemporel du style des 24 Heures du Mans

    L’héritage intemporel du style des 24 Heures du Mans

    Depuis sa création en 1923, les 24 Heures du Mans incarnent bien plus qu’une course d’endurance légendaire. Cet événement mythique, profondément ancré dans la culture automobile, inspire également le monde de la mode et du lifestyle. Pour les passionnés, porter un article associé à cette course prestigieuse est un moyen de prolonger l’émotion au-delà du circuit. Les 24 heures du mans proposent une gamme complète de produits qui raviront amateurs et collectionneurs.

    Le style rétro revisité : Steve McQueen et le Mans

    Impossible d’évoquer le lien entre mode et 24 Heures du Mans sans mentionner Steve McQueen. L’acteur et pilote  a marqué les esprits avec son rôle dans le film Le Mans (1971), où il incarne l’essence même de l’endurance et du style intemporel. La boutique célèbre cet héritage à travers des pièces emblématiques, comme le t-shirt steve mcqueen, un hommage parfait pour les fans de cet acteur légendaire et des sports mécaniques.

    Une collection pour tous les passionnés

    Que vous soyez fan de l’épreuve d’endurance la plus exigeante au monde ou amateur de design inspiré par l’automobile, les collections disponibles sur la boutique officielle ont de quoi séduire. Entre vêtements, accessoires, miniatures et objets déco, chaque produit évoque l’atmosphère unique du circuit de la Sarthe. L’accent est mis sur la qualité et sur l’authenticité des créations, qui rendent hommage à l’histoire de la course.

    Un lien entre passé et modernité

    Ces produits ne se limitent pas à un simple logo. Ils incarnent un mode de vie, une passion, et permettent à chacun de porter fièrement les valeurs de compétition, d’excellence et d’innovation portées par les 24 Heures du Mans. La boutique met également à l’honneur des collaborations exclusives avec des marques renommées, renforçant encore davantage ce lien entre tradition et modernité.

    Pourquoi adopter le style 24 Heures du Mans ?

    Outre leur qualité et leur design, ces articles permettent de se connecter à une communauté de passionnés partageant un amour pour les sports d’endurance. Ils s’intègrent également parfaitement dans un style quotidien, alliant performance et élégance.

    Pour découvrir toute la collection et plonger dans l’univers des 24 Heures du Mans, rendez-vous sur la boutique officielle. Si vous souhaitez explorer davantage l’impact des courses d’endurance sur la culture automobile, n’hésitez pas à consulter nos articles dédiés sur l’histoire du Mans et ses légendes mécaniques.

    Une anecdote mémorable des 24 Heures du Mans

    En 1953, lors de la 21e édition des 24 Heures du Mans, un épisode insolite a marqué la course. Le pilote britannique Duncan Hamilton, engagé sur une Jaguar C-Type, apprit qu’il avait été disqualifié avant même le départ. Déçu, il décida de profiter de l’ambiance festive en buvant quelques verres. Mais, à la dernière minute, la disqualification fut annulée, et Hamilton dut prendre le volant… en état d’ébriété. Contre toute attente, lui et son coéquipier Tony Rolt remportèrent la victoire, offrant à Jaguar son premier triomphe au Mans. Un moment à jamais gravé dans l’histoire de la course !

  • L’épopée de l’écurie Shadow : une ambition démesurée et des échecs glorieux

    L’épopée de l’écurie Shadow : une ambition démesurée et des échecs glorieux

    Dans l’histoire des sports mécaniques, certaines équipes sont connues pour leurs succès légendaires, tandis que d’autres sont plus célèbres pour leurs échecs spectaculaires. Shadow fait indéniablement partie de la seconde catégorie. Fondée par l’énigmatique Don Nichols, cette écurie américaine, active durant une douzaine d’années, a marqué les esprits par son audace technique et ses innovations radicales, bien qu’elle n’ait jamais vraiment atteint les sommets espérés.

    L’ascension fulgurante de Don Nichols

    L’homme derrière Shadow, Don Nichols, avait un parcours de vie aussi fascinant que mystérieux. Ancien membre de la 101e division aéroportée de l’armée américaine, Nichols avait participé à des missions de parachutage avant le débarquement en Normandie en 1944. Après avoir combattu en Corée, il avait poursuivi une carrière dans le contre-espionnage en Asie, accumulant des connexions et une fortune considérable. Ce passé militaire et sa connaissance du Japon lui ont permis de s’enrichir en important des pièces automobiles et des pneus de course Firestone.

    De retour aux États-Unis en 1968, Nichols a fondé une société ambitieusement nommée Advanced Vehicle Systems (AVS) dans le but de conquérir le monde du sport automobile. Dès le départ, Nichols se démarque par son goût pour l’innovation et le risque, deux caractéristiques qui allaient devenir les marques de fabrique de l’équipe Shadow.

    Trevor Harris et la conception du Shadow Mk 1

    L’idée initiale derrière l’écurie Shadow prend forme grâce à Trevor Harris, un jeune ingénieur américain passionné par la compétition automobile. Harris, alors propriétaire d’un petit atelier à Costa Mesa en Californie, avait imaginé une voiture de course Can-Am radicalement différente, basée sur un concept de minimisation de la surface frontale et de la traînée aérodynamique.

    Son projet initial consistait à créer une voiture extrêmement basse, alimentée par un moteur flat-six turbo de Corvair, afin de réduire autant que possible les dimensions de la voiture. L’idée était ambitieuse, mais Harris manquait cruellement de moyens financiers. C’est là que Nichols intervient, fasciné par cette approche novatrice et prêt à investir dans un concept aussi radical que lui-même.

    Le nom de « Shadow » fut rapidement adopté pour la voiture. Pour Harris, le terme faisait allusion à la vitesse de l’ombre, tandis que Nichols aimait l’idée d’un véhicule quasiment en deux dimensions, avec peu de hauteur mais beaucoup de longueur et de largeur.

    Les défis techniques du prototype

    Le développement de la Shadow Mk 1, commencée en 1969, fut rapide et souvent improvisé. Avec peu de temps et de ressources, Harris et son équipe se sont heurtés à des compromis techniques majeurs. L’un des défis les plus marquants était l’absence d’espace sous la carrosserie, ce qui imposait l’utilisation d’amortisseurs à friction désuets au lieu de systèmes hydrauliques modernes.

    Autre aspect radical du projet : la position de conduite, quasi horizontale. Harris cherchait à réduire l’exposition du pilote au flux d’air, ce qui obligeait à placer le volant presque entre les jambes du conducteur, avec des pédales montées latéralement pour gagner en espace. L’aérodynamique était également un défi majeur, Harris ayant imaginé des freins à air escamotables pour compenser les freins à disques miniatures des petites roues avant de 10 pouces.

    Cependant, le budget limité de Shadow a rapidement freiné les ambitions de Harris. Le moteur choisi, un V8 Chevrolet L88 en fonte, était non seulement plus lourd mais produisait aussi 100 chevaux de moins que les blocs en aluminium ZL1 utilisés par les écuries concurrentes. Cette faiblesse moteur, couplée à une répartition du poids désastreuse (avec 75 % de la masse concentrée sur les roues arrière), condamnait la Shadow à des performances médiocres.

    L’entrée en scène en Can-Am 1970

    L’année 1970 marque les débuts tant attendus de la Shadow Mk 1 en compétition. Cependant, les résultats furent loin des attentes. Dès sa première course à Mosport, au Canada, la voiture affichait une vitesse de pointe impressionnante, atteignant 312 km/h, soit 29 km/h de plus que la McLaren en pole position. Mais cette avance en ligne droite fut annihilée par les piètres performances en virage, dues à des amortisseurs inefficaces et une tenue de route imprévisible.

    La course suivante, à St-Jovite au Québec, fut encore plus décevante avec un abandon précoce après seulement 13 tours en raison d’une surchauffe. Pour couronner le tout, la seule Shadow Mk 1 existante fut endommagée en quittant le circuit lorsque la remorque qui la transportait fut percutée par une voiture volée conduite par un chauffard ivre.

    La fin d’une aventure et l’héritage de Shadow

    Le rêve de Harris et Nichols semblait s’éteindre avec les échecs successifs de la Shadow Mk 1. Le départ précipité de Harris après la saison 1970, non payé et désillusionné, mit fin à la première ère de l’équipe. Cependant, Shadow ne s’arrêta pas là. Nichols poursuivit l’aventure en Can-Am et en Formule 1 avec des voitures moins radicales, mais l’esprit d’innovation, né avec la Mk 1, resta une source d’inspiration.

    Au fil des années, l’équipe Shadow a acquis un statut presque mythique dans l’histoire des sports mécaniques, non seulement pour ses performances, mais surtout pour son audace technique et l’énigme que représentait Nichols lui-même. Aujourd’hui, des collectionneurs comme Jim Bartel, un passionné de longue date, ont redonné vie à plusieurs des prototypes Shadow, offrant ainsi un second souffle à cette épopée fascinante.

     

  • Les gangsters de l’IMSA : l’étrange histoire de la course automobile et du trafic de drogue

    Les gangsters de l’IMSA : l’étrange histoire de la course automobile et du trafic de drogue

    L’IMSA, aujourd’hui synonyme de course automobile de haut niveau, cache une histoire bien plus sombre dans ses archives. Dans les années 1980, alors que le championnat de voitures de sport aux États-Unis atteignait son apogée, un réseau complexe de trafiquants de drogue a infiltré les paddocks. Ces hommes, aux vies aussi rapides et dangereuses que les bolides qu’ils conduisaient, ont marqué une époque où la ligne entre la légalité et l’illégalité semblait floue. Ce récit, digne d’un scénario hollywoodien, explore les vies parallèles de ces pilotes, devenus contrebandiers, dont les histoires sont aussi fascinantes qu’effrayantes.

    Les origines du mal : Randy Lanier et son ascension fulgurante

    L’un des protagonistes les plus notoires de cette saga est Randy Lanier. Né en Virginie mais élevé en Floride, Lanier grandit dans l’atmosphère décontractée et permissive de la fin des années 60. À seulement quinze ans, il se tourne vers le trafic de marijuana pour financer ses besoins de jeune adulte, mais ce n’était que le début de son ascension vers une vie bien plus extravagante.

    À la fin des années 1970, Lanier, en visitant un salon automobile à Miami, tombe par hasard sur un stand du Sports Car Club of America (SCCA). Ce fut le déclic. Il obtient rapidement sa licence SCCA et achète une Porsche 356 Speedster de 1957 en mauvais état. Malgré son manque d’expérience et ses habitudes de consommation de marijuana, Lanier démontre un talent naturel pour la course, remportant son premier événement amateur à West Palm Beach en 1980. Ce succès alimente une ambition dévorante : il veut être un vrai pilote de course.

    Pour financer sa passion naissante, Lanier plonge plus profondément dans le trafic de marijuana. Sa petite entreprise devient un empire florissant. Bientôt, il possède une flotte de bateaux rapides pour acheminer la drogue directement depuis la Colombie. Le jeune homme de petite taille (1,60 mètre) se transforme en l’un des plus grands barons de la drogue des États-Unis. À la fin des années 1980, il est à la tête d’une véritable armada maritime, acheminant des tonnes de marijuana vers les côtes américaines.

    Les Whittington : frères de sang et de drogue

    À l’instar de Lanier, les frères Whittington, Don, Bill et Dale, sont eux aussi profondément impliqués dans le trafic de drogue. Leur histoire, bien que moins médiatisée que celle de Lanier, est tout aussi captivante. En 1979, lors des 24 Heures du Mans, les Whittington participent avec le Kremer Racing Team, pilotant une Porsche 935. Klaus Ludwig, le coéquipier allemand, domine largement les qualifications, mais Bill Whittington, vexé de ne pas être choisi pour le départ, décide de prendre les choses en main.

    Dans un geste stupéfiant, Bill se précipite vers son motorhome et en revient avec une valise contenant 290 000 $ en marijuana, forçant Manfred Kremer, cofondateur de l’équipe, à le laisser piloter. Le reste, comme on dit, appartient à l’histoire : contre toute attente, Kremer Racing remporte la victoire, élevant les Whittington au rang de légendes.

    Les frères, bien qu’adulés pour leurs performances sur piste, continuent à se livrer au trafic de drogue. Don et Bill, cependant, ne peuvent échapper à la justice. En 1986, ils sont arrêtés, reconnus coupables de trafic de drogue et d’évasion fiscale. Bill est condamné à 15 ans de prison, tandis que Don, plus chanceux, n’écopera que de 18 mois. Leur frère cadet, Dale, évite les poursuites, mais l’empire des Whittington est démantelé.

    Le duo infernal : John Paul Sr. et Jr.

    L’histoire de John Paul Sr. et de son fils, John Paul Jr., est l’une des plus sombres de cette époque. John Paul Sr., né Hans-Johan Leendert Paul aux Pays-Bas avant de déménager aux États-Unis, se reconvertit en courtier en valeurs mobilières avant de plonger dans le monde du sport automobile. Cependant, ses succès sur piste sont financés par une autre activité beaucoup moins légale : le trafic de marijuana.

    Le 10 janvier 1979, John Paul Jr., alors âgé de 19 ans, est arrêté alors qu’il charge des caisses de marijuana sur un camion dans les bayous de Louisiane. Les agents des douanes, découvrant des traces de drogue, déclenchent une enquête qui mènera à l’arrestation de son père. Cependant, la violence de John Paul Sr. ne se limite pas à ses activités criminelles. En 1983, après avoir appris que l’un de ses complices envisageait de témoigner contre lui, Paul Sr. l’abat de sang-froid, avant de disparaître dans la nature.

    John Paul Jr., malgré son implication dans les affaires de son père, se forge une carrière impressionnante en IMSA. En 1982, à seulement 22 ans, il devient le plus jeune champion de l’histoire du championnat, avec huit victoires à son actif. Pourtant, son passé criminel le rattrape. Il est arrêté en 1986 et, bien que son implication soit moindre que celle de son père, il est condamné à 25 ans de prison. La carrière de l’un des plus prometteurs jeunes pilotes de l’époque est brutalement interrompue.

    La chute de Randy Lanier

    Alors que les Whittington et les Paul sont arrêtés, Lanier continue de rêver de grandeur. En 1984, il fonde sa propre équipe de course, Blue Thunder Racing, avec des moyens financiers colossaux tirés de ses activités illicites. Il achète deux March 84G, des prototypes de sport conçus par Adrian Newey, et engage les meilleurs pilotes, y compris les frères Whittington.

    Lanier remporte le titre IMSA en 1984 et participe à l’Indy 500 en 1986, où il est nommé Rookie of the Year. Pourtant, le filet se resserre autour de lui. Après l’arrestation des Whittington, l’intérêt du FBI pour Lanier grandit. Son empire de la drogue, autrefois florissant, s’effondre. En août 1986, Lanier est gravement blessé lors d’un accident à Michigan International Speedway. À peine remis de ses blessures, il est arrêté, libéré sous caution, puis fuit à l’étranger.

    L’évasion de Lanier est de courte durée. En décembre 1987, il est capturé par le FBI dans les Caraïbes et extradé aux États-Unis. Condamné à la prison à vie sans possibilité de libération conditionnelle, Lanier devient un exemple dans la guerre contre la drogue menée par l’administration Reagan. Pendant son incarcération, il trouve une forme de rédemption à travers la lecture, le yoga et l’aide aux autres détenus. En 2014, contre toute attente, sa peine est commuée et il est libéré. Aujourd’hui, Lanier est un homme transformé, travaillant comme instructeur de sécurité routière et ambassadeur d’une entreprise de marijuana médicale, bien loin des excès de son passé.

    La fin d’une ère

    Les années 1980 marquent une période où la frontière entre la course automobile et le crime organisé s’est dangereusement estompée. Les exploits des Lanier, Whittington et Paul Sr. et Jr. montrent à quel point l’argent, la gloire et la criminalité peuvent être inextricablement liés. Ces histoires, bien que fascinantes, sont aussi des rappels brutaux des conséquences inévitables des choix de vie criminels. Le monde de l’IMSA a depuis changé, et les jours où les courses de voitures de sport étaient financées par la contrebande de drogue sont révolus. Pourtant, les légendes de ces « gangsters de la course » perdurent, des récits captivants qui montrent les faces cachées du sport automobile et de la quête aveugle du succès à tout prix.

  • Carlos Menditeguy : un héros oublié du sport argentin

    Carlos Menditeguy : un héros oublié du sport argentin

    Franco Colapinto a récemment rejoint la prestigieuse liste des pilotes argentins ayant couru en Formule 1, succédant à des légendes telles que Juan Manuel Fangio et Carlos Reutemann. Pourtant, il fut un autre Argentin, moins connu, qui brilla dans les années 1950 et mériterait que l’on se souvienne de lui : Carlos Menditeguy.

    Le 22 janvier 1956, quelques minutes avant 16 h, sous la chaleur accablante et le ciel nuageux de Buenos Aires, les moteurs rugissent sur la grille du Grand Prix d’Argentine. En première ligne, Fangio, Eugenio Castellotti et Luigi Musso alignent leurs Lancia-Ferrari, tandis que Jean Behra prend place avec sa Maserati 250F. Juste derrière eux, en deuxième ligne, Carlos Menditeguy, au volant d’une des cinq Maserati d’usine, est pris en sandwich entre Stirling Moss et José Froilán González.

    Dès que le drapeau s’abaisse, Menditeguy dépasse Fangio, Castellotti et Behra, et se retrouve derrière Musso et González dès le premier virage. Quatre tours plus tard, il est en troisième position, qu’il conservera durant 70 minutes, soit environ 40 tours, jusqu’à ce qu’une casse mécanique vienne le propulser violemment hors piste.

    Menditeguy n’était pas qu’un simple pilote. Cet homme était un sportif accompli, aussi à l’aise sur les circuits automobiles que sur les terrains de polo, où il décrocha sept fois l’Open argentin entre 1940 et 1960 avec son équipe El Trebol. Il excellait aussi au golf, en escrime, en boxe, et fut champion de tir en Argentine. Mais sa passion pour la course automobile allait rapidement s’imposer.

    En janvier 1950, lors de sa première apparition en compétition à Mar del Plata, il s’impose au volant d’une Ferrari 166MM prêtée. Son talent éclate aux yeux du public. En 1951, il se retrouve derrière le volant d’une Alfa Romeo 308 d’avant-guerre lors de deux courses à Buenos Aires. Sa maîtrise impressionne, malgré une voiture vieillissante. Lors de la deuxième course, Menditeguy se bat pour la deuxième place face à des Mercedes plus modernes. Une pénurie d’essence lui coûtera une place sur le podium, mais il n’en fallait pas plus pour que son talent soit reconnu.

    Entre 1952 et 1960, Menditeguy participera à chaque édition des Temporadas argentines, ces compétitions pour monoplaces équivalentes à la Formule 1. Cependant, contrairement à ses compatriotes Fangio, González et Onofre Marimón, qui choisirent de courir en Europe, Menditeguy préférait affronter les stars étrangères sur ses terres natales. Il combinait alors courses locales de Turismo Carretera, notamment avec une Ford V8, et apparitions en Grand Prix.

    C’est en 1956, lors du Grand Prix d’Argentine, que Menditeguy passe à deux doigts de l’exploit. Il mène la course durant plus d’une heure, jusqu’à ce qu’une casse mécanique le trahisse. Ironiquement, alors qu’il se battait contre Fangio, il ignorait que ce dernier avait un tour de retard.

    Son talent ne s’arrête pas là. Une semaine plus tard, il remporte avec Stirling Moss les 1000 km de Buenos Aires au volant d’une Maserati 300S, offrant ainsi à Maserati son premier succès en championnat du monde des voitures de sport. Pourtant, la carrière de Menditeguy faillit s’arrêter quelques mois plus tard, lors des 12 Heures de Sebring, où il survit à un accident effroyable, dont il sortit une fracture du crâne.

    Menditeguy se rétablit rapidement, revenant en piste dès 1957. Cette année-là, il réalise sa meilleure performance en Formule 1, terminant troisième derrière Fangio et Behra à Buenos Aires. Ce succès en Temporada lui permet de décrocher un volant pour une saison complète en Europe, une première pour lui. Sa prestation à Monaco, où il occupe la cinquième position avant un accident, illustre sa vitesse et son habileté au volant, bien que la suite de la saison ne soit pas à la hauteur de ses attentes.

    Déçu par les résultats en Europe, Menditeguy décide de rentrer en Argentine, où il continue à briller en Turismo Carretera. Il termine notamment troisième du prestigieux Gran Premio de 1957 avec sa Ford V8, bouclant l’épreuve de 3050 miles sur trois roues !

    En 1960, Menditeguy participe une dernière fois au Grand Prix d’Argentine, obtenant une honorable quatrième place avec une Cooper-Maserati. Ce fut sa dernière apparition en championnat du monde. Après cette période, il se concentre sur les courses locales, remportant plusieurs victoires en Turismo Carretera, avant de raccrocher le casque en 1967.

    Carlos Menditeguy n’était pas seulement un pilote talentueux, mais aussi un sportif d’exception. Son admiration pour Fangio était immense, et ce dernier, en retour, louait souvent ses qualités, affirmant que si Menditeguy n’était pas devenu champion du monde, c’était uniquement parce qu’il ne l’avait jamais réellement souhaité.

    Menditeguy a marqué de son empreinte l’histoire du sport argentin, tant par sa polyvalence que par son talent indéniable. Il est décédé en 1973 à l’âge de 59 ans, laissant derrière lui une carrière exceptionnelle, marquée par un esprit de compétition insatiable et une quête incessante de nouveaux défis sportifs.

  • Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Le 11 septembre 1988, Monza a été le théâtre d’une course de Formule 1 empreinte de symbolisme, de drame et de triomphe pour la Scuderia Ferrari. Ce jour-là, les tifosi, fidèles supporters de la marque au cheval cabré, ont envahi le circuit avec l’espoir de voir une victoire qui transcenderait la simple compétition sportive. Et ils n’ont pas été déçus.

    Ambiance chargée de nostalgie

    Monza, avec son histoire et son ambiance unique, était baignée ce jour-là d’un soleil voilé, tandis que la brume matinale se dissipait lentement pour révéler un ciel pâle. Mais un vide palpable régnait dans l’air : Enzo Ferrari, le fondateur emblématique de la Scuderia, n’était plus. Il s’était éteint un mois plus tôt, à l’âge de 90 ans, laissant derrière lui un héritage colossal et une équipe qui courait désormais sans son guide. La présence spirituelle du « Commendatore » planait sur Monza, d’autant plus que même le Pape Jean-Paul II avait rendu hommage à ce titan du sport automobile quelques mois auparavant.

    Une course sous haute tension et un record en vue pour McLaren

    Les attentes étaient énormes, mais la pression reposait principalement sur les épaules des pilotes Ferrari, Gerhard Berger et Michele Alboreto. Face à eux, les McLaren-Honda d’Ayrton Senna et Alain Prost, invincibles jusqu’alors cette saison, semblaient imbattables. Senna, auteur de la pole position avec un temps époustouflant de 1min 25.974sec, menait la course dès le départ, tandis que Prost, malgré un problème mécanique persistant, tentait de rester dans le sillage de son coéquipier.

    Mais la mécanique est parfois capricieuse, et le destin peut changer en un instant. Alors que Prost était contraint à l’abandon en raison d’une panne survenue au 35e tour, Senna se retrouvait sous la menace croissante des Ferrari, propulsées par l’énergie des tifosi et par une envie palpable de victoire.

    Le début d’une légende pour Schlesser

    Cependant, le véritable tournant de la course survint au 49e tour. Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell chez Williams, était sur le point de boucler sa première course en F1 à l’aube de ses 40 ans. Ayant du mal à trouver ses marques dans ce nouvel environnement, Schlesser se retrouva à la merci du sort. Lorsque Senna tenta de le dépasser au premier virage, une série d’événements dramatiques s’enchaîna. Le pilote français, déstabilisé, rata son freinage, et la collision qui s’ensuivit envoya la McLaren du Brésilien dans le décor. Senna, pris au piège sur le vibreur, vit sa course se terminer prématurément, anéantissant la série de victoires historiques de McLaren.

    Le triomphe Ferrari

    Dans un coup du sort digne des plus grands scénarios, Gerhard Berger prit alors la tête de la course, suivi de près par son coéquipier Michele Alboreto. Les deux pilotes Ferrari franchirent la ligne d’arrivée sous les acclamations frénétiques d’une foule en délire. Berger, qui avait surmonté des essais tumultueux marqués par des problèmes techniques, réalisa une performance remarquable. Ce doublé Ferrari, le premier de la saison, résonnait comme un hommage ultime à Enzo Ferrari.

    Cette victoire à Monza ne fut pas seulement une victoire sportive, mais aussi une victoire émotionnelle et symbolique. Ce fut un moment où l’esprit du Commendatore sembla guider ses voitures vers la victoire, comme un dernier adieu à son équipe, à ses pilotes, et à tous les tifosi. Un triomphe qui restera gravé dans l’histoire de Ferrari et de la Formule 1.

  • Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Le monde du sport automobile regorge de légendes et de récits presque incroyables, mais peu sont aussi fascinants que celui qui entoure Henri Toivonen et son passage sur le circuit d’Estoril en 1986. Ce mythe, qui a persisté au fil des décennies, prétend que le pilote de rallye finlandais aurait réalisé un tour si rapide sur le circuit portugais dans sa Lancia Delta S4 qu’il aurait pu se qualifier parmi les pilotes de Formule 1 pour le Grand Prix du Portugal cette année-là. Mais que s’est-il vraiment passé ce jour-là, et quelle est la vérité derrière cette histoire captivante?

    Le contexte : l’âge d’or du Groupe B

    Pour comprendre l’ampleur du mythe, il faut se plonger dans l’époque du Groupe B, une ère désormais légendaire du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). Les années 80 ont vu l’émergence de voitures de rallye radicalement innovantes, aux performances à couper le souffle. Les machines du Groupe B, telles que la Lancia Delta S4, étaient non seulement puissantes mais aussi incroyablement légères, avec des moteurs turbo capables de délivrer plus de 600 chevaux. Ces voitures, couplées à des pilotes de talent comme Henri Toivonen, ont marqué les esprits par leur vitesse et leur maniabilité exceptionnelle, mais aussi par le danger qu’elles représentaient.

    Henri Toivonen, à l’image d’un Ayrton Senna en Formule 1, était un prodige dont le talent brut et l’audace faisaient de lui une figure incontournable du rallye. Malheureusement, comme Senna quelques années plus tard, Toivonen a vu sa carrière tragiquement écourtée lorsqu’il a perdu la vie dans un accident lors du Tour de Corse en 1986. Sa mort a été un choc pour le monde du rallye, précipitant l’interdiction du Groupe B à la fin de cette même année.

    Le mythe d’Estoril : un tour d’anthologie

    Le mythe raconte que Toivonen, lors d’un test privé sur le circuit d’Estoril en 1986, aurait bouclé un tour si rapide que son temps l’aurait placé parmi les dix premiers pilotes de Formule 1 lors des qualifications pour le Grand Prix du Portugal. Certains disent même qu’il aurait pu se qualifier en sixième position, juste derrière des légendes de la F1 telles qu’Ayrton Senna. Cette histoire est restée gravée dans les mémoires, alimentée par l’aura de mystère qui entoure le pilote finlandais.

    Cependant, une analyse plus approfondie de l’époque et des témoignages disponibles suggère que cette histoire a été embellie au fil du temps. Selon Ninni Russo, ancien directeur de l’équipe Lancia en WRC, il est vrai que Toivonen a participé à un test privé sur le circuit d’Estoril quelques semaines avant le rallye du Portugal en 1986. Ce test, bien que non officiel, a vu Toivonen réaliser un temps impressionnant, suffisamment proche de ceux des voitures de F1 qui avaient testé sur le même circuit peu de temps auparavant.

    Toutefois, il est important de noter que ce test ne correspondait pas aux qualifications officielles du Grand Prix de Formule 1. Les comparaisons qui ont émergé au fil des ans entre le temps de Toivonen et les performances des voitures de F1 pourraient bien être le résultat de récits embellis et d’une confusion entre les différentes sessions de tests et de qualifications.

    Une réalisation incroyable ou un mythe amplifié ?

    Quoi qu’il en soit, il est indéniable que la performance de Toivonen ce jour-là, qu’elle ait été embellie ou non, témoigne de ses compétences exceptionnelles en tant que pilote. Les voitures de rallye du Groupe B étaient des bêtes difficiles à maîtriser, et il fallait un talent rare pour en tirer le maximum. Toivonen, avec sa capacité à ressentir et à exploiter les limites de la Delta S4, incarnait cette excellence.

    Le mythe d’Estoril continue d’alimenter les discussions parmi les passionnés de sport automobile. Il sert de rappel non seulement des capacités de Toivonen, mais aussi de la proximité des performances entre les voitures de rallye et les voitures de F1 à une époque où les deux disciplines étaient peut-être plus proches qu’elles ne le sont aujourd’hui.

    En fin de compte, que ce mythe soit entièrement véridique ou non importe peu. Ce qui compte, c’est l’héritage de Toivonen, un pilote dont le talent et le courage continuent d’inspirer et de fasciner les amateurs de sport automobile à travers le monde. Car, vous le savez bien, ce type de records non officiels est particulièrement mal perçu sur autocult.fr !

  • L’histoire de la première victoire de Max Verstappen en F1

    L’histoire de la première victoire de Max Verstappen en F1

    Le Grand Prix d’Espagne 2016 restera gravé dans les mémoires comme le moment où Max Verstappen est entré dans l’histoire de la Formule 1 en devenant le plus jeune vainqueur de tous les temps, à seulement 18 ans et 228 jours. Mais derrière cet exploit spectaculaire se cache une série d’événements et de décisions qui ont façonné le destin de ce prodige néerlandais.

    Le récit commence avec une annonce qui a secoué le monde de la F1 : après seulement cinq courses de sa deuxième saison et sa troisième saison de course automobile, Max Verstappen se retrouve promu au sein d’une des équipes les plus prestigieuses de la F1, Red Bull Racing. La nouvelle est annoncée à son coéquipier, Daniil Kvyat, alors qu’il se trouve chez lui à Moscou, plongé dans la détente devant sa série télévisée préférée. La conversation téléphonique avec le Dr Marko, figure emblématique de Red Bull, est brève et laisse Kvyat sans réelle explication quant à sa rétrogradation vers Toro Rosso.

    Pour Verstappen, ce changement représente à la fois une opportunité et un défi de taille. À seulement 18 ans, il se retrouve propulsé au sein d’une écurie de pointe, aux côtés d’un coéquipier expérimenté comme Daniel Ricciardo. Mais Max ne se laisse pas impressionner. Il affirme sa confiance dans cette nouvelle étape de sa carrière, déclarant lors de la conférence de presse de la FIA : « Je suis très heureux de cette opportunité. Je pilote désormais pour une équipe de premier plan, ce qui a toujours été mon objectif. Quant au risque que cela représente d’intégrer une écurie de pointe si jeune, je pense que le plus grand risque était d’être si jeune en Formule 1, mais j’ai bien géré la situation. »

    Le week-end du Grand Prix d’Espagne marque également le début d’une nouvelle collaboration entre Verstappen et son ingénieur de course, Gianpiero Lambiase, surnommé « GP » dans l’équipe. Cette relation, bien que différente de celle entre son prédécesseur, Sebastian Vettel, et son ingénieur « Rocky », se révèle être une association efficace et franche, où les attentes élevées de Max sont parfaitement gérées par Lambiase.

    Mais le véritable moment de gloire de Verstappen survient lors de la course elle-même. Alors que les deux pilotes Mercedes, Lewis Hamilton et Nico Rosberg, se retirent dès le premier tour après s’être percutés, Max se retrouve en tête, résistant à la pression de Kimi Räikkönen et de sa Ferrari. Grâce à une stratégie efficace de l’équipe Red Bull, Verstappen maintient son avance jusqu’au drapeau à damier, remportant ainsi une victoire historique pour lui-même et pour son équipe.

    Cette victoire n’est pas seulement le résultat d’un talent brut, mais aussi de la détermination et de la résilience mentale de Verstappen. Malgré les défis et les pressions de la compétition de haut niveau, il parvient à garder son sang-froid et à livrer une performance exceptionnelle dès sa première course avec Red Bull Racing.

    Pour Marko, le cerveau derrière cette décision audacieuse de promouvoir Verstappen, cette victoire représente la validation de sa vision et de sa confiance en ce jeune prodige. Alors que les célébrations éclatent dans le paddock après la course, Marko se rappelle les moments difficiles et les doutes qu’il a dû surmonter pour parvenir à cette victoire tant attendue.

    Pour Max Verstappen, cette victoire n’est que le début d’une carrière prometteuse dans le sport automobile. Alors qu’il continue de repousser les limites et de conquérir de nouveaux sommets, le Grand Prix d’Espagne 2016 restera à jamais gravé comme le moment où un jeune prodige est devenu une légende de la Formule 1.

  • Porsche Supercup : quand les célébrités s’amusent

    Porsche Supercup : quand les célébrités s’amusent

    Depuis un peu plus de deux décennies, la Porsche Supercup est devenue un incontournable des week-ends de Formule 1. Avec plus de 200 célébrités ayant participé à la compétition, des acteurs aux champions du monde de différentes disciplines sportives, en passant par 32 pilotes de F1, cette course est devenue le terrain de jeu des stars.

    En 1993, Mika Häkkinen a marqué les esprits en remportant brillamment la Supercup lors de sa première participation en tant que pilote invité. Sa victoire à Monaco a été le point culminant d’une journée où il a bénéficié des conseils avisés de Walter Röhrl, pilote d’essai Porsche de renom. Ce fut le début d’une tradition où les célébrités ont côtoyé les pilotes professionnels dans un cadre unique.

    La participation de célébrités de divers horizons avait pour objectif de promouvoir la Supercup et d’attirer l’attention sur cette compétition. Dirigée par des personnalités aussi variées que des caricaturistes, des chanteurs pop et des champions du monde de moto, la Supercup a offert un spectacle inédit, mêlant glamour et compétition automobile de haut niveau.

    Les pilotes invités ont dû relever le défi de piloter des voitures de course pur-sang, sans aucun avantage technique. La Supercup a toujours mis l’accent sur l’égalité des chances, avec des règles strictes limitant les modifications apportées aux voitures. Cela a rendu la compétition encore plus difficile pour les célébrités, qui ont pourtant relevé le défi avec bravoure et détermination.

    Des personnalités telles que Luc Alphand, champion de ski alpin reconverti en pilote automobile, ou encore le prince Albert II von Thurn und Taxis, ont marqué de leur empreinte la Supercup avec leurs performances surprenantes. Leur engagement et leur passion pour la course ont contribué à faire de la Supercup un événement incontournable du calendrier automobile.

    Plus récemment, des stars comme Patrick Dempsey, connu pour son rôle dans la série Grey’s Anatomy, ont apporté une touche hollywoodienne à la compétition. Leur participation témoigne de l’attrait universel de la course automobile et de l’esprit de compétition qui anime les célébrités du monde entier.

    En fin de compte, la Supercup reste une course où les célébrités peuvent réaliser leur rêve de piloter des voitures de course sur les circuits les plus prestigieux du monde. Au-delà de la compétition, c’est l’esprit de camaraderie et de passion qui anime chaque pilote, qu’il soit célèbre ou non, et qui fait de la Supercup un événement unique en son genre.

    La saison 2024 de Porsche Supercup débute ce week-end sur le circuit d’Imola dans le cadre du Grand Prix d’Emilie-Romagne.