Catégorie : Sport Automobile

  • Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Le 11 septembre 1988, Monza a été le théâtre d’une course de Formule 1 empreinte de symbolisme, de drame et de triomphe pour la Scuderia Ferrari. Ce jour-là, les tifosi, fidèles supporters de la marque au cheval cabré, ont envahi le circuit avec l’espoir de voir une victoire qui transcenderait la simple compétition sportive. Et ils n’ont pas été déçus.

    Ambiance chargée de nostalgie

    Monza, avec son histoire et son ambiance unique, était baignée ce jour-là d’un soleil voilé, tandis que la brume matinale se dissipait lentement pour révéler un ciel pâle. Mais un vide palpable régnait dans l’air : Enzo Ferrari, le fondateur emblématique de la Scuderia, n’était plus. Il s’était éteint un mois plus tôt, à l’âge de 90 ans, laissant derrière lui un héritage colossal et une équipe qui courait désormais sans son guide. La présence spirituelle du « Commendatore » planait sur Monza, d’autant plus que même le Pape Jean-Paul II avait rendu hommage à ce titan du sport automobile quelques mois auparavant.

    Une course sous haute tension et un record en vue pour McLaren

    Les attentes étaient énormes, mais la pression reposait principalement sur les épaules des pilotes Ferrari, Gerhard Berger et Michele Alboreto. Face à eux, les McLaren-Honda d’Ayrton Senna et Alain Prost, invincibles jusqu’alors cette saison, semblaient imbattables. Senna, auteur de la pole position avec un temps époustouflant de 1min 25.974sec, menait la course dès le départ, tandis que Prost, malgré un problème mécanique persistant, tentait de rester dans le sillage de son coéquipier.

    Mais la mécanique est parfois capricieuse, et le destin peut changer en un instant. Alors que Prost était contraint à l’abandon en raison d’une panne survenue au 35e tour, Senna se retrouvait sous la menace croissante des Ferrari, propulsées par l’énergie des tifosi et par une envie palpable de victoire.

    Le début d’une légende pour Schlesser

    Cependant, le véritable tournant de la course survint au 49e tour. Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell chez Williams, était sur le point de boucler sa première course en F1 à l’aube de ses 40 ans. Ayant du mal à trouver ses marques dans ce nouvel environnement, Schlesser se retrouva à la merci du sort. Lorsque Senna tenta de le dépasser au premier virage, une série d’événements dramatiques s’enchaîna. Le pilote français, déstabilisé, rata son freinage, et la collision qui s’ensuivit envoya la McLaren du Brésilien dans le décor. Senna, pris au piège sur le vibreur, vit sa course se terminer prématurément, anéantissant la série de victoires historiques de McLaren.

    Le triomphe Ferrari

    Dans un coup du sort digne des plus grands scénarios, Gerhard Berger prit alors la tête de la course, suivi de près par son coéquipier Michele Alboreto. Les deux pilotes Ferrari franchirent la ligne d’arrivée sous les acclamations frénétiques d’une foule en délire. Berger, qui avait surmonté des essais tumultueux marqués par des problèmes techniques, réalisa une performance remarquable. Ce doublé Ferrari, le premier de la saison, résonnait comme un hommage ultime à Enzo Ferrari.

    Cette victoire à Monza ne fut pas seulement une victoire sportive, mais aussi une victoire émotionnelle et symbolique. Ce fut un moment où l’esprit du Commendatore sembla guider ses voitures vers la victoire, comme un dernier adieu à son équipe, à ses pilotes, et à tous les tifosi. Un triomphe qui restera gravé dans l’histoire de Ferrari et de la Formule 1.

  • Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Henri Toivonen et Estoril : retour sur un mythe moteur du sport automobile

    Le monde du sport automobile regorge de légendes et de récits presque incroyables, mais peu sont aussi fascinants que celui qui entoure Henri Toivonen et son passage sur le circuit d’Estoril en 1986. Ce mythe, qui a persisté au fil des décennies, prétend que le pilote de rallye finlandais aurait réalisé un tour si rapide sur le circuit portugais dans sa Lancia Delta S4 qu’il aurait pu se qualifier parmi les pilotes de Formule 1 pour le Grand Prix du Portugal cette année-là. Mais que s’est-il vraiment passé ce jour-là, et quelle est la vérité derrière cette histoire captivante?

    Le contexte : l’âge d’or du Groupe B

    Pour comprendre l’ampleur du mythe, il faut se plonger dans l’époque du Groupe B, une ère désormais légendaire du Championnat du Monde des Rallyes (WRC). Les années 80 ont vu l’émergence de voitures de rallye radicalement innovantes, aux performances à couper le souffle. Les machines du Groupe B, telles que la Lancia Delta S4, étaient non seulement puissantes mais aussi incroyablement légères, avec des moteurs turbo capables de délivrer plus de 600 chevaux. Ces voitures, couplées à des pilotes de talent comme Henri Toivonen, ont marqué les esprits par leur vitesse et leur maniabilité exceptionnelle, mais aussi par le danger qu’elles représentaient.

    Henri Toivonen, à l’image d’un Ayrton Senna en Formule 1, était un prodige dont le talent brut et l’audace faisaient de lui une figure incontournable du rallye. Malheureusement, comme Senna quelques années plus tard, Toivonen a vu sa carrière tragiquement écourtée lorsqu’il a perdu la vie dans un accident lors du Tour de Corse en 1986. Sa mort a été un choc pour le monde du rallye, précipitant l’interdiction du Groupe B à la fin de cette même année.

    Le mythe d’Estoril : un tour d’anthologie

    Le mythe raconte que Toivonen, lors d’un test privé sur le circuit d’Estoril en 1986, aurait bouclé un tour si rapide que son temps l’aurait placé parmi les dix premiers pilotes de Formule 1 lors des qualifications pour le Grand Prix du Portugal. Certains disent même qu’il aurait pu se qualifier en sixième position, juste derrière des légendes de la F1 telles qu’Ayrton Senna. Cette histoire est restée gravée dans les mémoires, alimentée par l’aura de mystère qui entoure le pilote finlandais.

    Cependant, une analyse plus approfondie de l’époque et des témoignages disponibles suggère que cette histoire a été embellie au fil du temps. Selon Ninni Russo, ancien directeur de l’équipe Lancia en WRC, il est vrai que Toivonen a participé à un test privé sur le circuit d’Estoril quelques semaines avant le rallye du Portugal en 1986. Ce test, bien que non officiel, a vu Toivonen réaliser un temps impressionnant, suffisamment proche de ceux des voitures de F1 qui avaient testé sur le même circuit peu de temps auparavant.

    Toutefois, il est important de noter que ce test ne correspondait pas aux qualifications officielles du Grand Prix de Formule 1. Les comparaisons qui ont émergé au fil des ans entre le temps de Toivonen et les performances des voitures de F1 pourraient bien être le résultat de récits embellis et d’une confusion entre les différentes sessions de tests et de qualifications.

    Une réalisation incroyable ou un mythe amplifié ?

    Quoi qu’il en soit, il est indéniable que la performance de Toivonen ce jour-là, qu’elle ait été embellie ou non, témoigne de ses compétences exceptionnelles en tant que pilote. Les voitures de rallye du Groupe B étaient des bêtes difficiles à maîtriser, et il fallait un talent rare pour en tirer le maximum. Toivonen, avec sa capacité à ressentir et à exploiter les limites de la Delta S4, incarnait cette excellence.

    Le mythe d’Estoril continue d’alimenter les discussions parmi les passionnés de sport automobile. Il sert de rappel non seulement des capacités de Toivonen, mais aussi de la proximité des performances entre les voitures de rallye et les voitures de F1 à une époque où les deux disciplines étaient peut-être plus proches qu’elles ne le sont aujourd’hui.

    En fin de compte, que ce mythe soit entièrement véridique ou non importe peu. Ce qui compte, c’est l’héritage de Toivonen, un pilote dont le talent et le courage continuent d’inspirer et de fasciner les amateurs de sport automobile à travers le monde. Car, vous le savez bien, ce type de records non officiels est particulièrement mal perçu sur autocult.fr !

  • L’histoire de la première victoire de Max Verstappen en F1

    L’histoire de la première victoire de Max Verstappen en F1

    Le Grand Prix d’Espagne 2016 restera gravé dans les mémoires comme le moment où Max Verstappen est entré dans l’histoire de la Formule 1 en devenant le plus jeune vainqueur de tous les temps, à seulement 18 ans et 228 jours. Mais derrière cet exploit spectaculaire se cache une série d’événements et de décisions qui ont façonné le destin de ce prodige néerlandais.

    Le récit commence avec une annonce qui a secoué le monde de la F1 : après seulement cinq courses de sa deuxième saison et sa troisième saison de course automobile, Max Verstappen se retrouve promu au sein d’une des équipes les plus prestigieuses de la F1, Red Bull Racing. La nouvelle est annoncée à son coéquipier, Daniil Kvyat, alors qu’il se trouve chez lui à Moscou, plongé dans la détente devant sa série télévisée préférée. La conversation téléphonique avec le Dr Marko, figure emblématique de Red Bull, est brève et laisse Kvyat sans réelle explication quant à sa rétrogradation vers Toro Rosso.

    Pour Verstappen, ce changement représente à la fois une opportunité et un défi de taille. À seulement 18 ans, il se retrouve propulsé au sein d’une écurie de pointe, aux côtés d’un coéquipier expérimenté comme Daniel Ricciardo. Mais Max ne se laisse pas impressionner. Il affirme sa confiance dans cette nouvelle étape de sa carrière, déclarant lors de la conférence de presse de la FIA : « Je suis très heureux de cette opportunité. Je pilote désormais pour une équipe de premier plan, ce qui a toujours été mon objectif. Quant au risque que cela représente d’intégrer une écurie de pointe si jeune, je pense que le plus grand risque était d’être si jeune en Formule 1, mais j’ai bien géré la situation. »

    Le week-end du Grand Prix d’Espagne marque également le début d’une nouvelle collaboration entre Verstappen et son ingénieur de course, Gianpiero Lambiase, surnommé « GP » dans l’équipe. Cette relation, bien que différente de celle entre son prédécesseur, Sebastian Vettel, et son ingénieur « Rocky », se révèle être une association efficace et franche, où les attentes élevées de Max sont parfaitement gérées par Lambiase.

    Mais le véritable moment de gloire de Verstappen survient lors de la course elle-même. Alors que les deux pilotes Mercedes, Lewis Hamilton et Nico Rosberg, se retirent dès le premier tour après s’être percutés, Max se retrouve en tête, résistant à la pression de Kimi Räikkönen et de sa Ferrari. Grâce à une stratégie efficace de l’équipe Red Bull, Verstappen maintient son avance jusqu’au drapeau à damier, remportant ainsi une victoire historique pour lui-même et pour son équipe.

    Cette victoire n’est pas seulement le résultat d’un talent brut, mais aussi de la détermination et de la résilience mentale de Verstappen. Malgré les défis et les pressions de la compétition de haut niveau, il parvient à garder son sang-froid et à livrer une performance exceptionnelle dès sa première course avec Red Bull Racing.

    Pour Marko, le cerveau derrière cette décision audacieuse de promouvoir Verstappen, cette victoire représente la validation de sa vision et de sa confiance en ce jeune prodige. Alors que les célébrations éclatent dans le paddock après la course, Marko se rappelle les moments difficiles et les doutes qu’il a dû surmonter pour parvenir à cette victoire tant attendue.

    Pour Max Verstappen, cette victoire n’est que le début d’une carrière prometteuse dans le sport automobile. Alors qu’il continue de repousser les limites et de conquérir de nouveaux sommets, le Grand Prix d’Espagne 2016 restera à jamais gravé comme le moment où un jeune prodige est devenu une légende de la Formule 1.

  • Porsche Supercup : quand les célébrités s’amusent

    Porsche Supercup : quand les célébrités s’amusent

    Depuis un peu plus de deux décennies, la Porsche Supercup est devenue un incontournable des week-ends de Formule 1. Avec plus de 200 célébrités ayant participé à la compétition, des acteurs aux champions du monde de différentes disciplines sportives, en passant par 32 pilotes de F1, cette course est devenue le terrain de jeu des stars.

    En 1993, Mika Häkkinen a marqué les esprits en remportant brillamment la Supercup lors de sa première participation en tant que pilote invité. Sa victoire à Monaco a été le point culminant d’une journée où il a bénéficié des conseils avisés de Walter Röhrl, pilote d’essai Porsche de renom. Ce fut le début d’une tradition où les célébrités ont côtoyé les pilotes professionnels dans un cadre unique.

    La participation de célébrités de divers horizons avait pour objectif de promouvoir la Supercup et d’attirer l’attention sur cette compétition. Dirigée par des personnalités aussi variées que des caricaturistes, des chanteurs pop et des champions du monde de moto, la Supercup a offert un spectacle inédit, mêlant glamour et compétition automobile de haut niveau.

    Les pilotes invités ont dû relever le défi de piloter des voitures de course pur-sang, sans aucun avantage technique. La Supercup a toujours mis l’accent sur l’égalité des chances, avec des règles strictes limitant les modifications apportées aux voitures. Cela a rendu la compétition encore plus difficile pour les célébrités, qui ont pourtant relevé le défi avec bravoure et détermination.

    Des personnalités telles que Luc Alphand, champion de ski alpin reconverti en pilote automobile, ou encore le prince Albert II von Thurn und Taxis, ont marqué de leur empreinte la Supercup avec leurs performances surprenantes. Leur engagement et leur passion pour la course ont contribué à faire de la Supercup un événement incontournable du calendrier automobile.

    Plus récemment, des stars comme Patrick Dempsey, connu pour son rôle dans la série Grey’s Anatomy, ont apporté une touche hollywoodienne à la compétition. Leur participation témoigne de l’attrait universel de la course automobile et de l’esprit de compétition qui anime les célébrités du monde entier.

    En fin de compte, la Supercup reste une course où les célébrités peuvent réaliser leur rêve de piloter des voitures de course sur les circuits les plus prestigieux du monde. Au-delà de la compétition, c’est l’esprit de camaraderie et de passion qui anime chaque pilote, qu’il soit célèbre ou non, et qui fait de la Supercup un événement unique en son genre.

    La saison 2024 de Porsche Supercup débute ce week-end sur le circuit d’Imola dans le cadre du Grand Prix d’Emilie-Romagne.

  • Découvrez la première bande-annonce de la série « Senna » sur Netflix

    Découvrez la première bande-annonce de la série « Senna » sur Netflix

    La première bande-annonce de la mini-série Senna sur Netflix est sortie, nous donnant un premier aperçu de Gabriel Leone dans le rôle principal. Réalisée par Vicente Amorim et Julia Rezende, la série en six épisodes retracera la vie du pilote brésilien et sa montée vers la célébrité, avec des prises de vue dans des lieux réels, notamment à São Paulo et à Rio de Janeiro. Et si la première bande-annonce est un indicateur, Netflix ne lésine pas sur les scènes d’action en course.

    Netflix fait attention à ne pas montrer plus qu’il n’en faut, avec un travail de caméra étroitement cadré sur le personnage principal.

    « La série fictive commence avec la genèse de la carrière de pilote de Formule 1 à trois reprises du champion, lorsqu’il déménage en Angleterre pour concourir en Formule Ford, jusqu’à son accident tragique à Imola, en Italie, lors du Grand Prix de Saint-Marin », déclare Netflix.

    Plus important encore, la série est produite avec le soutien de la famille du pilote.

    Nous aurons également l’occasion de voir d’autres grands noms de la F1 de l’époque, notamment Niki Lauda et Alain Prost, incarnés à l’écran, ce qui devrait donner lieu à des comparaisons intéressantes avec leurs vraies personnalités. Après tout, nous ne remontons pas si loin dans le temps.

    Johannes Heinrichs jouera Niki Lauda, Hugo Bonemer jouera Nelson Piquet, Matt Mella jouera Alain Prost et Patrick Kennedy jouera le directeur d’équipe de McLaren, Ron Dennis, que nous voyons brièvement dans la bande-annonce.

    Les images de référence de la course elle-même devraient être abondantes pour l’équipe de tournage et les équipes d’effets spéciaux, mais la série ne se limitera pas à recréer des images de course. Il y a un casting assez étendu, et nous parions que la plupart des noms seront complètement nouveaux pour les téléspectateurs américains, même si vous avez déjà vu Leone lui-même jouer Alfonso de Portago dans Ferrari (2023).

    Il sera intéressant de voir si la série pourra attirer des téléspectateurs entièrement nouveaux à la F1, tout en satisfaisant les fans qui se souviennent bien de cette époque.

    Recréer la course de F1 et les visuels du début des années 1990 à l’écran avec authenticité pour satisfaire ceux qui connaîtront bien les détails, tout en rendant la série intéressante d’un point de vue dramatique pour un nouveau public, sera un équilibre difficile à trouver. Nous n’envions donc pas les responsables de la série ou l’équipe de production à cet égard. (D’accord, nous les envions juste un peu).

    La série sera diffusée à la fin de l’année 2024, mais un calendrier plus précis n’a pas encore été révélé.

    Le lien : https://www.youtube.com/watch?v=LT7h6sUeUhU

  • La course la plus folle du moment

    La course la plus folle du moment

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le Circuit de Palanga, en Lituanie, reprennent les idées majeures du sport automobile d’antan. Il existe une route ? Faisons une course dessus !

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits reliaient plusieurs points via des routes utilisées par les conducteurs normaux tout le reste de l’année. Petit à petit, ces circuits se sont fermés. Et les seuls qui conservent encore cette idée sont devenus des icônes (via Les Hunaudières au Mans, Pau-Ville ou tout Monaco…). En Lituanie, au lieu de construire un nouveau circuit pour accueillir une épreuve d’endurance, on s’est dit qu’il fallait faire « comme avant ». Un morceau d’autoroute et envoyez vos GT3 !

    Les premières 1000 km lenktynės ont été organisées en 2000 avec la participation de 18 équipes. Petit à petit, de plus en plus d’équipes se sont engagées… Depuis 2007, les organisateurs bloquent le nombre d’engagés à 60 équipages.

    En 2006, la FIA a ajouté l’évènement à sa liste d’épreuves. De nombreux sponsors se sont intéressés à l’épreuve avec Omnitel, ENEOS, Aurum et TV6 qui a fait changer la longueur de la course à 1006 km.

    Les voitures de tourisme, les GT et les prototypes peuvent participer à la course s’ils respectent les réglementations techniques en vigueur. Les voitures à toit ouvert, telles que la Radical SR8, ont été interdites après 2014 pour des raisons de sécurité. Il faut dire que les standards sont ceux d’une autoroute locale et de ses bretelles d’accès. À partir de 2019, le système de classification a été modifié : les voitures qui respectent les réglementations techniques et ne sont pas plus rapides que les voitures FIA GT3 seront classées et divisées en catégories selon les réglementations techniques de l’événement.

    • GT : Voitures FIA GT3 (Article 257A), voitures FIA R – GT (Article 256) et SRO GT4 (avec homologation présente ou expirée). Les voitures qui respectent le principe de la catégorie GT, mais qui n’ont pas été construites selon les réglementations d’homologation FIA/SRO. Par exemple, lorsque la base de la voiture est une voiture de sport routière légale (Porsche, Ferrari ou autre). L’organisateur peut diviser les voitures en 2 ou 3 sous-groupes (GT3, GT4 et GT Open), s’il y a suffisamment de voitures inscrites pour une classification séparée.
    • TC : Voitures de tourisme ; préparées selon les règles de la FIA pour les groupes A et N (Article 254 et Article 255), les règles de la FIA pour les groupes R (Article 260, 260d et 261) et ces règles pour la catégorie TC. La catégorie TC sera divisée en sous-groupes TC1 – TC4 en fonction de la cylindrée calculée du moteur.
    • SP : Voitures spéciales ; voitures qui ne sont acceptées dans aucune autre catégorie et voitures silhouette. Les voitures électriques et hybrides ne peuvent participer qu’avec une demande spéciale. Cette demande doit être présentée à l’organisateur au moins 3 mois avant la course. La catégorie SP sera divisée en sous-groupes SP1 – SP3 et SPE pour les voitures électriques/hybrides.
    • D : Voitures Diesel ; voitures avec moteur diesel.
    • TCR : Voitures préparées selon les exigences des voitures de tourisme TCR et conformes à un appendice pour les événements de l’Aurum 1006 km Race et les événements d’endurance TCR.

    Assez écrit : voici vraiment à quoi ça ressemble !

  • La Porsche 911 GT1 s’illustre sur la glace avec Stéphane Ortelli

    La Porsche 911 GT1 s’illustre sur la glace avec Stéphane Ortelli

    Au cours d’un évènement de trois jours mêlant courses modernes et historiques ainsi que des démonstrations, la Porsche 911 GT1 s’est illustrée lors de la Course sur Glace d’Aspen.

    Apercevoir la Porsche 911 GT1, victorieuse au Mans, face au paysage hivernal des montagnes du Colorado, a pu donner à Stéphane Ortelli, pilote vétéran de Porsche, l’impression de vivre un rêve. C’est un long chemin depuis le Circuit de La Sarthe par une après-midi étouffante de juin 1998, lorsque Ortelli et ses coéquipiers, Laurent Aïello et Allan McNish, remportèrent les 24 Heures du Mans au volant de cette même voiture. Comment l’une des voitures de course les plus célèbres a-t-elle atterri du Musée Porsche de Zuffenhausen aux rues enneigées d’Aspen ?

    Une nouvelle édition de GP Ice Race a eu lieu le week-end dernier. Maintenant rebaptisée F.A.T International Ice Race, cette initiative est l’œuvre de Ferdinand Porsche, petit-fils de Ferry Porsche, qui a relancé l’événement historique il y a cinq ans. Organisé sur le lac gelé de Zell en Autriche jusqu’en 1974, le renouveau de la Course sur Glace a attiré des passionnés de Porsche du monde entier dans la petite ville de Zell Am See, berceau de la famille Porsche depuis des générations. Si bien que la décision a été prise d’aller encore plus loin en 2024, avec une deuxième édition de l’autre côté de l’Atlantique à Aspen.

    Pourquoi Aspen ? Outre un climat comparable à celui de l’Autriche alpine à cette période de l’année, cette petite ville perchée dans les montagnes Rocheuses a sa propre histoire étonnante dans le sport automobile. En 1951, le premier de cinq Grand Prix annuels a débuté ici, juste devant le célèbre Hôtel Jerome d’Aspen, avec une course de voitures à travers ses rues non pavées. À la fin de 1955, les courses sur les routes publiques du Colorado avaient été interdites, mais l’esprit compétitif perdurerait pendant des générations.

    Près de 70 ans plus tard, la F.A.T Ice Race Aspen a vu une collection éclectique de voitures de course modernes et historiques être mises à l’épreuve à la Tree Farm de Carbondale, à quelques kilomètres au nord d’Aspen. Et sans aucun doute, la voiture la plus remarquable sur la glace, tant pour les spectateurs que pour le pilote, était la Porsche 911 GT1.

    Pour permettre à une voiture pesant un peu plus de 1000 kg, avec une puissance arrière fortement boostée de 550 ch, de conduire dans des conditions aussi inhabituelles, les ingénieurs du Musée Porsche ont équipé la GT1-98 de pneus d’hiver spéciaux, tout en relevant la suspension pour laisser de la place pour les nouveaux pneus. Un système de préchauffage supplémentaire du modèle 919 Hybrid a également été installé, avec un logiciel révisé pour simplifier la procédure complexe de la voiture.

    Lorsque la voiture a été déchargée sur la glace pour la première fois, Ortelli pouvait à peine croire ses yeux.

    « Quand je l’ai vue ici pour la première fois, dans la neige et contre tous les arbres, c’était comme une belle peinture », dit le Français de 53 ans. « Cela avait l’air incroyable. Et je ne pouvais pas croire que j’allais vraiment la conduire ici. »

    « C’est plus comme du ballet » Ortelli souligne que malgré l’aspect incongru de la 911 GT1 sur la neige, les premières voitures de sport de Porsche ont été conçues pour, et développées dans, les montagnes, avec une adhérence inégalée, des freins puissants et une sensibilité sublime de la direction, des caractéristiques que cette voiture possède également. Mais l’identité de la GT1 n’est-elle pas décrite par des niveaux de grip et de force descendante extrêmement élevés, par des vitesses de pointe énormes sur la ligne droite des six kilomètres du Mans ?

    « Il faut tout oublier ! » rit Ortelli. « Ici, c’est plus comme du ballet. Les pneus adhèrent bien sur la neige compacte et vous pouvez immédiatement ressentir le potentiel de la voiture et suivre la trajectoire, mais vous devez utiliser le transfert de poids pour tourner. En partie parce que la voiture est si rigide, mais aussi parce que la crémaillère de direction est très rapide. Nous savons tous qu’en glissant, il faut tourner pour compenser l’angle de la voiture, mais dans la GT1, vous avez si peu de braquage. Pour moi, c’est la chose la plus difficile à laquelle s’adapter. Vous trouvez rapidement la pleine direction, il faut jouer avec l’accélérateur et le frein à pied gauche pour limiter le dérapage. C’était beaucoup de travail sur le volant et les pédales. Mais c’était vraiment comme un ballet, et sur la neige, cette voiture peut vraiment danser ! »

    La vision d’une voiture de course GT aussi spécialisée glissant sur la neige est rapidement devenue une sensation sur les réseaux sociaux, attirant même l’attention des coéquipiers d’Ortelli. « Allan et Laurent étaient super contents que je conduise la voiture ici », dit-il. « Ils m’ont tous les deux contacté pendant le week-end pour dire à quel point c’était cool de la voir dans la neige. C’est ce qui est génial avec le Musée Porsche. Ils ne se contentent pas de préparer les voitures pour les expositions, mais s’assurent que nous pouvons les conduire, et les conduire vite. Même des vainqueurs du Mans sur la neige. Je me souviendrai de cette expérience pour le reste de ma vie ! »

  • De l’importance des pneumatiques

    De l’importance des pneumatiques

    Les écorallyes offrent une expérience unique qui marie la passion de la course automobile avec l’engagement en faveur de l’environnement. Ces compétitions mettent en avant des véhicules électriques, soulignant ainsi l’importance croissante de la mobilité durable dans le monde du sport automobile. Au cœur de cette aventure électrique, les pneumatiques jouent un rôle vital, contribuant de manière significative à la performance, à l’efficacité énergétique et à la sécurité des participants. Le pneu Michelin est forcément à considérer.

    La première considération majeure est l’efficacité énergétique des pneumatiques. Dans un écorallye, l’efficience est une préoccupation primordiale, et chaque kilomètre parcouru compte. Les pneumatiques conçus spécifiquement pour les véhicules électriques peuvent jouer un rôle essentiel dans l’optimisation de l’efficacité énergétique. Une conception appropriée réduit la résistance au roulement, maximisant ainsi la distance parcourue avec une seule charge. Les fabricants de pneumatiques investissent de plus en plus dans la recherche et le développement pour créer des modèles adaptés, favorisant ainsi une plus grande autonomie et une meilleure performance globale.

    Outre l’efficacité énergétique, la performance des pneumatiques joue un rôle déterminant dans la tenue de route des véhicules. Les écorallyes empruntent souvent des itinéraires variés, comprenant des routes asphaltées et parfois même des terrains plus accidentés. Les pneumatiques doivent être polyvalents, capables de s’adapter à des surfaces diverses tout en maintenant une adhérence optimale. Des pneumatiques bien choisis garantissent une stabilité et une maniabilité accrues, permettant aux pilotes de négocier les virages serrés et les sections difficiles avec confiance et précision.

    La sécurité reste une priorité incontournable, même dans le cadre d’une compétition passionnante comme un écorallye. Les pneumatiques sont le seul point de contact entre le véhicule et la route, et leur état influence directement la sécurité. Des pneumatiques en bon état réduisent le risque d’accidents liés à une perte de contrôle, assurant ainsi la protection des pilotes, des coéquipiers et des spectateurs. Il est essentiel que les équipes participantes effectuent des vérifications régulières de l’état des pneumatiques, en accordant une attention particulière à la pression et à l’usure, pour garantir des conditions de conduite optimales.

    L’importance des pneumatiques dans un écorallye ne peut être surestimée. Ils sont bien plus que de simples composants en caoutchouc – ce sont des éléments clés qui influencent la performance, l’efficacité énergétique et la sécurité des véhicules électriques. Les avancées constantes dans la conception des pneumatiques dédiés aux véhicules écologiques témoignent de l’engagement de l’industrie automobile envers une mobilité plus durable. Les écorallyes sont une vitrine fascinante de cette évolution, où chaque kilomètre parcouru sur des pneumatiques bien choisis est un pas de plus vers un avenir de course automobile plus respectueux de l’environnement.

  • Rendez-vous à Daytona !

    Rendez-vous à Daytona !

    Le nouvelle saison d’IMSA SportsCar commence aux 24 Heures de Daytona les 27 et 28 janvier. Mais dès ce week-end, nous aurons le « Roar before the 24 », qui sont deux jours de qualifications. Avec des sessions d’essais devant les fans, le « Roar » devrait nous donner un avant-goût de la saison d’endurance à venir. Cette année promet beaucoup d’excitation, avec un nombre record de participants dans la catégorie GTP.

    Les nouvelles réglementations ont bouleversé le championnat IMSA l’an passé, le Grand Touring Prototype devenant la nouvelle catégorie phare, ce qui permet aux Le Mans Hypercar de participer.

    En 2024, nous verrons l’arrivée de Lamborghini avec sa SC63 hybride V8. Daytona sera la course inaugurale de Lamborghini, avec l’ancien pilote de Formule 1 Romain Grosjean.

    Parmi les autres nouveaux arrivants de 2024, Alpine participera au Championnat du Monde d’Endurance. Cette voiture pourrait, en théorie, participer également à la série IMSA. Selon d’autres sources journalistiques, des discussions semblent en cours pour trouver une équipe pour courir en IMSA.

    Certains noms importants participeront au championnat IMSA cette année, et Grosjean ne sera pas le seul ancien pilote de F1 sur la grille. En effet, le champion du monde de Formule 1 de 2009, Jenson Button, passe de Porsche à Acura, rejoignant le vainqueur des 24 Heures du Mans à trois reprises, Brendon Hartley, chez Wayne Taylor Racing avec Andretti.

    Cadillac espère que sa belle série de performances se poursuivra, ayant remporté quatre titres de constructeur dans la série. Deux voitures Cadillac V-Series.R (qui ont acquis une grande popularité pour le son distinctif du V8) seront présentes sur la grille, l’une gérée par l’équipe Cadillac Racing et l’autre par Whelen Cadillac Racing. Whelen est le tenant du titre IMSA, avec une seule victoire en 2023. Tom Blomqvist, l’un des vainqueurs des 24 Heures de Daytona de l’année dernière, est passé chez Whelen pour la saison 2024 en provenance de Meyer Shank Racing, et il sera intéressant de voir s’il peut donner à Cadillac ce dont elle a besoin pour gagner en Floride.

    Les projecteurs devraient également être braqués sur la BMW M Hybrid V8, qui s’est révélée être une machine victorieuse en 2023 à Watkins Glen. Les deux voitures BMW ont terminé sixième et huitième sur onze (en queue de peloton si l’on ne compte pas les voitures engagées à temps partiel), mais on peut parier que BMW voudra prendre sa revanche en 2024.

  • Ferrari 499P Modificata : une voiture de course hors règlement que vous pouvez acheter

    Ferrari 499P Modificata : une voiture de course hors règlement que vous pouvez acheter

    Ferrari a réalisé un retour triomphant dans le monde du sport automobile en 2023, en remportant les 24 Heures du Nürburgring peu de temps avant une victoire au Mans pour la première fois en plus d’un demi-siècle. Pour célébrer la voiture qui l’a aidée à atteindre ce dernier exploit et permettre à ses clients les plus fidèles de l’expérimenter par eux-mêmes, Ferrari a créé la 499P Modificata.

    Disponible à l’achat pour 5,1 millions d’euros, les acheteurs auront la possibilité de la mettre à l’épreuve lors d’événements sélectionnés dans le nouveau programme Sport Prototipi Clienti, mais la compétition n’est pas au programme. Bien que ce nouveau programme soit en quelque sorte en parallèle avec la série XX destinée aux meilleurs clients de Ferrari, la 499P Modificata offre quelque chose de complètement nouveau. Les séries Challenge et XX n’ont jamais présenté que des modèles basés sur des voitures de route, mais cette nouvelle offre a des racines fermement ancrées dans le sport automobile, et plus précisément dans une voiture de course Le Mans actuelle.

    Présentée pour la première fois sur le circuit de Mugello lors des Ferrari Finali Mondiali 2023, le modèle présente la même monocoque en fibre de carbone, la suspension à poussoir et le groupe motopropulseur que la Le Mans Hypercar, mais de nombreuses modifications visent à la rendre plus accessible et encore plus performante. Libérée des strictes réglementations de la FIA, la 499P Modificata bénéficie de mises à jour de son groupe motopropulseur, de sa suspension et de son cockpit pour la rendre aussi utilisable et divertissante que possible.

    Sous sa peau en fibre de carbone se trouve le même moteur V6 biturbo de 3 litres dérivé de la 296 que celui de la Le Mans Hypercar, assisté par un moteur électrique monté à l’avant. Alors que la voiture de course est limitée à une puissance totale de 671 chevaux en raison des réglementations, la Modificata bénéficie de 175 chevaux supplémentaires pour une puissance maximale de 846 chevaux. La nouvelle addition la plus notable est peut-être le système Push to Pass, fournissant une augmentation de puissance de 159 chevaux via un bouton à l’arrière du volant. Rendu possible par son pack de batteries de 800 volts dérivé de la F1, le système peut fournir plusieurs boosters par tour d’une durée maximale de 7 secondes chacun, le système de récupération d’énergie de l’essieu avant rechargeant le système pendant la décélération. En conduite normale sans le Push to Pass activé, la puissance totale du système atteint 687 chevaux.

    Pour extraire encore plus de performances de la 499P, Ferrari a également éliminé la vitesse minimale à laquelle le moteur de l’essieu avant est activé. Dans la voiture de course, les réglementations stipulent qu’il ne peut pas contribuer avant une vitesse de 190 km/h, avec seulement l’essieu arrière alimenté par le moteur à combustion jusqu’à ce point. La Modificata adopte une approche différente, avec l’essieu avant alimenté dès l’arrêt, offrant une traction intégrale à plein temps. Cela la rend non seulement beaucoup plus rapide depuis l’arrêt et dans des conditions de faible adhérence, mais permet également une plus grande ajustabilité dans les virages à basse vitesse.

    Alors que la Le Mans Hypercar a été développée sur des pneus Michelin, Ferrari s’est tournée vers Pirelli pour la Modificata, développant un caoutchouc sur mesure pour une augmentation des performances accessibles et prévisibles. Dotés d’un composé dérivé de la F1, ces nouveaux pneus sont censés améliorer la rétroaction en conduite non compétitive et nécessiter moins d’efforts pour atteindre les températures optimales. Par ailleurs, Ferrari a apporté des modifications à sa configuration de suspension et à ses cartes moteur pour mieux correspondre à une utilisation non compétitive. Le design global est quasi identique à celui de la voiture du Mans, avec même le cockpit monoplace conservant sa disposition éprouvée. Le programme Sport Prototipi Clienti, lancé en 2024 avec la 499P Modificata, sera géré par Ferrari, qui assurera la logistique du transport de chaque voiture d’un circuit à l’autre, avec deux années d’assistance en piste, de maintenance et d’activités incluses dans les 5,1 millions d’euros.

  • Brawn : la folle histoire de la F1 revisité par Disney+

    Brawn : la folle histoire de la F1 revisité par Disney+

    L’histoire de Brawn GP est peut-être le plus grand conte de fées de l’histoire de la Formule 1, avec Honda vendant l’équipe à Ross Brawn pour la somme symbolique d’une livre sterling avant qu’elle ne remporte les titres mondiaux des pilotes et des constructeurs en 2009. Disney et Keanu Reeves racontent parfaitement cette histoire dans la nouvelle série en quatre parties intitulée Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1.

    À l’hiver 2008, l’équipe Honda semblait être au bout du rouleau, mais 12 mois plus tard, elle devenait championne du monde. Étonnamment, Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1 rend justice à ce récit, et même au-delà.

    Depuis son lancement en 2019, couvrant la saison précédente, Drive to Survive est largement crédité d’avoir contribué à l’augmentation de l’intérêt pour la F1, et son influence est tangible ici. Agissant en tant qu’animateur, la star de Matrix, Keanu Reeves, interviewe un large éventail de personnalités pertinentes, notamment celles que l’on aurait attendues, telles que le propriétaire de l’équipe Ross Brawn, le champion du monde Jenson Button et le PDG Nick Fry, et d’autres que l’on pourrait moins anticiper, avec l’ancienne directrice juridique de Brawn GP, Caroline McGrory, particulièrement captivante et informative.

    L’importance des informations de McGrory réside dans le fait que la saison 2009 a également vu la création de l’Association des Équipes de Formule 1 (FOTA), avec la menace réelle d’un championnat dissident pour rivaliser avec la F1. Alors que l’action en piste est principalement laissée aux pilotes et à Brawn lui-même, McGrory explique les détails des négociations de la FOTA avec l’ancien maître de la F1, Bernie Ecclestone, et l’ancien président de la FIA, Max Mosley, tous deux étant en grande partie dépeints comme les méchants de l’histoire.

    Un autre « méchant de pantomime » est l’ancien président de Ferrari, Luca di Montezemolo, qui accuse Brawn GP d’avoir « été trop loin », décrit la voiture de l’équipe comme « illégale » et critique largement l’équipe.

    Malgré une formule relativement similaire à Drive to Survive, ce documentaire évite la critique qui entache la série Netflix : la distorsion de la vérité pour créer un récit captivant. Cela pourrait être dû au fait que la vérité de 2009 est si intrigante que des artifices n’étaient pas nécessaires, mais il est certainement rafraîchissant de voir les événements réels racontés plutôt que de créer une tempête à partir de rien.

    Quatre épisodes d’une heure chacun sont la durée parfaite pour raconter cette histoire, chaque épisode offrant une partie claire et distincte de l’histoire, avec le départ de Honda, les victoires de Button, la fermeture du peloton poursuivant et, finalement, le succès du titre ayant tous leur moment de gloire. En fait, le seul intrigue majeure qui s’étend sur plusieurs épisodes est la menace imminente du championnat dissident de la FOTA.

    En abordant Brawn : L’Impossible Histoire de la Formule 1, des inquiétudes ont été exprimées quant à savoir si un acteur hollywoodien que peu, voire aucun, n’avait reconnu comme étant un fan de F1 devrait être chargé de diriger un documentaire non scénarisé comme celui-ci. Pour toute personne ayant vu l’interview de Martin Brundle avec Machine Gun Kelly sur la grille du Grand Prix du Brésil, ces craintes n’ont pas besoin d’une explication supplémentaire ! Mais à la fin de l’introduction du premier épisode, ces craintes s’estompent, avec la passion et l’enthousiasme évidents de Reeves. Regarder la star de renom s’exprimer de manière aussi franche avec des interviewés, dont Ecclestone, prouve sans aucun doute qu’il est un fan.

    En ce qui concerne la franchise, il est juste de suggérer un certain niveau de guidance parentale sur celui-ci, le langage utilisé tout au long étant parfois robuste, avec au moins un « C-bomb » lâché et beaucoup d’effets sonores tout au long.

    Il y avait beaucoup d’anticipation autour de ce documentaire, et vous ne serez pas déçu. L’histoire est racontée en détail, avec beaucoup d’affection, et des anecdotes jamais entendues auparavant font passer les près de quatre heures rapidement. Il n’est jamais mauvais de revoir l’une des voitures de F1 les plus belles de tous les temps ! Libérez une journée dans l’agenda, attrapez le popcorn et profitez-en.

  • United Colors of une révolution en F1

    United Colors of une révolution en F1

    En 1985, lorsqu’une firme italienne de pulls fait l’acquisition d’une équipe de Formule 1, elle ouvre la de nouvelles perspectives, laissant entrevoir une volonté de perturber l’ordre établi. C’était l’une des caractéristiques de Benetton, que ce soit à travers des produits accrocheurs, une publicité provocante ou des partenariats de sponsoring hauts en couleur. Il est évident, d’après les interviews réalisées dans cet ouvrage de référence signé Damien Smith, ancien rédacteur en chef de Motor Sport, que cette approche novatrice s’est également reflétée dans le domaine de la course automobile. Smith les qualifie de « rebelles de la Formule 1 ».

    Ce n’était pas la première incursion de Benetton dans la F1… La première fois, c’était en 1983 avec Tyrrell lorsque le nouveau responsable de la communication Davide Paolini a soufflé l’idée à Luciano Benetton de s’intéresser à la discipline. Paolini se souvient : « J’ai obligé les mécaniciens de Tyrrell à porter des chemises roses pour attirer les photographes. » Cependant, l’avenir ne résidait pas chez Tyrrell, qui ne voulait pas passer au turbo. C’est alors au tour d’Alfa Romeo d’arborer des chemises vertes, encore plus vives pour les mécaniciens. Mais l’année 1985 marque la fin de cette ère Alfa. Qu’importe, il y avait un plan. Et ce plan passait par Toleman.

    Dans la présentation des origines de Toleman, Smith insère une photo de la DFVW de Colin Hawker, la berline surpuissante propulsée par un moteur Cosworth. Un moment de nostalgie qui souligne l’événement qui a attiré le groupe Toleman dans le monde de la course : les directeurs Alex Hawkridge et Ted Toleman ont alors formé une équipe de F2 et recruté un designer sud-africain nommé Rory Byrne. L’auteur a recueilli un large éventail de témoignages – Hawkridge, Byrne, le designer John Gentry et Derek Warwick. Tous parlent de la progression de l’équipe vers la F1 et de la façon dont le « prometteur » est devenu « étonnant », lorsque le nouveau venu Ayrton Senna a failli remporter la victoire à Monaco en 1984.

    Les optimistes vous diront que les problèmes sont des opportunités… En 1985, Toleman a lutté pour avoir des pneumatiques et l’équipe est passé tout près de la disparition malgré les excellentes qualités de la TG185. C’est là que Benetton est intervenu avec 2 millions de livres sterling et de grandes idées !

    Les récits de l’ascension d’une équipe vers le succès peuvent être similaires, mais c’est une histoire avec de nombreux points de vue internes : Pat Symonds raconte une astuce sournoise avec la boîte noire turbo BMW, Byrne confirme les 1300 chevaux, le directeur d’équipe Peter Collins déplore que « mettre Cosworth à niveau était comme arracher des dents ». La fiabilité du moteur était un problème récurrent, mais Gerhard Berger, Teo Fabi et Thierry Boutsen ont tous brandi le drapeau multicolore avec un succès variable… Mais le premier objectif était de générer des retombées pour l’entreprise, avec un spécialiste du marketing propulsant le nom Benetton dans ce que l’on appelle aujourd’hui le lifestyle. Cela, associé à des publicités très provocantes, parfois interdites, Benetton a acquis ce profil audacieux que son patron recherchait.

    La petite équipe s’est surpassée. Thierry Boutsen, Alessandro Nannini ont défilé. Gerhard Berger a décroché des victoires. Puis, un homme d’affaires aux cheveux ébouriffés appelé Flavio Briatore (« Flav l’Empaleur » plaisante Smith) a pris le poste de directeur d’équipe, et Michael Schumacher est arrivé… Et le palmarès s’est construit : deux championnats du monde et le titre des constructeurs pour l’équipe, dans les deux décennies controversées de Briatore en tant qu’homme sauvage de la F1. Smith est impressionné, le qualifiant d’une « efficacité dévastatrice » et d’ »un gagnant de la F1 de qualité platine ».

    Bien que Briatore ait été imposé, l’équipe s’est rapidement installée dans l’ambiance familiale qu’avait connue Tolman, et Smith affirme que cela reste le cas dans la forme actuelle de l’équipe en tant qu’Alpine. (C’est l’équipe qui a porté tellement d’étiquettes qu’elle est souvent désignée de nos jours simplement par son site d’implantation – ‘l’équipe d’Enstone’.)

    « Ils étaient vraiment de bons propriétaires », déclare le directeur technique Symonds avec une affection sincère pour la famille, expliquant que Luciano Benetton était fasciné par la technologie, ce qui explique en partie son attrait pour la F1.

    Cela ne signifie pas que tout était toujours « gentil » : Collins raconte comment on lui a demandé de se séparer de Johnny Herbert et de partir à son tour ; comment un John Barnard susceptible déclare qu’il se fiche éperdument qu’ils ne l’aiment pas. Flav commente : « Si vous envoyez John en Suisse, vous aurez une guerre le lendemain ! »

    Pat Symonds, fidèle de Benetton, dont la présence en F1 a été longue et significative, est un pilier tout au long du livre, et un parfait conteur pour la recherche de Smith. Tissés parmi les courses – et de nombreuses photos de qualité – il y a une excellente citation sur chaque page et des bulles pétillantes qui maintiennent l’intérêt. À propos de l’incendie de stand à Hockenheim en 1994, Smith parle à la plupart des personnes impliquées, y compris Steven Tee, qui a capturé cette célèbre photo. « Tout ce que je pouvais voir dans le viseur, c’était un éclair orange. »

    Benetton a suscité de nombreuses « questions de légalité » et Smith laisse chacun s’exprimer sur la cause de l’incendie, les planches illégales, les programmes de lancement, le titre controversé de 1994, le diplomate Damon Hill raconte : « Ils étaient prêts à faire beaucoup pour repousser les limites… » Comme pour maintenir l’énergie, Smith attend jusqu’au déclin post Schumacher pour décrire les fêtes et les vacances de l’équipe. Un mécanicien commente : « Si vous ne reveniez pas avec une gueule de bois, c’était mal vu. »

    Benetton semble avoir pris la place de Hesketh en tant qu’équipe décalée. Il y avait moins de plaisir en ce qui concerne les résultats et les affaires de l’équipe en 1997, lorsque David Richards a été envoyé de manière inattendue pour remplacer Flavio. « C’était comme dans l’un de ces films de gangsters », déclare Richards. « Il a levé les yeux de son bureau et il m’a dit : ‘Je me demandais qui ça allait être.’ » Mais Benetton avait besoin d’un partenaire moteur, et Renault avait besoin d’une équipe pour son retour en F1, dirigé par Flavio Briatore, le retour. À partir de 2002, Benetton est devenu Renault et un chapitre s’est refermé. La conclusion de Smith est une interview avec Alessandro Benetton qui explique pourquoi une entreprise familiale de vêtements est devenue championne de F1, et pourquoi le directeur d’équipe Joan Villadelprat estime que « Benetton était un endroit spécial. Tout le monde là-bas aimait Benetton, tout le monde a passé de bons moments. » Une décennie et demie de bons moments qui ne pouvaient pas être mieux transmis…