Catégorie : Une

Alfa Romeo au rendez-vous du prochain Salon de Bruxelles avec deux avant-premières mondiales

Alfa Romeo s’apprête à marquer les esprits lors de la 101ᵉ édition du Salon de l’Automobile de Bruxelles, qui se tiendra du 10 au 19 janvier 2025. La marque au Quadrifoglio dévoilera deux nouveautés mondiales : la série spéciale Intensa et la toute nouvelle Junior Ibrida Q4, deux incarnations de son héritage sportif et de son ambition technologique.

Une série spéciale qui sublime la gamme

La série Intensa, qui sera déclinée sur les Junior, Tonale, Giulia et Stelvio, met à l’honneur l’identité distinctive d’Alfa Romeo. Ces modèles se distinguent par des éléments esthétiques exclusifs et des technologies de pointe, offrant une expérience de conduite unique. En exposant ces deux SUV au salon, Alfa Romeo espère captiver les visiteurs et séduire les passionnés de la marque.

Junior Ibrida Q4 : l’hybride compact par excellence

L’innovation ne s’arrête pas là. La Junior Ibrida Q4, dévoilée pour la première fois à l’international, enrichit la gamme compacte d’Alfa Romeo avec une motorisation hybride inédite. Ce modèle combine un moteur électrique à l’avant, intégré dans une transmission automatique à six rapports, et un autre moteur électrique à l’arrière. Cette configuration permet une transmission intégrale sans liaison mécanique entre les essieux, optimisant ainsi la répartition du couple et garantissant une traction exceptionnelle dans toutes les conditions.

La Junior 280 Veloce, version la plus performante de ce modèle, sera également exposée. Elle incarne l’esprit sportif d’Alfa Romeo en alliant excellence mécanique, technologies avancées et un design audacieux conçu par le Centro Stile. Compacte et dynamique, cette voiture est une promesse d’émotions fortes pour les amateurs de conduite urbaine et sportive.

L’élégance intemporelle de la 33 Stradale

Le public pourra également admirer la nouvelle 33 Stradale, véritable chef-d’œuvre automobile produit en seulement 33 exemplaires. Inspirée de son iconique prédécesseur de 1967, cette coupé deux places associe design artisanal et technologies de pointe. Un hommage vibrant à plus d’un siècle de sportivité italienne.

Une vision tournée vers l’avenir

Avec ces nouveautés, Alfa Romeo affirme une fois de plus son engagement envers l’innovation et l’excellence. En combinant son riche patrimoine et ses ambitions modernes, la marque souhaite séduire tant les puristes que les amateurs de solutions électriques et hybrides. Le Salon de Bruxelles 2025 s’annonce donc comme une étape clé dans la trajectoire de cette légendaire maison italienne.3

3 janvier 2025
Un hommage à la Giulia GTA : Totem Automobili redéfinit le restomod avec l’Iperia

Totem Automobili, jeune maison italienne spécialisée dans les restomods haut de gamme, s’attaque à l’Alfa Romeo Giulia GTA des années 1960. Mais ici, nul besoin d’une base d’origine : chaque modèle est recréé à partir de zéro avec des matériaux modernes, comme la fibre de carbone. La dernière création, baptisée GT Super Iperia, allie un style néo-rétro à des performances spectaculaires grâce à un V6 bi-turbo de 2,8 litres développant jusqu’à 740 chevaux.

L’Iperia conserve l’élégance intemporelle des Giulia GTA tout en l’adaptant aux exigences techniques actuelles, avec un châssis sur mesure en carbone renforcé de Kevlar. Cela permet non seulement d’optimiser le poids mais aussi de répondre aux tests d’homologation, une étape souvent inaccessible pour de petits constructeurs. Totem prévoit une production ultra-limitée de 40 exemplaires pour un prix avoisinant les 600 000 €. Un pari audacieux, mais qui célèbre le savoir-faire italien et la créativité artisanale.

2 janvier 2025
La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

En juin 1959, le conseil d’administration de BMW, sous la direction du Dr Heinrich Richter-Brohm, présentait le nouveau coupé BMW 700, premier modèle d’une nouvelle série, à une centaine de journalistes automobiles internationaux. La présentation se déroulait à Feldafing, près de Munich, au même endroit où, environ deux ans auparavant, ils avaient découvert la moins chanceuse BMW 600.

Les choses n’allaient pas fort pour BMW. En effet, la production de motos, qui avait atteint un record en 1952, chutait de manière significative dans les années qui suivirent. Pour tenter d’endiguer cette baisse du marché de la moto, BMW avait construit en 1950 le prototype d’une nouvelle petite voiture, reprenant les lignes de la BMW 327 d’avant-guerre et le moteur bicylindre à plat de 600 cm3, très populaire à l’époque. Mais le projet fut finalement abandonné pour des raisons économiques.

Après le lancement de l’Isetta en 1954, destiné à contrer la baisse du marché de la moto, BMW s’est vite rendu compte que cette microcar était trop petite pour les nouveaux clients qui, grâce au « miracle économique allemand », attendaient beaucoup plus de leur nouvelle voiture à la fin des années 50. En clair, ces « super-mini » spartiates avaient déjà dépassé leur apogée, les clients exigeant un empattement plus long et plus de confort.

Dans le même temps, l’industrie automobile était en plein boom, la production en Allemagne de l’Ouest augmentant d’un tiers rien qu’en 1955. En lançant de nouveaux modèles, BMW a voulu prendre le train en marche. La BMW 600, une Isetta un peu plus longue avec son moteur bicylindre à plat à l’arrière, devait répondre à la demande d’une véritable quatre places au moins pendant un certain temps à partir de 1957. Mais là encore, la BMW 600 s’est avérée être un flop, les clients n’appréciant pas le concept de la porte située à l’avant de la voiture.

À la recherche d’une solution, le service de développement a d’abord tenté, pour des raisons économiques, de construire une petite voiture conventionnelle en utilisant autant de pièces que possible de la BMW 600. L’empattement a été porté à 1900 mm en ajoutant des sections supplémentaires à l’avant et à l’arrière, et les sièges avant ont été reculés pour faciliter l’accès à la voiture par l’arrière des passages de roues. Mais il est rapidement devenu évident que sans un nouvel allongement de l’empattement, l’espace pour les sièges arrière serait très limité. Dans le même temps, l’augmentation rapide du poids résultant de l’empattement plus long de la voiture constituait un autre problème, tout comme la mauvaise disposition des sièges.

La tentative de modifier le cadre et la structure de la BMW 600 pour répondre aux exigences modernes s’est donc avérée impossible, ou du moins sujette à des compromis importants. BMW a donc décidé de trouver une solution plus prometteuse en reconfigurant entièrement la conception et la structure de la carrosserie.

Reprise des éléments éprouvés du châssis et de la suspension de la BMW 600

Malgré cette décision, les ingénieurs de BMW n’ont pas voulu abandonner complètement les pièces et les composants éprouvés de la BMW 600 pour développer leur nouveau modèle. Ils ont donc décidé de modifier le train avant de la BMW 600, avec ses bras oscillants longitudinaux pour une voie et un carrossage constants, et de reprendre le concept pour la nouvelle petite voiture de BMW, naturellement avec des renforts appropriés pour répondre aux exigences accrues du nouveau modèle.

Les ingénieurs ont également repris la suspension des roues arrière qui, avec ses bras oscillants modifiés pour un angle légèrement plus élevé, soutenait la direction de la voiture en fonction de l’accélération en virage et contrecarrait toute tendance au survirage. La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée et le différentiel à couple conique de la BMW 600, ainsi que, bien sûr, le moteur bicylindre à plat utilisé à l’origine sur les motos BMW et dont la cylindrée est passée de 600 à 700 cm3, ont également été repris.

Un design novateur et une structure monocoque

Face à la nécessité de moderniser son offre, BMW a collaboré avec le designer italien Michelotti pour concevoir une carrosserie plus conventionnelle. Ce choix marque une rupture avec les modèles précédents et adopte une ligne trapézoïdale avec une structure de toit et une carrosserie opposées, un concept venu des États-Unis et affiné par les designers italiens. Sous la direction de Wilhelm Hofmeister, les designers de BMW ont transformé cette ébauche en deux modèles : une berline deux portes et un coupé.

La BMW 700 innove également par sa structure : c’est la première BMW dotée d’une carrosserie monocoque. Ce choix technique permet un gain de poids d’environ 30 kg, un abaissement de la voiture de 60 à 70 mm et une simplification du processus de production. BMW n’était pas novice en matière de carrosserie monocoque, la BMW 326, construite à Eisenach à partir de 1936, en utilisant déjà un plancher composé de supports de panneaux soudés à la carrosserie.

Un accueil enthousiaste

Le 9 juin 1959, la BMW 700 Coupé est présentée à la presse. L’accueil est chaleureux, contrastant avec la réception mitigée de la BMW 600 deux ans auparavant. Les journalistes apprécient les dimensions de la voiture, son poids léger (moins de 600 kg) et ses performances. La BMW 700 Coupé atteint une vitesse maximale de 125 km/h grâce à son moteur bicylindre de 700 cm3 développant 30 ch. BMW compare même ses performances à celles de la légendaire BMW 327.

Le succès commercial et les déclinaisons

Présentée au Salon de Francfort en 1959, la BMW 700 connaît un succès commercial important, avec plus de 35 000 unités vendues en 1960, représentant environ 58 % des revenus totaux de l’entreprise. Une version berline, plus spacieuse et moins chère que le coupé, est lancée début 1960.

Les qualités sportives du coupé BMW 700 se manifestent rapidement en compétition, notamment en rallye et en course de côte. En 1961, une version Sport, dotée d’un moteur de 40 ch, est présentée. Une version encore plus radicale, la BMW 700 RS, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, est également développée pour la compétition.

D’autres versions viennent compléter la gamme : la BMW 700 De Luxe, plus luxueuse, et la BMW 700 Cabriolet, carrossée par Baur. En 1962, une version plus confortable, avec une carrosserie allongée de 32 cm, est lancée sous les noms de BMW LS et BMW LS De Luxe.

La fin de production et l’héritage

La production de la BMW 700 s’arrête en 1965, après environ 190 000 exemplaires vendus. La voiture a été un succès dans de nombreux pays et a même été assemblée à partir de kits en Belgique, en Italie, en Argentine et en Israël. La BMW 700 a joué un rôle crucial dans le redressement de BMW à la fin des années 1950 et a ouvert la voie à une production à grande échelle.

30 décembre 2024
Volkswagen Polo : 50 ans d’une petite voiture à succès

Depuis 1975, la Volkswagen Polo a séduit des générations entières et s’est imposée comme une pionnière de son segment : mobilité abordable, design intemporel et technologie innovante ont toujours été ses points forts. Avec plus de 20 millions d’exemplaires vendus en six générations, la Polo s’est hissée parmi les modèles les plus populaires de sa catégorie. En 2025, Volkswagen célèbre le 50e anniversaire de cette petite citadine.

Un héritier du succès de la Coccinelle

Alors que le remplacement de la Coccinelle se profilait dans les années 70, Volkswagen disposait de plusieurs fers au feu : la Passat arrive sur le marché en 1973, suivie un an plus tard par la Golf. C’est en 1975 que la Polo fait ses débuts, se démarquant par sa silhouette compacte et raffinée. Positionnée en dessous de la Golf, la Polo vient compléter la nouvelle famille de modèles à traction avant de Volkswagen. Cinq décennies plus tard, et en sixième génération, la Polo démontre la capacité d’une petite voiture à s’imposer avec assurance et sympathie. Les plus de 20 millions d’exemplaires vendus en sont la preuve.

Mobilité abordable et innovation : une voiture pour tous

La Polo ne se résume pas uniquement aux innovations techniques, elle incarne aussi la mobilité accessible au plus grand nombre. Grâce à une technologie de pointe et un rapport qualité-prix intéressant, la Polo a contribué à la mobilité individuelle au fil des générations. Premiers cours de conduite, plaisir de conduire sportif ou même voiture familiale, la Polo a créé des souvenirs et continuera d’être une compagne polyvalente à l’avenir.

Retour aux sources : une petite voiture sur le devant de la scène

Présentée en mars 1975, la citadine reprenait la base de l’Audi 50. Légèrement modifiée, elle entre en production à Wolfsburg sous le nom de Volkswagen Polo et apporte rapidement une bouffée d’air frais sur le segment des petites voitures. Son design épuré et sa grande fonctionnalité correspondent parfaitement à l’esprit de l’époque. Efficacité, praticité et prix abordable caractérisent également ce véhicule léger, agile, maniable et doté de moteurs économiques. Des vertus fondamentales qui ont contribué à son succès continu.

Une évolution sur six générations

Chaque génération a connu des améliorations. La Polo II, lancée en 1981, apporte plus d’espace et de confort, ainsi que des motorisations modernisées. En 1987, la série limitée Polo Coupé GT G40 inaugure l’arrivée du compresseur à volute pour plus de puissance. La troisième génération (1994) marque un nouveau bond en avant, y compris sur le plan technologique. La Polo III est l’un des premiers véhicules de sa catégorie à proposer des dispositifs de sécurité innovants tels que les airbags. En 1998, la Polo est disponible pour la première fois en version GTI. Avec une augmentation significative de sa taille, la quatrième génération (2002) offre un niveau de confort et de sécurité inédit, avec airbags frontaux et latéraux, direction assistée et ABS de série. La Polo V voit l’introduction de nombreuses innovations numériques : à partir de 2009, les systèmes d’infotainment et d’assistance rendent la conduite plus confortable que jamais. La Polo V a également brillé en sport automobile : avec la Polo R WRC, Volkswagen a remporté le Championnat du monde des rallyes quatre fois de suite à partir de 2013. La sixième génération, basée sur la plateforme MQB (Modular Transverse Matrix), établit de nouvelles normes en matière de connectivité, de sécurité et de dynamique de conduite en 2017. La Polo devient encore plus numérique et innovante avec la mise à jour de 2021. La citadine embarque des systèmes d’assistance et de confort que l’on retrouve habituellement dans des catégories de véhicules supérieures.

Un héritage vivant

Volkswagen Classic accompagne la Polo dans son année anniversaire et présentera des modèles historiques de sa propre collection dans les mois à venir. Le coup d’envoi sera donné au salon Bremen Classic Motorshow du 31 janvier au 2 février 2025. Deux premiers modèles seront exposés : une Polo L Bleu Océan de 1975 et une Polo unique destinée à la course de côte en 1977.

29 décembre 2024
Senna sur Netflix : un portrait romancé

Ayrton Senna, le triple champion du monde de Formule 1, a-t-il besoin d’être encore plus mythifié ? C’est la question que pose la nouvelle série biographique de Netflix qui lui est consacrée.

Intitulée sobrement « Senna », cette série réalisée par Julia Rezende et produite par le studio brésilien Gullane avec la participation de la famille du pilote, retrace son parcours depuis ses débuts en karting jusqu’à son tragique décès en 1994.

Si la série est immersive et riche en détails, couvrant notamment ses années de formation en Formule Ford et F3, elle prend le parti de la fictionnalisation. On y retrouve de nombreuses personnalités marquantes du paddock, de Ron Dennis à Frank Williams, en passant par Gordon Murray et Neil Oatley, croqués avec plus ou moins de justesse. Les reconstitutions des courses, de la Toleman TG183B de ses débuts à la Williams FW16, sont également réussies sur le plan cinématographique et offrent une certaine immersion dans le monde de la F1.

Cependant, le scénario prend certaines libertés avec la réalité historique. La réalisatrice, Julia Rezende, promettait de nous faire découvrir « l’homme derrière le mythe ». Mais on peut en douter. La série semble plutôt mettre en avant l’image que la famille souhaite véhiculer, gommant les aspects plus controversés de la personnalité de Senna.

Personnage complexe et parfois insaisissable, Ayrton Senna est ici présenté de manière lisse et aseptisée. Dans ses dialogues avec son rival de karting Terry Fullerton (lui-même un personnage fictif), on glorifie son audace au volant, quitte à frôler la dangerosité et à forcer ses adversaires à céder le passage quitte à risquer le crash.

Cette prise de risque excessive était d’ailleurs une source de tensions avec Alain Prost, qui déclarait un jour : « Ayrton a un petit problème : il pense qu’il ne peut pas se tuer, car il croit en Dieu. » Ce genre d’ambiguïté est totalement absent de la série.

De même, la fin de la série, qui culmine avec le tragique accident d’Imola en 1994, appuie lourdement sur la rumeur d’un contrôle de traction illégal sur la Benetton de Schumacher. Si cela peut s’expliquer par la volonté de dramatiser le récit, on ne peut s’empêcher d’y voir une tentative de la famille d’utiliser la série comme tribune pour défendre sa version des faits.

Si les scènes du terrible accident d’Imola sont bouleversantes, l’émotion suscitée par la série reste superficielle, tant le portrait d’Ayrton Senna proposé est lisse et enjolivé. On est loin de la complexité du personnage et on peut regretter cette vision « Disney-ifiée » qui laissera un goût de trop peu aux puristes.

28 décembre 2024
Bernie Ecclestone vend sa collection de monoplaces de F1 : un pan d’histoire à saisir

Bernie Ecclestone, figure emblématique de la Formule 1, se sépare de sa collection de monoplaces accumulée pendant plus de 50 ans. Pas moins de 69 monoplaces de Grand Prix et de F1 issues de son écurie privée sont proposées à la vente.

Parmi les joyaux de cette collection, on retrouve des Ferrari pilotées par des légendes telles que Mike Hawthorn, Niki Lauda et Michael Schumacher. La marque Brabham, qui a propulsé Ecclestone au sommet du sport automobile, est également bien représentée. Plusieurs de ces Brabham n’ont jamais été vendues auparavant, et la pièce maîtresse sera sans aucun doute la monoplace unique « fan car » Brabham-Alfa Romeo BT46B conçue par Gordon Murray. Victorieuse à son unique participation au Grand Prix de Suède à Anderstorp en 1978, elle s’était imposée avec plus de 30 secondes d’avance.

La collection s’étend bien au-delà de la Formule 1. On y trouve notamment des Maserati 250F, des ex-Chiron 4/CLT, une paire de 6CM, une réplique de Lancia-Ferrari D50, une Bugatti Type 54 « Tiger Two » de 1931, l’une des trois survivantes, ainsi que deux Talbot-Lago T26C, une Delahaye importante et une Connaught.

À 94 ans, Bernie Ecclestone explique sa décision : « Cela fait plus de 50 ans que je collectionne ces voitures, et je n’ai jamais acheté que les meilleurs exemplaires. Alors que de nombreux collectionneurs se sont tournés vers les voitures de sport, ma passion a toujours été les monoplaces de Grand Prix et de Formule 1. Une monoplace de Grand Prix, et en particulier de Formule 1, est bien plus importante que n’importe quelle voiture de route ou autre type de voiture de course. Ce sont les fleurons du sport automobile, et toutes les voitures que j’ai achetées au fil des années ont un fantastique historique de course et sont de rares œuvres d’art. »

« J’aime toutes mes voitures, mais le moment est venu pour moi de commencer à réfléchir à ce qu’il en adviendra si je ne suis plus là. C’est pourquoi j’ai décidé de les vendre… Je voudrais savoir où elles se trouvent et ne pas laisser ma femme s’en occuper. »

« Après avoir rassemblé ce qui constitue la crème des monoplaces de Formule 1 originales, remontant aux débuts du sport, j’ai décidé de les confier à de nouveaux propriétaires qui les traiteront comme je l’ai fait et en prendront soin comme de précieuses œuvres d’art. »

Pour mener à bien cette vente exceptionnelle, Ecclestone a fait appel à Tom Hartley Jr, spécialiste de renommée mondiale qui table sur un chiffre d’affaires de plus de 350 millions de dollars cette année, hors collection Ecclestone.

« C’est tout simplement la collection de voitures de course la plus importante au monde », déclare Tom Hartley Jr. « Il n’y a jamais eu et il n’y aura probablement jamais une collection de ce genre proposée à la vente. Je me sens très privilégié que Bernie ait confié la vente de ses voitures à mon entreprise. Les monoplaces de Formule 1 sont des voitures que je connais particulièrement bien, ce ne sont pas seulement des voitures qui m’intéressent personnellement, mais nous en achetons et en vendons activement chez Tom Hartley Jr. Cependant, une collection comme celle-ci n’a jamais été proposée à la vente, et personne au monde n’a une collection de voitures de course qui se rapproche de celle de Bernie. C’est une formidable occasion pour un collectionneur averti d’acquérir des voitures qui n’ont jamais été mises en vente auparavant, et ce serait formidable de les revoir sur la piste. Cette collection est l’histoire de la Formule 1. »

27 décembre 2024
Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

Regardez la Lotus 49 sous n’importe quel angle, elle paraîtra toujours délicieusement fine et élancée. Délicate, même. C’est le produit des talents novateurs de Colin Chapman, fondateur de Lotus, de Maurice Philippe, concepteur de châssis de voitures de course, de la magie de l’ingénierie de Mike Costin et de Keith Duckworth de Cosworth, et de la vision intuitive de Walter Hayes, spécialiste des médias chez Ford.

Les racines de cette association remontent à 1955, lorsque Hayes, 32 ans, rejoint le Daily Mail’s Sunday Dispatch pour devenir le plus jeune rédacteur en chef de Fleet Street. Il a immédiatement chargé l’ingénieur et pilote prometteur de Hornsey, Chapman, de rédiger des articles occasionnels.

Hayes est entré chez Ford UK en tant que responsable des affaires publiques en 1962, au moment même où Ford USA ciblait la jeunesse américaine avec son programme Total Performance. Tout aussi sensible aux retombées marketing du sport automobile, Hayes a approché Chapman pour construire 1000 Lotus Cortina dans son usine de Cheshunt, en utilisant son moteur Lotus Ford 1500cc réglé pour la course, avec une culasse à double arbre à cames en tête conçue par Harry Mundy.

L’histoire de la Lotus 49, quant à elle, avait déjà commencé. Chapman avait esquissé les plans révolutionnaires de son ancêtre, la 25, sur une serviette de table lors d’un déjeuner avec Mike Costin, le directeur financier Fred Bushell et le directeur des achats John Standen en 1961. Le concept de la 25 reposait sur un châssis monocoque, ce qui la rendait trois fois plus rigide que le modèle 24, également nouveau et destiné à la clientèle, mais moitié moins lourd. Une surface frontale très étroite se prolongeait vers un habitacle en forme de baignoire, avec la transmission installée proprement derrière. Cette allure ultra-fine était obtenue en partie en déplaçant la suspension avant vers l’intérieur, tandis que la puissance était fournie par un moteur Coventry Climax MkII de 1496cc. Un nombre impressionnant de 14 victoires en Grand Prix et deux titres de champion du monde ont suivi, qui n’ont pris fin que lorsque la FIA a doublé la cylindrée de la Formule 1 à 3 litres pour 1966.

Coventry Climax a immédiatement annoncé son retrait de la course, et Lotus a opté pour le BRM H16, un moteur certes révolutionnaire, mais peu fiable. Sa seule victoire en Grand Prix a été remportée à Watkins Glen, grâce à Jim Clark. Il fallait manifestement quelque chose de mieux. Chapman a donc demandé à Cosworth de calculer les coûts d’un tout nouveau moteur ; un chiffre de 100 000 £ a été mis sur la table. Les avances de Chapman à la Society of Motor Manufacturers & Traders pour financer le programme n’ont rien donné, alors il a appelé Hayes et une réunion a été organisée entre eux et Harley Copp, vice-président européen de l’ingénierie chez Ford.

« Dans un premier temps », explique Mike aujourd’hui, « il y aurait un moteur expérimental unique de 1500 cm3″. Baptisé FVB, il développait 200 ch et a ensuite été installé dans notre châssis Brabham BT10 pour des tests. Puis est venu le DFV, qui a tout conquis. » Ford, pour son argent, obtiendrait la publicité mondiale ; Cosworth recevait le marché, qui se développait de façon exponentielle ; et Chapman, sans payer un centime, avait son moteur de F1 – mais pas comme il l’avait espéré.

En 1966, et après de nombreuses discussions, Cosworth Duckworth a rédigé le contrat de trois pages avec Ford, après avoir déclaré qu’il ne comprenait pas l’original. « Pour Cosworth », explique Mike, « ce n’était pas un très gros contrat. Pour mettre le moteur DFV en perspective, la tâche de Cosworth était de concevoir le moteur, et nous avons construit sept unités pour la saison de course 1967. À l’époque, nous construisions un certain nombre d’autres moteurs, dont le FVA et le Lotus Twin Cam, et nous travaillions également pour d’autres sociétés comme Mercedes-Benz. Nous étions également en train d’agrandir l’usine de manière significative. »

La pression sur les équipes impliquées dans le développement du DFV était intense dès le début. Duckworth travaillait jusqu’à 16 heures par jour pour respecter la date limite convenue, le Grand Prix de Monaco de mai 1967. Les paramètres du moteur DFV étaient les suivants : un V8 à 90° de 2993 cm3, avec un alésage et une course de 85,67 mm et 64,897 mm respectivement, produisant au moins 400 ch à 9000 tr/min et 270 lb-pi à 7000 tr/min. L’unité supercarrée devait être dotée des dernières technologies d’allumage électronique et d’injection de carburant Lucas Oscillating Pick Up System (OPUS). L’ensemble était impressionnant : excitant et assurément novateur.

« L’idée d’intégrer le groupe motopropulseur en tant que partie intégrante du châssis était de Keith », se souvient Mike. « Cela exigeait une étroite collaboration entre lui et l’ingénieur châssis de Lotus, Maurice Philippe. Les premiers croquis, en juin 1966, concernaient les faces avant et arrière du moteur, que Philippe et Lotus utiliseraient pour produire la disposition du châssis et les points de fixation de la suspension arrière. Les plans sur papier étaient à l’ordre du jour », sourit Mike. « Keith a réalisé lui-même les dessins de la culasse et du bloc-moteur. Pour chaque autre partie du moteur, il réalisait des croquis avec les dimensions correspondantes, qui étaient transmis au dessinateur Roy Jones, qui créait les dessins techniques pour chaque pièce à fabriquer. » Pendant ce temps, Mike Hall, ancien ingénieur de BRM, entreprenait le travail de conception détaillée des unités auxiliaires, telles que les pompes à huile et à eau et les unités de dosage de carburant situées des deux côtés du moteur, en utilisant également des schémas détaillés produits par Duckworth.

Devant Mike aujourd’hui, réunis à la base d’Hethel de Classic Team Lotus, se trouve l’avant-dernier châssis construit : 49/BR10, de 1968. « Il est un peu différent des premières voitures », explique-t-il, en examinant attentivement la Lotus. « Ma première pensée concerne l’énorme largeur des roues et des pneus ; lorsque la voiture a couru pour la première fois, elle roulait avec des roues de 6 pouces de large à l’avant et des jantes de 9 pouces à l’arrière. » Mike commence à se familiariser avec la voiture en partant de l’avant et de son nez élégant et profilé, qui accueille le réservoir d’huile triangulaire. Celui-ci alimente le lubrifiant par des tubes intégrés au châssis jusqu’au moteur, tandis que le radiateur situé derrière utilise également des tuyaux similaires pour transférer le liquide de refroidissement vers le groupe motopropulseur. Sur les voitures plus récentes comme cet exemplaire, des écopes ont été ajoutées pour permettre à l’air chaud de s’échapper. À l’arrière, les amortisseurs inboard à ressort hélicoïdal sont reliés aux basculeurs du triangle supérieur, avec des bras tubulaires classiques en dessous pour localiser les montants de suspension. Des disques de frein ventilés ont été utilisés initialement, mais ils se sont avérés trop efficaces lors du Grand Prix d’Allemagne de 1967 et ont ensuite été remplacés par des versions pleines.

En se déplaçant le long de la carrosserie fine, il atteint le cockpit. « Lors de la conception de la 49 », se souvient Mike, « l’idée chez Cosworth était qu’elle devait être assez grande pour accueillir Jim Clark. Cependant, Ford voulait aussi que Graham Hill pilote, elle devait donc être plus grande. Finalement, même moi j’ai pu y rentrer, et je suis plus grand que Hill. Remarquez les écopes de coude et le levier de vitesses monté près du genou droit du pilote. » Au-dessus du cockpit, le pare-brise Venturi spécialement conçu déplace le flux d’air, ce qui réduit à la fois la traînée et les turbulences pour une hauteur donnée. Plus vers l’arrière, Mike souligne la disposition essentielle des points de fixation de la suspension arrière et l’interface entre la transmission et le châssis.

« Lorsqu’on a mis le premier moteur au banc d’essai, il affichait plus de 402 ch à 9000 tr/min [ce chiffre est passé progressivement à 480 ch à 10 500 tr/min], ce qui était la puissance prévue. Nous savions alors que nous avions un moteur entre les mains qui gagnerait des courses. Cependant, la fiabilité a toujours été la principale préoccupation », se souvient Mike.

Le DFV a continué à propulser plus de 150 victoires en Grand Prix, 12 titres de pilotes et 10 championnats de constructeurs. Aujourd’hui encore, il est présent dans le très actif Masters Historic Formula One Championship. Cet héritage et ce succès témoignent de l’immense talent des nombreuses personnes impliquées dans la création du DFV.

26 décembre 2024
Charles Sykes : l’homme derrière le Spirit of Ecstasy

Charles Robinson Sykes, né en 1875 à Brotton, demeure à jamais associé au Spirit of Ecstasy, mascotte emblématique des voitures Rolls-Royce. Artiste talentueux, il étudia à la Royal College of Art de Londres et développa son style sous l’influence de sculpteurs renommés comme Edouard Lanterie.

En 1902, sa rencontre avec John Montagu, éditeur du magazine The Car Illustrated, changea sa carrière. Sykes réalisa des couvertures spectaculaires, souvent inspirées de la mythologie grecque. C’est dans ce contexte qu’il fit la connaissance d’Eleanor Thornton, sa muse, qui devint l’inspiration centrale de ses œuvres, dont la célèbre mascotte.

Avec son regard d’artiste, Sykes voulut représenter l’élégance et la grâce du mouvement automobile. Plutôt que d’opter pour une figure imposante comme la Nike de Samothrace, il imagina une figure aérienne et délicate : une déesse aux drapés flottants, incarnant « le silence, l’absence de vibrations et la maîtrise de l’énergie ».

Produit dès 1911, le Spirit of Ecstasy est aujourd’hui un symbole intemporel de luxe et d’exclusivité. Pendant près de deux décennies, Sykes supervisa lui-même la fabrication des mascottes dans son atelier londonien. Sa fille, Josephine Sykes, prit ensuite le relais, perpétuant l’héritage familial.

Outre sa collaboration avec Rolls-Royce, Sykes fut un artiste polyvalent. Il réalisa des publicités pour des marques prestigieuses comme De Reszke et Ensign Cameras, et ses peintures de voitures Rolls-Royce, notamment la Silver Ghost, témoignent de la vie aristocratique de l’époque.

En 1950, Charles Sykes s’éteignit, laissant derrière lui un héritage artistique inestimable. En 2024, Rolls-Royce rend hommage à son chef-d’œuvre avec la Phantom Scintilla, inspirée par la beauté éthérée du Spirit of Ecstasy. Véritable incarnation du luxe, cette mascotte reste une ode à l’art et à l’élégance intemporelle.

16 décembre 2024
L’héritage intemporel du style des 24 Heures du Mans

Depuis sa création en 1923, les 24 Heures du Mans incarnent bien plus qu’une course d’endurance légendaire. Cet événement mythique, profondément ancré dans la culture automobile, inspire également le monde de la mode et du lifestyle. Pour les passionnés, porter un article associé à cette course prestigieuse est un moyen de prolonger l’émotion au-delà du circuit. Les 24 heures du mans proposent une gamme complète de produits qui raviront amateurs et collectionneurs.

Le style rétro revisité : Steve McQueen et le Mans

Impossible d’évoquer le lien entre mode et 24 Heures du Mans sans mentionner Steve McQueen. L’acteur et pilote a marqué les esprits avec son rôle dans le film Le Mans (1971), où il incarne l’essence même de l’endurance et du style intemporel. La boutique célèbre cet héritage à travers des pièces emblématiques, comme le t-shirt steve mcqueen, un hommage parfait pour les fans de cet acteur légendaire et des sports mécaniques.

Une collection pour tous les passionnés

Que vous soyez fan de l’épreuve d’endurance la plus exigeante au monde ou amateur de design inspiré par l’automobile, les collections disponibles sur la boutique officielle ont de quoi séduire. Entre vêtements, accessoires, miniatures et objets déco, chaque produit évoque l’atmosphère unique du circuit de la Sarthe. L’accent est mis sur la qualité et sur l’authenticité des créations, qui rendent hommage à l’histoire de la course.

Un lien entre passé et modernité

Ces produits ne se limitent pas à un simple logo. Ils incarnent un mode de vie, une passion, et permettent à chacun de porter fièrement les valeurs de compétition, d’excellence et d’innovation portées par les 24 Heures du Mans. La boutique met également à l’honneur des collaborations exclusives avec des marques renommées, renforçant encore davantage ce lien entre tradition et modernité.

Pourquoi adopter le style 24 Heures du Mans ?

Outre leur qualité et leur design, ces articles permettent de se connecter à une communauté de passionnés partageant un amour pour les sports d’endurance. Ils s’intègrent également parfaitement dans un style quotidien, alliant performance et élégance.

Pour découvrir toute la collection et plonger dans l’univers des 24 Heures du Mans, rendez-vous sur la boutique officielle. Si vous souhaitez explorer davantage l’impact des courses d’endurance sur la culture automobile, n’hésitez pas à consulter nos articles dédiés sur l’histoire du Mans et ses légendes mécaniques.

Une anecdote mémorable des 24 Heures du Mans

En 1953, lors de la 21e édition des 24 Heures du Mans, un épisode insolite a marqué la course. Le pilote britannique Duncan Hamilton, engagé sur une Jaguar C-Type, apprit qu’il avait été disqualifié avant même le départ. Déçu, il décida de profiter de l’ambiance festive en buvant quelques verres. Mais, à la dernière minute, la disqualification fut annulée, et Hamilton dut prendre le volant… en état d’ébriété. Contre toute attente, lui et son coéquipier Tony Rolt remportèrent la victoire, offrant à Jaguar son premier triomphe au Mans. Un moment à jamais gravé dans l’histoire de la course !

4 décembre 2024
Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

La Porsche 911 Dakar est une réinterprétation audacieuse de l’un des modèles sportifs les plus emblématiques au monde. Inspirée des Porsche 911 qui ont marqué l’histoire du légendaire rallye Paris-Dakar, cette version explore une polyvalence nouvelle en combinant performances sur route et capacités tout-terrain. Produite en édition ultra-limitée de 2 500 exemplaires, la dernière Porsche 911 Dakar devient encore plus exceptionnelle grâce au programme de personnalisation exclusive Sonderwunsch.

Commandée par un collectionneur italien, cette 911 unique a été livrée au Porsche Museum. Elle se distingue par une configuration exclusive, notamment une peinture tricolore associant les teintes Signal Yellow, Gentian Blue et Lampedusa Blue, cette dernière étant créée sur mesure et inspirée d’une île méditerranéenne italienne. Ce schéma de couleurs s’intègre parfaitement au Rallye Design Package de la 911 Dakar. Les jantes personnalisées, également en Lampedusa Blue, renforcent son esthétique unique.

À l’intérieur, les finitions jaunes contrastent élégamment avec le cuir noir, reflétant l’attention méticuleuse portée aux détails. En personnalisant cet exemplaire via Sonderwunsch, Porsche conclut la production de cette série limitée de manière magistrale, célébrant l’une des itérations les plus intrigantes de la légendaire 911.

30 novembre 2024
Les premières Casa Lancia ouvrent en France
Après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense durant l’été, la renaissance de la marque continue en France avec un réseau de quatorze showrooms ouverts en 2024. En 2025, ce seront 25 Casa Lancia qui seront opérationnelles partout en France. Outre les Casa Lancia, le réseau s’appuiera également sur 80 points de services, afin d’accueillir ses clients dans toutes les régions de France métropolitaine.

Les « Casa Lancia » arborent la nouvelle identité de marque qui reflète les quatre piliers d’un plan stratégique décennal : la qualité, l’électrification, la durabilité et un modèle de vente innovant. Elle adopte un langage architectural clair et harmonieux avec, à l’intérieur, de véritables salons, raffinés et accueillants, évocateurs de l’élégance italienne. L’expérience client est aussi « phygitale » : les clients peuvent commencer leur parcours d’achat en accédant au configurateur, contacter des conseillers commerciaux Lancia en ligne et poursuivre au sein d’un showroom physique. La nouvelle Lancia Ypsilon est désormais disponible à partir de 24 500 euros et avec une offre financière en collaboration avec Stellantis Financial Services à partir de 195 euros par mois, comprenant une garantie sur la durée du contrat.

Quelques mois après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense, le déploiement du réseau français s’accélère. Une douzaine de Casa Lancia seront ouvertes à la fin du mois de novembre, avant que le maillage ne s’intensifie en décembre et durant l’année 2025. En 2025, 25 Casa Lancia composeront le réseau français, avec 80 points de services.

Alain Descat, Directeur des Marques Premium Stellantis France, explique : « Nous désirons offrir une expérience immersive, haut de gamme et très italienne à tous nos clients. Ils peuvent commencer leur parcours d’achat confortablement depuis chez eux, en accédant au configurateur, puis contacter des conseillers commerciaux en ligne spécialistes de la marque Lancia, et poursuivre dans les Casa Lancia avec le soutien de conseillers experts certifiés Lancia. Dans les Casa Lancia, nous misons sur un environnement qui reflète nos ambitions, avec du marbre italien et des meubles – notamment fournis par Cassina – qui sont le résultat d’un processus de sélection méticuleux, témoignant de l’attention portée par Lancia aux détails et offrant une authentique « sensation d’être chez soi », typique d’une maison italienne. Nous partageons cet esprit italien, avec l’innovation, la tradition et le respect de l’environnement. Les Casa Lancia se présentent donc comme de véritables salons, élégants et accueillants, conçus pour le bien-être de ceux qui les occupent ou les visitent, dans un style résolument italien. Dans une approche phygitale, il est possible de commander et de se faire livrer sa nouvelle Ypsilon à domicile ou de finaliser la transaction dans l’une des 25 Casa Lancia. Quant à l’entretien, il peut être assuré dans l’un de nos 80 points de service répartis dans toute la France. »

Dans chaque Casa Lancia, des Lancia Ypsilon Elettrica et Ibrida sont disponibles à l’essai.

Les premières Casa Lancia en France :
- Paris La Défense (Stellantis & You), depuis juillet 2024.
- Lesmenils (Car Avenue), depuis octobre 2024.
- Montbéliard (Nedey), depuis novembre 2024.
- Montpellier (Koala), depuis novembre 2024.
- Valenciennes (Gervais), depuis novembre 2024.
- Perpignan (Tressol Chabrier), depuis novembre 2024.
- Nantes (BPM), depuis novembre 2024.
- Chambéry (Vendramini), depuis novembre 2024.
- Lille (Stellantis & You), novembre 2024.
- Villefranche (Nomblot), novembre 2024.
- Stellantis & You Business (Stellantis & You), novembre 2024.
- Reims (Walker), décembre 2024.
- Lyon Vaise (Stellantis & You), décembre 2024.
- Caen (Polmar), décembre 2024.
- Nice (J Sanchez), janvier 2025.
- Marseille Aubagne (Parascandola), 2025.
- (…)
20 novembre 2024
Lancia HF : l’histoire du légendaire “High Fidelity”

Le nom « HF » résonne comme une légende dans le monde du sport automobile. Utilisé par Lancia depuis les années 1960, il évoque immédiatement les exploits des voitures italiennes dans les rallyes internationaux et la compétition. Mais que signifient ces lettres ? Pourquoi Lancia les a-t-elle choisies, et que symbolisent-elles pour les passionnés ? Ce sigle, qui signifie “High Fidelity”, incarne non seulement une fidélité aux performances, mais aussi un engagement inébranlable pour l’innovation et la victoire.

Les débuts de l’écurie Lancia et la naissance du sigle HF

Dans les années 1950, l’écurie Lancia se fait déjà remarquer en course. Cependant, c’est à la fin de la décennie que Cesare Fiorio, fils du directeur des relations publiques de la marque, fonde officiellement le club Lancia « High Fidelity » avec un groupe de passionnés. Ce club n’est pas destiné au grand public, mais réservé aux amateurs de haute performance et de pilotage sportif. Le terme « High Fidelity » n’évoque pas ici la qualité audio, mais bien la fidélité absolue aux valeurs d’excellence et de fiabilité qui forment le cœur de l’ADN de Lancia.

En 1966, Lancia décide d’intégrer ce groupe de passionnés et de créer une branche officielle dédiée aux compétitions sportives. Le nom “HF” devient alors un véritable symbole de performance et d’engagement pour la marque. Il sera apposé sur certains des modèles les plus performants de Lancia, ceux destinés à briller dans les compétitions internationales.

La Lancia Fulvia HF : l’icône des débuts en rallye

Le premier modèle à arborer fièrement le sigle HF est la Lancia Fulvia HF, qui marque les débuts de Lancia en tant qu’écurie officielle en rallye. Dotée d’un moteur 1.6 V4, la Fulvia HF est allégée et optimisée pour la performance, avec des éléments comme des panneaux de carrosserie en aluminium et des vitres en plexiglas. En 1972, Lancia remporte avec elle son premier Championnat International des Marques (ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes) et se forge une réputation de redoutable compétiteur face à des marques établies comme Porsche ou Alpine.

La victoire la plus marquante de la Fulvia HF est sans doute son triomphe au Rallye de Monte-Carlo 1972, avec le pilote Sandro Munari au volant. Ce succès est le symbole de la montée en puissance de Lancia, démontrant que la marque italienne pouvait rivaliser avec les meilleurs constructeurs européens en conditions de course extrêmes.

La Stratos HF : une révolution pour les années 70

Alors que la Fulvia HF mettait Lancia sur la carte du rallye, c’est la Stratos HF qui allait véritablement marquer les esprits. Conçue spécialement pour le rallye, la Stratos HF est une voiture de course révolutionnaire à tous points de vue. Son châssis court et léger, associé à un puissant moteur V6 d’origine Ferrari, en fait une machine redoutable en virages serrés et sur terrains difficiles.

Entre 1974 et 1976, la Stratos HF domine le Championnat du Monde des Rallyes, en remportant trois titres consécutifs. Son design futuriste et son palmarès inégalé en font une icône du sport automobile et propulsent Lancia au sommet du rallye mondial. La Stratos reste dans les mémoires comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’histoire des rallyes, autant pour sa performance que pour son esthétique audacieuse.

La 037 et la Delta HF : l’âge d’or en Groupe B et au-delà

Dans les années 1980, avec l’apparition du Groupe B, Lancia continue d’innover avec la 037 Rally. Bien qu’elle soit propulsée par un moteur à deux roues motrices, la 037 réussit à vaincre les voitures à transmission intégrale, remportant le titre constructeur en 1983 et établissant une dernière victoire avant que la transmission intégrale ne devienne dominante.

Le vrai chef-d’œuvre de cette décennie reste cependant la Lancia Delta HF, qui domine le rallye de 1987 à 1992 avec pas moins de six titres constructeurs consécutifs. Équipée d’une transmission intégrale et d’une technologie de pointe pour l’époque, la Delta HF devient un véritable symbole de performance en rallye. Sa version de production, la Delta Integrale, deviendra elle aussi un modèle culte pour les passionnés de conduite sportive.

L’héritage HF : une légende intemporelle

Aujourd’hui, le sigle HF évoque un âge d’or de Lancia en compétition, un moment où la marque italienne incarnait la passion, la technologie et l’audace. Que ce soit la Fulvia, la Stratos, la 037 ou la Delta, chaque modèle portant ce sigle a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile.

Avec son héritage unique, le sigle HF reste un rappel du potentiel d’innovation et de succès de Lancia, une marque qui a su repousser les limites de la performance en compétition. Pour les passionnés, HF n’est pas seulement une abréviation : c’est un symbole d’excellence et de fidélité aux valeurs sportives.

13 novembre 2024