Categories Essais

Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

Posted on
Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

L’été en Italie, la dolce vita, les gelati, la Toscane et une FIAT. Une FIAT oui, mais pas n’importe laquelle : une FIAT Nuova 500 L de 1968 !

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

À son arrivée sur le marché, la Nuova 500 est un vrai bide !

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

fiat-500-1968

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Enfin, des bons de commande !

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

Contre-pied idéologique

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

À cette époque, Raffaela Carrà et Ricci e Poveri commencent à révolutionner le pays par leurs chansons légères. À far l’amore comincia tu, ahahaha, A far l’amore comincia tu, ahahaha… C’est parti en direction de l’Adriatique !

Cette version L (la Lusso donc, luxe !) est ultra équipée pour une voiture de près de cinquante ans. Des lève-vitres (oui !), un cendrier (inutile), le fameux porte-cartes et pas grand-chose de plus. Ah si : une jauge à essence qui indiquera toujours que le réservoir est rempli au 3/4, tandis que le témoin d’alerte de réserve de carburant reste allumé en permanence. Ça force à faire le plein tous les 50 kilomètres ! Pourtant, le réservoir de 22 litres doit permettre d’en aligner près de 400.

Situé derrière le train arrière, le moteur de 18 chevaux (environ) émet très peu de bruit au ralenti. L’embrayage est très doux, bien plus que sur une Panda moins vieille ! Sollicité, le bicylindre donne de la voix et participe à l’expérience typique des années 1960.

Les vitesses passent sans difficulté grâce à une boîte synchronisée (ce qui n’était pas le cas sur la plupart des versions !).

Florence est une ville entourée de collines. La sortie de la ville ressemble donc à une course de côte en direction de la cité antique de Fiesole… La joie d’enchainer les virages sans lâcher l’accélérateur. Ou seulement pour repasser la 3e lorsque les tours commencent à manquer.

Évidemment, avec 17 ou 18 chevaux, pas de quoi faire la course. Mais avec une masse totale autour de 520 kg, on roule à 70 ou 80 km/h sans le moindre problème. Attention néanmoins au freinage à tambours qui est vraiment d’époque.

En descente, on semble atteindre des vitesses folles. La FIAT se dandine, sautille… Toujours avec une large marge de sécurité pour ne pas avoir à tenter un gros freinage.

En ville, même sans une puissance phénoménale, la puce de moins de trois mètres se faufile partout et se crée ses priorités. La circulation italienne semble d’ailleurs façonnée par la conduite d’une FIAT 500. Un Stop n’en est pas un, c’est un Cédez-le-passage. Et ça fonctionne très bien comme ça !

Sur route, le confort est spartiate et l’espace intérieur ridicule. C’est ce qui fait tout le charme d’une voiture indémodable, une icône, un culte automobile.

Les kilomètres passent. Comme il y a quarante ans, beaucoup utilisent encore chaque jour leur Nuova 500 L. S’il en reste moins que des 500 de nouvelles générations, les Nuova 500 sont encore nombreux dans toute l’Italie. Davantage que de 126…

Fin de carrière

Sans voir que cette 500 était son modèle emblématique, FIAT décide de lancer sa remplaçante en 1973. La FIAT 126 ne rencontrera pas le même succès d’estime (tout en étant globalement plus vendue). Durant deux ans, une 500 R accompagne la disparition de la légende. Placée sous la 126, elle hérite d’un moteur dégonflé et d’une finition minimale… Tout ce qui avait empêché la Nuova 500 de se développer à ses débuts la tue 25 ans plus tard.

Quelques données

Modèle essayé : FIAT 500 L
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 2 cylindres en ligne
Cylindrée : 499,5 cm3
Puissance max : 18 chevaux à 4 600 tours/min.
Couple max : 31 Nm à 3 000 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite de vitesses mécanique à quatre rapports
Vitesse maximale : 95 km/h
1000 mètres D.A. : 50,2 secondes
Poids : 520 kg
L/l/h (mm) : 2 970 / 1 320 / 1 330

Author: Alexandre Stricher

Pilote de AUTOcult.fr
Vie partagée entre le sport automobile, l’automobile et les embouteillages.
Auteur de « Rallye by Renault Sport » et « Belles des Années 80 ».



2 comments

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *