Étiquette : Sécurité Routière

FIA Smart Driving Challenge : Alexandre Stricher toujours champion mondial de la conduite

À Tachkent, capitale de l’Ouzbékistan, ce n’est ni la vitesse de pointe ni le chrono qui ont fait la différence, mais l’intelligence au volant. En marge des Assemblées Générales de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), le Français Alexandre Stricher a été sacré vainqueur du FIA Smart Driving Challenge, décrochant au passage un sixième titre mondial, son cinquième en FIA SDC. Une performance rare qui dépasse largement le cadre d’une compétition : elle incarne aujourd’hui une vision moderne de la sécurité routière et de la mobilité durable.

L’écoconduite, pilier sous-estimé de la sécurité routière

Dans un contexte où les politiques publiques peinent encore à enrayer durablement l’accidentalité routière, le FIA Smart Driving Challenge (FIA SDC) s’impose comme un laboratoire à ciel ouvert. Loin d’un simple concours d’économie d’énergie, ce challenge international repose sur un postulat clair : une conduite plus fluide, anticipative et responsable réduit simultanément la consommation, les émissions… et le risque d’accident.

Les chiffres de l’édition 2025 sont sans appel. À l’échelle mondiale, les participants ont réduit en moyenne leur consommation d’énergie ou leurs émissions de CO₂ de 9 %. Mais surtout, le risque d’accident a chuté de 37,5 % par rapport à un conducteur “moyen”. Lors des phases finales – les playoffs réunissant les 20 meilleurs conducteurs mondiaux – ces bénéfices atteignent des sommets, avec jusqu’à 28 % de réduction d’impact environnemental.

Une démonstration éclatante que la sécurité routière ne passe pas uniquement par les aides électroniques ou les infrastructures, mais aussi par le comportement humain.

Alexandre Stricher, une domination qui s’inscrit dans la durée

Face à l’Espagnol Antonio Fernandez Basanta lors de la finale mondiale, Alexandre Stricher n’a laissé aucune place au doute. Déjà quintuple champion, le membre du Mobilité Club France et de la FFSA a de nouveau fait parler sa régularité et sa maîtrise, parvenant à réduire son impact climatique de 29 % par rapport à un conducteur de référence.

Cette constance, année après année, installe une véritable dynastie dans l’univers de l’écoconduite. Mais plus encore qu’un palmarès, c’est une crédibilité qui se construit. Alexandre Stricher n’est plus seulement un compétiteur : il est devenu une référence, un point de repère pour des milliers de conducteurs engagés dans le challenge à travers 97 pays.

« Ce défi oblige à réfléchir à chaque décision prise au volant, et à son impact réel, explique-t-il. Ce qui me motive, c’est de voir comment de petites améliorations quotidiennes peuvent générer de grands bénéfices, à la fois pour la planète et pour la sécurité de tous. »

Un ambassadeur mondial de la conduite responsable

À force de titres et de performances mesurables, Alexandre Stricher s’impose désormais comme un ambassadeur mondial de la conduite intelligente. Un rôle qui dépasse largement le cadre hexagonal. Soutenu par la FIA, le FIA SDC s’appuie chaque saison sur des pilotes professionnels et des figures de la mobilité pour porter ce message universel : mieux conduire, c’est déjà sauver des vies.

Dans ce dispositif, le champion français incarne une forme de pédagogie moderne, loin des discours moralisateurs. Son message est simple, chiffré, démontré par les données. Il parle aussi bien aux conducteurs de véhicules thermiques qu’aux utilisateurs d’électriques, rappelant que l’écoconduite n’est pas une contrainte, mais un levier immédiat de progrès.

L’intelligence artificielle comme juge impartial

Au cœur du FIA Smart Driving Challenge se trouve une technologie clé : l’intelligence artificielle développée par la société suédoise Greater Than. Chaque trajet effectué par les participants est analysé pour établir un « DriverDNA », une sorte de carte d’identité comportementale du conducteur. Ce profil est ensuite comparé à une base de données colossale de plus de 7 milliards de trajets à travers le monde.

Accélérations, freinages, anticipation, gestion de la vitesse : tout est scruté pour évaluer à la fois la sécurité et la durabilité de la conduite. Une approche objective, déconnectée du type de véhicule ou du pays, qui fait du FIA SDC un outil crédible aux yeux des institutions comme des assureurs.

Une reconnaissance au sommet de la FIA

Présent à Tachkent, Mohammed Ben Sulayem, Président de la FIA, n’a pas manqué de saluer la portée du challenge et la performance du Français :
« Le FIA Smart Driving Challenge montre comment l’innovation peut rendre nos routes plus sûres, plus durables et plus accessibles. Alexandre Stricher prouve, par l’exemple, que chaque conducteur peut avoir un impact positif. »

Un message fort, qui rappelle que l’automobile de demain ne se résume pas à la technologie embarquée, mais aussi à la responsabilité individuelle.

Une autre vision du sport automobile

Avec ce cinquième sacre mondial, Alexandre Stricher confirme que le sport automobile peut aussi être un formidable vecteur de transformation sociétale. Ici, pas de podium arrosé de champagne, mais une victoire qui se mesure en pourcentages de CO₂ évités et en risques d’accident réduits.

En attendant l’édition 2026, une chose est certaine : sur les routes du monde entier, le conducteur le plus “intelligent” n’est pas forcément le plus rapide, mais celui qui a compris que la sécurité routière commence par la manière de poser son pied sur la pédale.

15 décembre 2025
Euro NCAP 2026 : La fin de la dictature du « Bip » et du laboratoire ?
Pendant des années, nous avons subi des voitures qui sonnent, qui vibrent et qui tirent dans le volant, tout ça pour qu’un constructeur puisse coller un autocollant « 5 étoiles » sur sa brochure. Mais le vent tourne. L’organisme indépendant annonce une réforme majeure pour 2026. Il était temps de rappeler une vérité oubliée : Euro NCAP n’est pas la loi, et une aide à la conduite déconnectée par le conducteur est une sécurité qui ne sert à rien.

C’est le rituel de tout conducteur moderne. On monte dans sa voiture, on démarre, et on passe les dix premières secondes à jouer au pianiste sur l’écran tactile pour désactiver le maintien dans la voie, l’alerte de survitesse et le start & stop. Pourquoi ? Parce que ces systèmes, censés nous sauver la vie, sont devenus insupportables au quotidien.

La faute à qui ? En grande partie à l’Euro NCAP.

Euro NCAP n’est pas le gouvernement

Il faut tordre le cou à une idée reçue tenace : l’Euro NCAP n’est pas un organisme officiel. Ce n’est pas l’Union Européenne, ce n’est pas l’État. C’est une association internationale indépendante. Elle n’a aucun pouvoir législatif. Une voiture peut être parfaitement légale et homologuée avec 0 étoile (c’est arrivé à la Renault Zoé ou à la Dacia Spring, qui sont pourtant des voitures sûres structurellement).

Le problème, c’est que le marketing a pris le pas sur la raison. Pour obtenir le Graal des 5 étoiles, les constructeurs se sont lancés dans une course à l’armement électronique. Le système de notation a fini par privilégier la quantité d’aides à la conduite (ADAS) au détriment parfois de la réalité du terrain.

Le paradoxe de la sécurité « agressive »

Le résultat de cette politique du chiffre ? Des voitures conçues pour briller dans un laboratoire aseptisé, mais qui deviennent des cauchemars sur une départementale française.

Euro NCAP a fini par créer un effet pervers : l’électronique imposée pour avoir une bonne note est souvent si intrusive et mal calibrée que les conducteurs la déconnectent. Or, un système éteint offre 0% de sécurité. C’est l’échec total de la philosophie « tout technologique ».

2026 : Le retour à la réalité ?

Heureusement, l’organisme semble enfin faire son examen de conscience. Les nouvelles règles, qui entreront en vigueur en 2026, marquent un tournant que l’on espère décisif.
1. La chasse aux « Bips » : Euro NCAP va enfin évaluer le caractère « agaçant » des systèmes. L’objectif est de tester les aides en conditions réelles, et plus seulement sur circuit. Si une voiture hurle à la mort parce que vous avez mordu une ligne blanche pour éviter un cycliste, elle sera pénalisée.
2. L’ergonomie au cœur du crash-test : C’est la meilleure nouvelle. L’organisme va examiner l’emplacement et la clarté des commandes. Après des années à tolérer le « tout tactile » dangereux, Euro NCAP admet implicitement que devoir naviguer dans trois sous-menus pour allumer les essuie-glaces est un risque d’accident. Le retour des vrais boutons physiques est enfin encouragé.
3. L’après-choc : Au-delà de l’électronique, des critères tangibles sont renforcés. Par exemple, les poignées de portes électriques (type Tesla) devront garantir une ouverture facile après un choc. BMW et Mercedes le font déjà, d’autres vont devoir revoir leur copie pour ne pas piéger les passagers.
Un outil pour le client, pas pour le marketing

Cette évolution est cruciale. Euro NCAP doit redevenir ce qu’il n’aurait jamais dû cesser d’être : un outil d’information pour le client, et non un concours de celui qui mettra le plus de capteurs pour satisfaire un algorithme de notation.

La sécurité routière, la vraie, ne se mesure pas au nombre de bips par minute, mais à la capacité d’une voiture à protéger ses occupants sans distraire son conducteur. Espérons que 2026 marque la fin des voitures qui se conduisent contre nous, pour enfin retrouver des voitures qui se conduisent avec nous.
9 décembre 2025
De la Ford Pinto aux airbags Takata : quand l’automobile oublie la sécurité

L’histoire de l’automobile est ponctuée d’innovations techniques et de progrès en matière de sécurité. Mais elle est aussi jalonnée de scandales où les intérêts économiques ont pris le pas sur la protection des usagers. L’affaire des airbags Takata, dont le rappel mondial a été l’un des plus vastes et des plus tardifs de l’histoire, en est l’exemple le plus récent. Mais elle fait écho à un autre drame qui remonte aux années 1970 : celui de la Ford Pinto. Deux époques, un même dilemme : jusqu’où les constructeurs peuvent-ils aller dans leurs arbitrages financiers face à la sécurité de leurs clients ?

Takata : un rappel tardif

L’affaire Takata est connue : plusieurs dizaines de millions de véhicules à travers le monde ont été rappelés à cause d’airbags dont l’inflateur pouvait exploser en projetant des éclats métalliques. Un défaut lié à l’utilisation d’un gaz propulseur instable, qui a provoqué officiellement des dizaines de morts et des centaines de blessés, principalement aux États-Unis et en Asie, dans des régions chaudes et humides.

En France métropolitaine, le rappel s’est révélé particulièrement lent à se mettre en place, car la chimie n’a que très peu de potentiel de défaillance avec notre climat. Mais certains modèles roulent encore aujourd’hui sans qu’un remplacement n’ait été effectué. L’argument avancé par les autorités et les constructeurs ? La difficulté logistique et le nombre colossal de véhicules concernés. Mais cette lenteur illustre aussi une différence culturelle et réglementaire.

Aux États-Unis, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) dispose d’un arsenal de sanctions financières dissuasives. Les amendes se chiffrent en centaines de millions de dollars et les class actions permettent aux consommateurs de se regrouper pour attaquer les constructeurs. Résultat : les rappels, bien qu’imparfaits, s’y déclenchent plus rapidement. Mais pas toujours.

Le précédent Ford Pinto : la tragédie évitable

Le marché américain n’a pas toujours été le champion de la sécurité. L’affaire de la Ford Pinto, dans les années 1970, reste un cas d’école de cynisme industriel.

Conçue dans l’urgence pour rivaliser avec les petites japonaises, la Pinto présentait un défaut majeur : son réservoir d’essence, placé derrière l’essieu arrière, était extrêmement vulnérable en cas de choc. À faible vitesse, une collision arrière pouvait provoquer un incendie quasi instantané.

Des crash-tests internes avaient révélé le danger. Mais la direction de Ford avait arbitré autrement. Dans un document devenu célèbre, la firme avait chiffré le coût d’un rappel à environ 137 millions de dollars, contre 49 millions de dollars pour indemniser les victimes attendues (estimées à 180 morts, 180 blessés graves et 2 100 véhicules détruits). Le calcul était froidement rationnel, mais humainement insoutenable.

La révélation de ce « Pinto Memo » dans la presse fit scandale et jeta durablement l’opprobre sur Ford. L’affaire aboutit à des procès retentissants, dont l’un des premiers où un constructeur automobile fut poursuivi pour homicide involontaire.

Deux époques, un même dilemme

À travers le Pinto et Takata, deux dynamiques apparaissent. D’un côté, une industrie obsédée par ses marges, parfois prête à différer une action corrective pour ne pas plomber ses résultats. De l’autre, des autorités qui peinent à trouver le bon équilibre entre encadrement strict et soutien à un secteur industriel vital.

La différence majeure réside dans le rapport de force réglementaire. Dans les années 1970, la NHTSA n’avait ni les moyens ni le pouvoir actuel. Depuis, la multiplication des scandales – Pinto, mais aussi Firestone, General Motors et ses contacteurs d’allumage défectueux – a conduit les États-Unis à renforcer drastiquement leur arsenal de sanctions.
En Europe, le système reste plus fragmenté. Chaque pays dispose de ses propres instances, et l’UE tarde à imposer un mécanisme centralisé de rappel et de sanction comparable à celui des États-Unis.

La mémoire courte de l’automobile

Ce parallèle souligne aussi une réalité : l’industrie automobile a souvent la mémoire courte. Chaque crise semble être la dernière, mais quelques années plus tard, un nouveau scandale éclate. Le Dieselgate de Volkswagen l’a encore montré récemment : manipulation des normes, gestion opaque des crises, priorité donnée au court terme.

Pour les passionnés d’automobile, ces affaires rappellent que la fascination pour la technique et le design ne doit pas occulter la vigilance citoyenne. Car derrière chaque rappel tardif, chaque arbitrage financier douteux, il y a des vies humaines en jeu.

Un demi-siècle sépare la Pinto des airbags Takata. Mais une même question persiste : combien vaut une vie pour un constructeur ?

3 septembre 2025
Le panneau « STOP », une histoire qui roule

Au-delà de sa fonction essentielle pour la sécurité routière, le panneau « STOP » cache une histoire fascinante, marquée par les évolutions de l’automobile et une quête de standardisation. Le panneau « STOP » est un des éléments les plus reconnaissables du code de la route à travers le monde.

Un début chaotique

Au début du XXe siècle, avec l’augmentation du nombre de voitures, les intersections deviennent des lieux dangereux. Les règles de circulation sont peu claires et chaque ville a ses propres panneaux. La signalisation est un joyeux bazar où les panneaux de signalisation se ressemblent peu d’un endroit à l’autre. Il n’y a pas de norme et les conducteurs sont souvent déconcertés.

Le premier panneau « STOP » est apparu en 1915 à Détroit, aux États-Unis. Il était de petite taille, de forme carrée et de couleur blanche avec des lettres noires. Mais ce n’était qu’un début, car les autorités ont rapidement compris qu’il fallait une signalisation claire, visible et identifiable de loin, de jour comme de nuit.

Le choix de l’octogone

L’idée de la forme octogonale a été proposée pour la première fois en 1922 par l’Association américaine des officiels des autoroutes d’État (AASHO). Le but était d’adopter des formes différentes pour chaque type de panneau. L’octogone a été choisi pour les panneaux de « STOP » parce qu’il n’existe pas d’autre panneau routier de cette forme. De plus, un panneau à huit côtés est facilement reconnaissable, même de dos ou dans des conditions de mauvaise visibilité.

La couleur rouge a été ajoutée en 1954 pour la même raison. La couleur rouge est facilement visible et elle est universellement associée au danger et à l’interdiction.

La standardisation mondiale

L’adoption d’un panneau « STOP » octogonal de couleur rouge avec des lettres blanches est devenue un standard international. En 1968, la Convention de Vienne sur la signalisation routière a officialisé la forme et la couleur du panneau, marquant la fin du chaos et le début d’une ère de signalisation harmonisée.

Aujourd’hui, que vous soyez à Paris, New York ou Tokyo, vous savez exactement ce que signifie ce panneau rouge à huit côtés. C’est l’un des rares panneaux de signalisation à avoir une histoire aussi riche et une reconnaissance aussi universelle.

26 août 2025
Fake news signée France 2…

Il paraît que l’idée de dénoncer les « fake news » est à la mode, qu’il est nécessaire de connaitre le média qui publie les informations pour pouvoir lui accorder l’importance qu’il mérite. Alors, soyons généreux, partageons de morceau de désinformation diffusé par France 2.

Je pense ne pas avoir à présenter France 2. La deuxième chaine historique fut la plus regardée dans les années 1980 – juste avant la privatisation de TF1 – avant de voir son audience baisser continuellement (46,2 % de part de marché en 1983, 26 % en 1994, 19,8 % en 2005 et 13,0 % en 2017).

Samedi soir, lors du Journal de 20 Heures présenté par Laurent Delahousse, un reportage de 2’36 » signé par « M. Boisseau, J. Devambez, S. Guillemot, M. Dreujou et N. Sadok » justifie le passage de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires à 80 km/h.

Il n’est pas question de débattre sur le bienfondé de cette nouvelle loi. En revanche, je veux souligner le caractère fâcheux du reportage présenté à environ 5 millions de personnes.

L’équipe de France 2 a fait un test sur un parcours de 100 kilomètres avec des Peugeot 308 HDi, afin de comparer les trajets à 80 et 90 km/h.

Le parcours choisi va du village des Grandes Ventes en Seine-Maritime à Marines dans le Val d’Oise, sur la D915 « l’une des routes où dès le 1er juillet la vitesse sera réduite ».

Sur le papier, et c’est très bien expliqué en début de reportage, le véhicule qui roule à 80 km/h devrait mettre 8 minutes de plus pour boucler ses 100 kilomètres.

« Après 100 kilomètres très exactement, Joséphine lance le chronomètre et me voici déjà, bien avant les 8 minutes de retard théorique. »

En effet : trois minutes d’écart entre les deux Peugeot 308. Alors, pourquoi s’offusquer ? Il est évident qu’une voiture lancée à 80 km/h ira moins vite qu’une autre qui roule à 90 km/h.

Justement, le secteur choisi ne permet pas (avant le 1er juillet 2018) de rouler « pleinement » à 90 km/h. Le parcours de 100 km à 90 km/h devrait être terminé en un peu plus de 68 minutes. Faisons un tour sur une application d’aide à la conduite… Quel est le résultat dans des conditions de circulation parfaite ? 96 minutes !

Par rapport au temps idéal à 90 km/h, on perd donc 28 minutes (en roulant pourtant à 90 km/h selon France 2). Ce trajet est plein de passages à 70 km/h et 50 km/h. Il n’est donc pas du tout représentatif. Selon l’application, la vitesse moyenne maximale sur ce trajet est de 64 km/h. Face à de tels résultats, le reportage aurait dû être refait sur une autre route plus conforme avant d’être diffusé.

Mais il y a pire. Vraiment, vraiment pire quelques secondes plus tard.

« L’autre changement majeur, c’est la distance de freinage. À 90 km/h, il faut 40 mètres pour s’arrêter. À 80, beaucoup moins. »

Un instructeur mesure alors la différence entre les deux véhicules. Résultat 8,50 mètres. Encore une fois, je ne conteste pas qu’un véhicule lancé à 90 km/h puisse avoir besoin d’une plus grande distance pour s’arrêter. Ce que je conteste, c’est la réalisation tronquée du test. Le conducteur de la Peugeot 308 lancée à 90 km/h appuie sur la pédale de frein comme s’il n’y avait aucun danger. Les feux de détresse ne s’allument pas, les amortisseurs avant ne s’écrasent pas… Tandis que l’ABS et les feux de détresse sont très clairement en fonction sur le freinage à 80 km/h. C’est une escroquerie pure et simple.

Ce dimanche, Jean-Luc Moreau donnait une leçon de freinage dans Votre Auto sur RMC. Voilà qui était bien plus intelligent et formateur…

Je me tiens évidemment à la disposition de France 2 pour refaire ces tests de freinage…

À visionner à partir de la 18e minute…

5 février 2018
La naissance de la sécurité routière

Le nombre croissant de véhicules en circulation et l’augmentation des performances engendrent une progression inquiétante des accidents graves en France… De 1958 à 1972, le nombre de morts sur les routes passe de 7 668 à 18 034. Par rapport à la taille de son parc, l’Hexagone est alors l’un des pays les plus dangereux au monde.

En décembre 1969, le gouvernement réunit une première table ronde sur la sécurité routière. Dans les conclusions, Jacques Chaban-Delmas admet que « notre réseau routier n’est pas toujours adapté à une circulation intense et rapide ».

Le Premier Ministre de Georges Pompidou débloque directement 100 millions de francs pour supprimer 400 points noirs. Sur 20 000 kilomètres, les traçages des bandes axiales et latérales sont entamés.

Pourtant, les automobilistes sont déjà en colère. Ils se considèrent comme des « vaches à lait » qui font entrer 15 milliards de francs dans les caisses de l’Etat par différentes taxes. Les 100 millions sont bien peu.

D’autres mesures sont prises. Les secours aux blessés sont médicalisés, une réforme du permis de conduire est engagée et une campagne d’information au public est lancée.

Mais la révolution est l’introduction des premières limitations de vitesse en 1969. Les premiers panneaux sont installés sur 1 600 kilomètres de routes particulièrement dangereuses… L’expression est déjà utilisée. De mois en mois, les limitations sont étendues. La vitesse maximale est de 110 km/h sur 12 000 kilomètres de routes nationales.

Mieux, le 1er avril 1970, toutes les voitures neuves doivent être livrées avec des ceintures de sécurité à l’avant. Mais livrées ne veut pas dire utilisées. L’habitude est loin d’être acquise et beaucoup rechignent à la boucler. Il faut que le code de la route ajoute le port de la ceinture obligatoire pour provoquer une première prise de conscience. Début 1973, la vitesse maxi est limitée à 100 km/h sur toutes les routes. Plus jamais le triste record de 18 034 morts officiels en 1972 ne sera atteint… Jusqu’à atteindre 3 268 morts en 2013.

L’homme qui est derrière ces mesures s’appelle Christian Gérondeau. Nommé Délégué à la Sécurité Routière en 1972, il a mis en œuvre, coordonné et fait connaître auprès du public les nombreuses initiatives des ministères concernés, destinées à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation.

16 août 2017
Une faute dans le nouveau test du code de la route

S’il y a un bien quelque chose qui me passionne, c’est l’éco-conduite… Alors chuter sur l’unique question à ce sujet lors de l’exercice du « nouveau » test du code de la route, ça me met en rogne !

Il est évident que le code de la route n’est pas un code de bonne conduite. C’est un ensemble de règles définies pour permettre à la totalité des automobilistes (et autres associés de la route) d’évoluer dans un environnement sûr.

Le test du code de la route n’est qu’un ensemble de questions visant à valider l’appropriation de ces règles par le futur détenteur du permis de conduire. Il juge la capacité théorique d’un candidat à voir et comprendre chaque situation.

Une fois le code acquis et le permis en poche, l’automobiliste moyen s’offre certaines libertés et s’adapte lui-même à son propre environnement. C’est parfois bien, souvent terrible…

Code de la route et/ou éco-conduite

Je suis le premier à défendre qu’une vraie éco-conduite (j’entends une vraie éco-conduite poussée) est dangereuse… Pour éviter la déperdition d’énergie par un freinage, il est parfois nécessaire d’oublier des distances de sécurité, voire de manger légèrement des priorités.

Soit… Venons-en au fait !

Je me suis amusé à répondre aux « nouvelles questions de l’épreuve du code de la route ». Quinze questions… Quatorze parfaites et l’horreur sur la quinzième !

Une photo… un autobus semble être garé à droite, le feu est rouge à une cinquantaine de mètres.

Première question : pour réduire ma consommation, je retire le pied de l’accélérateur (oui ou non).

Alors je dois dire que j’aurais déjà enlevé le pied de l’accélérateur, soit depuis 30 mètres, soit à l’apparition du feu orange… Mais bon, je réponds oui.

Seconde question : pour réduire ma consommation, je rétrograde jusqu’en deuxième (oui ou non).

Bah oui… Là, je dois être autour de 40 km/h, sans doute en quatrième. Passage en trois, puis en deux pour casser la vitesse avant le feu sans toucher aux freins et en gardant un régime bas et acceptable.

PAF, j’ai faux ! Et on m’explique simplement que « si je rétrograde, je vais augmenter le régime du moteur, et donc ma consommation de carburant ».

QUOI ? Si je profite du frein moteur, je consomme davantage ? Je vais devoir apporter la voiture dans un garage pour vérifier mes injecteurs, parce que ce n’est pas le cas… En revanche, si je reste sur le quatrième rapport jusqu’au point de calage devant le feu, je vais certainement forcer le calculateur à envoyer de l’essence pour ne pas caler.

Résultat, j’ai fait une faute à l’examen du code… ET JE LA FERAI TOUTE MA VIE !

3 mars 2016
Chantal n’aura pas le Nobel !

Chaque mois, lorsque le nombre de tués sur les routes est publié, madame Chantal Perrichon est invitée à s’exprimer dans les médias pour faire tourner sa K7 audio en boucle : « Il faut s’attaquer à la vitesse ». La présidente de la Ligue contre la violence routière sert la soupe aux politiciens pour asseoir sa position.

On joue avec les statistiques pour leur faire dire ce que l’on veut. Mais certains actes forts ont entrainé une baisse significative des accidents et des tués sur les routes. L’arrivée des ceintures de sécurité, la généralisation de l’ABS ou les airbags sont les plus gros progrès.

En 1969, la France crée les limitations de vitesses. Trois ans plus tard, 16 545 personnes trouvent la mort sur nos routes, un record historique. L’usage de la ceinture de sécurité est rendu obligatoire en juillet 1973. Et, comme par magie, le nombre de décès commence à baisser !

Entre 1974 et 1992, aucune décision notable n’est prise. Le nombre de morts est pourtant divisé par deux. Sur les onze années suivantes, cette statistique référence est encore divisée par deux. Depuis 2003, et l’arrivée des radars automatiques, la baisse est évaluée à 43 %.

Difficile d’attribuer un quelconque progrès à l’unique lutte contre la vitesse.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès, une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et je vous passe l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

Comme disait ce grand philosophe automobile britannique qu’est Jeremy Clarkson : « La vitesse n’a jamais tué personne. L’arrêt brutal, c’est ça qui fait mal. »

Tant que Chantal Perrichon pourra répéter qu’il faut baisser les limitations de vitesse pour sauver des vies, nous serons en danger. La représentante de la Ligue contre la violence routière devrait s’attaquer aux vrais problèmes de la route : l’absence de permis, d’assurance, l’alcool, la somnolence. Et que chaque radar automatique soit accompagné de la présence des forces de l’ordre qui pourront, humainement, juger du comportement des automobilistes indélicats.

Mieux, le travail de l’état (au sens large) devrait être de s’occuper des infrastructures pour les rendre plus sûres, plus silencieuses, moins polluantes.

Mais non, s’attaquer à la vitesse convient à notre gouvernement. Implanter des radars automatiques coûte moins cher et rapporte plus que n’importe quelle autre idée. Chantal Perrichon défend sa position – qu’elle occupe depuis 2002 – sans oeuvrer pour la collectivité. En ce sens, elle représente un danger pour tous les usagers de la route.

29 septembre 2015
1969 : les airbags, les voitures électriques et automatiques

En 1969, lorsque l’on imaginait la voiture de l’an 2000, il n’était pas question de véhicules volants… La priorité était donnée à la sécurité routière avec le développement des airbags, de la voiture électrique et des véhicules autonomes. C’était il y a 46 ans !

Et vous, comment voyez-vous l’automobile d’après-demain ?

24 mai 2015
La sécurité routière : enfin !
1899, la France commence à voir les automobiles s’emparer des villes et des chemins. Après quelques accidents médiatisés, le gouvernement d’Emile Loubet promulgue un décret jetant les bases de la sécurité routière.

Nous sommes le 10 mars 1899. Ce décret réglemente la circulation des « automobiles » en quatre points :
- la vitesse est limitée à 30 km/h en rase campagne
- la vitesse est limitée à 20 km/h en agglomération
- le véhicule doit avoir un récépissé de déclaration de mise en circulation (comprendre une carte grise)
- le conducteur doit avoir un certificat de capacité pour la conduite (un permis de conduire).
Depuis les règles n’ont cessé de s’ajouter à d’autres règles…
10 mars 2015
80 km/h sur les routes : l’expérience raté !

Il y a quelques semaines, le Conseil National de la Sécurité Routière émettait l’idée d’abaisser la vitesse maximale autorisée sur notre réseau birectionnel à 80 km/h au lieu de 90 km/h… Cette mesure avait provoqué une levée de bouclier parmi les citoyens. Un peu comme il y a un demi-siècle !

En septembre 1958, le Ministère des Transports instaurait, durant deux fins de semaines, une vitesse limitée à 80 km/h sur certaines nationales…

La presse jugeait unanimement cette proposition. L’Equipe titrait « Automobilistes, pliez-vous à l’expérience… vous démontrerez ainsi son inefficacité. » Et Le Parisien ajoutait : « Ralentissement de la circulation et embouteillages multipliés. Moins d’accidents graves, mais trois heures étaient nécessaires pour aller de Fontainebleau à Paris : 20 km/h de moyenne ! (…) Nous avons pris quelques routes dites de détournement : on y roulait plus vite que sur nos belles nationales ! Ce n’est pas normal et c’est beaucoup plus dangereux… »

Chantal Périchon promet toujours que l’objectif de passer sous les 2 000 morts ne sera pas atteint en 2020 si nos automobiles ne sont pas freinées. Elle devrait pourtant savoir que les plus grands progrès en matière de sécurité n’ont jamais été liés à la réduction de la vitesse. Merci aux autoroutes, aux ceintures de sécurité, aux coussins gonflables… L’automatisation du freinage pour conserver les distances de sécurité et autres aides à la conduite accompagneront les prochaines baisses de mortalité routière.

26 octobre 2014
Une boîte noire pour une réduction du tarif de l’assurance ?

Personne ne remettrait en cause la présence d’une boîte noire dans les avions de ligne… Pourquoi ne pas installer un système similaire sur les voitures de tourisme ? Le débat est ouvert alors que plusieurs compagnies d’assurance automobile proposent déjà une baisse des prix pour l’installation d’un enregistreur.

Pourquoi le déploiement de boîtes noires dans tous les véhicules serait une bonne chose ?

Plusieurs modèles, aux capacités très différentes, peuvent être proposés. Dans une interview réalisée par Le Parisien, le président de la Ligue contre la violence routière de Moselle préconise une boîte noire très limitée. Elle ne garderait en mémoire que la vingtaine de secondes qui entourent l’accident. Toutes les données seraient enregistrées : position du véhicule, accélération ou décélération, commandes actionnées, données mécaniques…

Cette boîte noire serait alors une preuve irréfutable du comportement de l’automobiliste et de l’état du véhicule en plus d’une extraordinaire banque de données pour un juge. Chez les assureurs, cette boîte noire pourrait servir d’avocat. La confrontation des enregistrements devrait permettre de déterminer rapidement et de manière irréfutable les responsabilités de chacun.

Il permettrait également d’établir les vraies causes des accidents de la route à l’échelle locale, nationale, voire mondiale et d’aider les pouvoirs publics à faire progresser les infrastructures et les lois pour diminuer les risques.

Pourquoi le déploiement de boîtes noires dans tous les véhicules serait une mauvaise chose ?

S’il est nécessaire d’avoir des boîtes noires dans des avions de ligne, qui relèvent d’un transport en commun très spécifique, l’idée d’un enregistreur dans son propre véhicule, privé, est beaucoup plus discutable.

Que le hall d’une mairie soit couvert par un système de vidéo surveillance n’est pas choquant… Que votre porte d’entrée le soit est beaucoup plus discutable !

Une boîte noire est un vrai enregistreur d’une multitude de paramètres. Les données pourraient être utilisées à des fins qui ne sont pas directement liées à l’accidentologie. Et si les données pourraient permettre d’accélérer les enquêtes, elles ne devraient pas en modifier les résultats. Ces données étant déjà toutes traitées par les pouvoirs publics, ces boîtes noires ne sont d’aucune utilité.

L’installation de ces enregistreurs peut coûter environ 250 euros. Un surcoût qui pourrait sembler acceptable pour une voiture neuve mais beaucoup moins pour un modèle d’occasion. Et totalement inefficace pour une voiture de collection dépourvue de système de gestion électronique !

Alors pour ou contre l’idée d’avoir une boîte noire dans votre véhicule ? La baisse du tarif de l’assurance est-elle un argument qui pourrait vous faire franchir le pas ?

17 février 2014