Catégorie : Actualités

Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)
La tendance est claire : plus ça va, plus ça tourne vite. Porsche 911 GT3, Ferrari, Lamborghini Temerario, GMA T.50… Le club très fermé des moteurs capables de dépasser les 9 000 tr/min s’élargit. Même Bugatti s’y met avec son futur V16. Pourtant, faire tourner un moteur de route à des régimes de Formule 1 est un cauchemar d’ingénierie. Cosworth nous explique comment ils repoussent les limites de la physique.

Pour un passionné, il n’y a rien de plus grisant qu’une aiguille de compte-tours qui flirte avec la zone rouge, accompagnée d’un hurlement mécanique strident. La puissance, c’est le couple multiplié par le régime. Pour aller plus vite, on peut augmenter la cylindrée, ajouter des turbos… ou faire tourner le moteur plus vite. C’est cette dernière option qui représente le Graal de l’ingénierie moderne.

De la F1 à la route : un défi titanesque

Dans les années 90, les moteurs de F1 tournaient déjà très vite. Mais ils utilisaient des matériaux hors de prix et étaient changés après chaque course. Transposer cela sur une voiture de route, qui doit démarrer par -10°C, tenir 200 000 km et respecter les normes antipollution, relevait de l’impossible. Seuls quelques pionniers comme Honda (avec la S2000) ou BMW (M3 E46) ont osé s’y aventurer.

Aujourd’hui, la donne a changé grâce à deux révolutions :
1. Les outils de simulation (FEA) : On peut désormais prédire la durée de vie d’une bielle au millimètre près avant même de la fabriquer.
2. Les jumeaux numériques : Les ingénieurs testent le moteur virtuel en boucle, affinant les pièces avant même de couler le premier bloc.
Le secret est dans les matériaux… et le contrôle

Pour atteindre 11 000 tr/min (comme sur l’Aston Martin Valkyrie), il faut alléger les pièces en mouvement.
- Pistons et bielles : L’acier s’est amélioré, le titane est devenu courant dans la distribution.
- Frottements : La tribologie (la science de la lubrification) a fait des bonds de géant pour éviter que le moteur ne s’autodétruise par friction à haute vitesse.
Mais paradoxalement, la partie « mécanique » est devenue la plus facile. Le vrai défi d’un moteur de route haute performance aujourd’hui, c’est la pollution.

La boîte auto a sauvé le haut régime

Un détail inattendu a permis cette envolée des régimes : la disparition de la boîte manuelle. Sur une boîte manuelle, l’ingénieur doit prévoir une marge de sécurité énorme (souvent 20% au-dessus de la zone rouge) au cas où le conducteur raterait une vitesse (le fameux surrégime au rétrogradage). Avec les boîtes à double embrayage modernes, l’électronique interdit physiquement le surrégime. Cette « marge de sécurité » supprimée permet d’utiliser des profils de cames plus agressifs et d’optimiser le moteur pour tourner plus vite, plus proprement.

Cosworth fixe la barre à 11 000 tours

Aujourd’hui, Cosworth a prouvé qu’il était possible d’homologuer un moteur de route capable de prendre 11 000 tr/min tout en respectant les normes Euro 6 ou 7. C’est un exploit technique qui montre que, malgré l’électrification galopante, le moteur thermique a encore de belles (et bruyantes) heures devant lui.

Alors, si vous entendez un V12 hurler au loin, sachez que ce n’est pas juste du bruit. C’est le son de l’ingénierie de précision poussée à son paroxysme.
4 février 2026
Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

Être Roi ou Prince offre certains avantages. Parmi eux : ne jamais avoir à se soucier du malus écologique et avoir un accès direct au carnet d’adresses d’Enzo Ferrari ou de la direction d’Aston Martin. Du Sultan de Brunei au Roi d’Angleterre, petite revue d’effectifs des « Royals » qui ont transformé leurs palais en musées automobiles.

On imagine souvent les monarques à l’arrière de limousines blindées, saluant la foule la main gantée. C’est mal les connaître. De l’Europe à l’Asie, nombre de souverains sont de véritables « Petrolheads ». Voici les 10 figures royales qui ont marqué l’histoire de la collection automobile.

1. Le Sultan de Brunei : Le « Boss Final »

C’est le garage qui dépasse l’entendement. On parle de 5 000 voitures. Des centaines de Ferrari, Porsche et Lamborghini, dont beaucoup possèdent des carrosseries uniques au monde commandées spécialement (les fameux modèles « FX » ou les breaks Ferrari 456). Mais le joyau reste sa flotte de McLaren F1. Le châssis #014 (en photo), peint en blanc, a quitté la collection en 2002 pour la Grande-Bretagne et s’est récemment vendu aux enchères en décembre dernier pour la somme astronomique de 25 millions de dollars.

2. Juan Carlos Ier (Espagne) : Le pilote

Notre voisin espagnol a eu entre les mains ce qui se faisait de mieux. Oubliez les voitures d’apparat, Juan Carlos aimait quand ça allait vite. Ses pièces maîtresses ? Une Audi Sport Quattro blanche (1986) et surtout une Porsche 959 (1988), cadeau d’hommes d’affaires catalans. Une légende raconte même qu’il a eu un accident avec la 959 dans les Pyrénées… La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre : son fils, l’actuel Roi Felipe VI, roulait en Lancia Delta Integrale bleue lorsqu’il était prince.

3. Charles III (Royaume-Uni) : Fidèle à Aston

L’image est restée célèbre : le Prince Charles réprimandant la Princesse Diana parce qu’elle s’appuyait sur la carrosserie de son Aston Martin DB6 Volante lors d’un match de polo. Cette voiture, cadeau de sa mère pour ses 21 ans, est celle que William a conduite lors de son mariage. Charles est un tel ambassadeur de la marque que lorsqu’il a acheté une V8 Volante dans les années 80, Aston Martin a commercialisé une série spéciale « Prince of Wales ».

4. Hassan II & Mohamed VI (Maroc) : L’étoile et le Cheval

Feu Hassan II était un grand amateur de belles mécaniques (Mercedes 300 SL, Ferrari). Son fils, Mohamed VI, a poussé la passion encore plus loin. On murmure que sa collection compte des centaines de véhicules, avec une prédilection pour Mercedes (notamment les modèles 600 et Landaulet). Récemment, le souverain a été aperçu au volant des dernières nouveautés du moment : le Ferrari Purosangue et un monstrueux Brabus G700.

5. Hussein & Abdallah II (Jordanie) : Le musée vivant

Le Roi Hussein aimait la vitesse (Mercedes 300 SL Gullwing, Ferrari 275, Lamborghini Espada). Son fils Abdallah II a transformé cette passion en patrimoine avec le Royal Automobile Museum d’Amman. On peut y voir des trésors comme la Mercedes SLR Stirling Moss ou la Bugatti Veyron.

6. Le Prince Bernhard (Pays-Bas) : L’ami d’Enzo

Pilote de bombardier et époux de la Reine Juliana, Bernhard était un intime d’Enzo Ferrari. Il a possédé plus de dix modèles de la marque, souvent personnalisés. La plus célèbre ? Une Ferrari 500 Superfast de 1964, peinte en « Verde Pino » (Vert Pin). Équipée spécialement pour lui d’un V12 de 4.0L (au lieu du 5.0L), elle s’échange aujourd’hui autour d’1,5 million d’euros.

7. Léopold III (Belgique) : Le tragique passionné

Le Roi des Belges était un fou de Bugatti (il possédait une Type 59). Après son abdication en 1951, il a profité de la vie en commandant des Ferrari spéciales grâce à ses liens avec le Commendatore. Sa seconde épouse, la Princesse Lilian de Réthy, a elle aussi eu droit à des Ferrari aux carrosseries uniques. Une passion marquée par le drame, puisque Léopold III a perdu sa première épouse, la Reine Astrid, dans un accident de Packard en 1935 alors qu’il était au volant.

8. Aga Khan IV : Le philanthrope milliardaire

Karim al-Hussaini, décédé en 2025, était un esthète. Ami de Juan Carlos (il a aussi eu une Audi Sport Quattro), il est surtout connu pour avoir commandé des modèles de carrossiers italiens. Sa Maserati 5000 GT carrossée par Frua est une œuvre d’art qui affole les enchères à Paris.

9. Le Prince Bertil (Suède) : « Monsieur Adrian »

L’oncle de l’actuel Roi de Suède ne se contentait pas de parader. Dans les années 30, il était pilote de course sous le pseudonyme de « Monsieur Adrian ». Grand amateur de Ferrari, son histoire est aussi romantique que mécanique : il a attendu plus de 30 ans pour pouvoir épouser la femme de sa vie, une roturière, par devoir royal.

10. Maria Gabriella de Savoie : La touche féminine

La fille du dernier Roi d’Italie, et premier amour de jeunesse de Juan Carlos d’Espagne, prouve que la passion automobile n’est pas réservée aux hommes. Dans sa jeunesse, elle ne roulait rien de moins qu’en Ferrari 250 GT SWB. Une classe absolue.

3 février 2026
Ultimate Supercar Garage : La nouvelle Bertone Runabout joue la carte néo-rétro (mais la vraie star était verte !)

En marge de Rétromobile, l’événement « Ultimate Supercar Garage » a rassemblé la crème de la crème des hypercars modernes à Paris. Si l’attraction principale devait être la présentation officielle de la nouvelle Bertone Runabout, c’est une autre italienne qui a aimanté tous les regards : une sublime Alfa Romeo 33 Stradale habillée d’une livrée « Vert Montréal » à tomber par terre.

C’est le jeu cruel des salons et des expositions exclusives. Parfois, vous dévoilez une nouveauté mondiale intéressante, mais votre voisine de stand est tout simplement trop belle. Bertone était venu présenter la version de série de sa Runabout, un hommage vibrant aux designs « Wedge » (en coin) des années 70. Mais difficile de lutter quand, à quelques mètres de là, trônait la réincarnation de l’Alfa Romeo 33 Stradale. Dans cette teinte verte profonde, elle n’était pas juste une voiture, mais une sculpture vivante qui a éclipsé tout le reste.

Bertone Runabout : Le retour des phares escamotables !

Une fois nos rétines remises de l’éblouissement de l’Alfa, nous nous sommes penchés sur la nouveauté signée Bertone. Et elle ne manque pas de charme. Inspirée par le concept-car Autobianchi A112 Runabout de 1969 (dessiné par le regretté Marcello Gandini), cette sportive moderne joue à fond la carte de la nostalgie.

Le détail qui tue ? Le retour des phares escamotables (pop-up) ! Rien que pour ça, elle mérite notre attention. Bertone propose deux carrosseries : une « Barchetta » radicale sans toit, et une version « Targa » avec toit amovible en carbone.

Un cœur de Lotus (et de Toyota)

Sous cette carrosserie anguleuse en carbone se cache une architecture familière pour les puristes. Bertone n’a pas repris une base Fiat comme à l’époque, mais un châssis en aluminium collé acheté à un fournisseur. Si on lit entre les lignes : c’est une base Lotus. De même pour le moteur : c’est le V6 3.5 litres Toyota (celui de l’Emira ou de l’Exige), mais gavé par un compresseur pour sortir 475 ch.

La bonne nouvelle ? La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte manuelle à 6 rapports avec une magnifique grille en H apparente. Avec un poids plume de 1 057 kg, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,1 secondes.

25 exemplaires pour collectionneurs avertis

Bertone prévoit de construire seulement 25 unités de ce jouet néo-rétro. Le prix ? 390 000 € (hors taxes). C’est cher pour une Lotus recarrossée, diront certains. C’est le prix de l’exclusivité et de la signature Bertone, diront les autres.

Mais soyons honnêtes : même à ce prix-là, si on nous donnait le choix des clés à la sortie de l’Ultimate Supercar Garage, notre cœur serait resté accroché au volant de la 33 Stradale verte.

2 février 2026
Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !
C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :
1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.
Un avant-goût gratuit à la Concorde

Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

La rencontre de deux cinquantenaires

Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.
1 février 2026
Enquête : Itaoua, le rêve d’une voiture 100 % burkinabé a un fort accent… chinois
C’est l’histoire d’un symbole politique fort. Au Burkina Faso, le capitaine Ibrahim Traoré, figure de proue d’un régime qui prône la rupture avec l’ancienne puissance coloniale française et le rapprochement avec la Russie, a adoubé une nouvelle fierté nationale : la marque automobile Itaoua. Présentées comme « conçues par des ingénieurs locaux » et symboles du « réveil africain », ces voitures cachent pourtant une réalité industrielle bien moins souveraine. Sous le capot, tout est chinois (presque comme chez nous).

Sur les réseaux sociaux, l’enthousiasme est palpable. « Ce que Volkswagen ou Stellantis n’arrivent pas à faire avec des milliards de subventions, le Burkina le fait », peut-on lire. La narration est belle : celle d’une Afrique qui s’industrialise, qui s’émancipe et qui crée sa propre mobilité.

Sauf que, comme souvent dans l’industrie automobile moderne, il faut regarder les numéros de châssis et les fournisseurs. Et dans l’usine d’assemblage près de Ouagadougou, on ne fabrique pas. On assemble du Dongfeng.

Le jeu des 7 erreurs : Itaoua vs Dongfeng

Loin d’être des créations originales des ingénieurs burkinabés, la gamme Itaoua est un copier-coller (rebadging) assumé de modèles existants du géant chinois Dongfeng. Pour l’œil averti, la filiation est flagrante :
- L’Itaoua Sahel : C’est le clone de la Dongfeng Nano Box. Pour nous Européens, c’est encore plus parlant : il s’agit de la cousine technique de la Dacia Spring (qui est elle-même une Dongfeng rebadgée par Renault).
- L’Itaoua Native : C’est une Dongfeng Nammi Box.
- L’Itaoua Tenakuru : Derrière ce nom local se cache le SUV Dongfeng Mage.
- L’Itaoua Zircon : C’est en réalité un Forthing Friday (une sous-marque de Dongfeng).
Il n’y a ici aucune ingénierie locale, si ce n’est l’assemblage final (CKD ou SKD). C’est la puissance de frappe de Pékin en action.

Pourquoi la Chine mise sur l’Afrique (et vice-versa) ?

Cette opération ne se limite pas à vendre quelques voitures. C’est une stratégie gagnant-gagnant, mais déséquilibrée.

Pour les gouvernements africains, comme celui du Burkina Faso, l’offre chinoise est providentielle.
1. Carburant : Le prix de l’essence explose (+64% en un an en Afrique de l’Est). L’électrique devient une nécessité économique.
2. Symbole : Pékin fournit des usines « clés en main » qui permettent aux dirigeants d’afficher une réussite industrielle rapide et de couper les ponts avec les constructeurs occidentaux historiques.
Pour la Chine, l’Afrique est le nouvel Eldorado. Pékin sécurise l’accès aux ressources critiques (cobalt, lithium, nickel) dont le sous-sol africain regorge (30 % des réserves mondiales). En échange d’infrastructures et de voitures à bas coût, la Chine s’assure que les matières premières continueront d’affluer vers ses usines de batteries.

Un marché en pleine explosion

Le Burkina Faso n’est que la pointe de l’iceberg. Si le Maroc (avec ses usines Renault et Stellantis) et l’Afrique du Sud (où BYD déploie ses superchargeurs) sont les locomotives automobiles du continent, la stratégie chinoise s’infiltre partout.

D’autres marques « locales » suivent le même modèle d’assemblage de kits chinois, comme Kantanka au Ghana ou Innoson au Nigeria. Le marché des véhicules électriques en Afrique, estimé à 0,45 milliard de dollars aujourd’hui, devrait décupler pour atteindre 4,2 milliards en 2030.

L’initiative Itaoua a le mérite d’exister et de proposer une mobilité adaptée. Mais il ne faut pas s’y tromper : si le logo est africain, le chef d’orchestre, lui, est bel et bien à Pékin.
29 janvier 2026
Quand Nissan inventait le rétro : la révolution silencieuse des Pike Cars

Avant que la nostalgie ne devienne un levier marketing mondialisé, avant les renaissances calculées de la Mini, de la Fiat 500 ou de la Volkswagen Coccinelle, Nissan a été le premier constructeur à introduire le rétro comme langage industriel assumé. Pas comme un clin d’œil, ni comme une série limitée opportuniste, mais comme une véritable prise de risque culturelle. Nous sommes au milieu des années 1980, au Japon, et personne ne parle encore sérieusement de « design rétro » dans l’automobile. Nissan va pourtant en poser toutes les bases avec une audace qui, vue d’aujourd’hui, force le respect.

Le Be-1, point de départ d’un séisme esthétique

Tout commence en 1985, au Tokyo Motor Show, avec la présentation du Nissan Be-1. Une petite citadine basée sur la Micra de première génération, mais qui n’en a ni l’allure ni l’intention. Là où la Micra est rationnelle, anonyme et fonctionnelle, le Be-1 est rond, doux, presque naïf. À tel point qu’Autocar balaie le concept d’un revers de plume : « cheeky ugliness ». Raté.

Le public japonais, lui, est immédiatement conquis. Le Be-1 devient un objet de désir, adulé pour son côté kawaii, attachant, différent. Nissan décide alors de lancer une production limitée à 10 000 exemplaires. La demande est telle qu’un tirage au sort est nécessaire pour attribuer les bons de commande. Le rétro, sans le savoir, vient d’entrer dans l’ère industrielle.

Naoki Sakai, le trublion derrière la cravate

Derrière cette rupture, un homme : Naoki Sakai, styliste de formation, personnage provocateur, sans permis de conduire et affichant un désintérêt assumé pour l’automobile traditionnelle. Sakai n’est pas un designer automobile classique, et c’est précisément pour cela que le projet existe. Il dirige une équipe atypique, majoritairement féminine, pensée comme un laboratoire créatif déconnecté des réflexes conservateurs de l’industrie japonaise de l’époque.

Son credo est simple : l’automobile est devenue trop sérieuse. Trop obsédée par la technologie, la durabilité, l’efficience. Des qualités rationnelles, certes, mais émotionnellement stériles. Sakai veut ramener le plaisir, la curiosité et l’imperfection dans l’objet automobile. Quitte à choquer. « Un échec intéressant vaut mieux qu’un succès ennuyeux », résumera-t-il plus tard.

Pao, Figaro, S-Cargo : le rétro sans filtre

Après le Be-1, Nissan pousse le concept encore plus loin avec trois autres modèles, tous développés au sein de la désormais célèbre Pike Factory.

La Pao (1987) s’inspire ouvertement des véhicules utilitaires des années 1940, avec un habitacle minimaliste, une planche de bord en métal apparent, des interrupteurs façon aviation et une sellerie évoquant l’univers safari. Une vision presque romantique de l’automobile d’exploration, réinterprétée à l’échelle d’une citadine japonaise.

La Figaro (1991), probablement la plus iconique, revisite les coupés européens des années 1950. Capote électrique, chromes, couleurs pastel, intérieur délicieusement anachronique. Produite à 20 000 exemplaires, elle aussi sera attribuée par loterie. Le rétro devient un phénomène culturel.

Et puis il y a la S-Cargo, ovni absolu, petit utilitaire à la silhouette… d’escargot. Le jeu de mots est assumé, le design volontairement excessif. Trop, même. Et c’est précisément pour cela qu’il fonctionne. La S-Cargo n’essaie pas d’être belle au sens classique : elle cherche à être mémorable.

Une influence bien au-delà du Japon

À l’époque, ces voitures restent cantonnées au marché japonais. Mais leur influence est immense. Les Pike Cars sont aujourd’hui considérées par les historiens du design comme l’apogée du postmodernisme automobile. Elles prouvent qu’une voiture peut être un objet culturel, narratif, émotionnel, sans renier sa fonction première.

Surtout, elles ouvrent la voie à une vague mondiale de renaissances stylistiques. Lorsque la nouvelle Mini arrive en 2001, lorsque la Fiat 500 renaît en 2007, lorsque Volkswagen relance la Coccinelle, toutes ces démarches doivent quelque chose à Nissan. Le constructeur japonais a montré que la nostalgie pouvait être moderne, désirable et rentable.

Un héritage plus actuel qu’il n’y paraît

Ce retour aux sources résonne aujourd’hui de manière troublante. Alors que Renault prépare une Twingo électrique au design néo-rétro, que les marques cherchent à recréer du lien émotionnel à l’ère de l’électrification standardisée, l’expérience des Pike Cars apparaît presque prophétique.

Elles rappellent une chose essentielle : le design n’est pas qu’une affaire de plateformes et de coefficients aérodynamiques. C’est une affaire de regard porté sur le monde, de culture, de courage aussi. Nissan, à cette époque, a osé ne pas ressembler à Toyota ou Honda. Et cette audace continue, quarante ans plus tard, à inspirer toute une industrie.

27 janvier 2026
Bon plan : Comment obtenir des invitations pour le salon Rétromobile 2026 à Paris ?
Rétromobile, c’est la grand-messe de la voiture ancienne ! Du 28 janvier au 1er février 2026, la Porte de Versailles va vibrer au rythme des mécaniques légendaires. C’est le salon que le monde nous envie, mais c’est aussi un budget : le billet plein tarif dépasse souvent les 20 euros. Vous préférez garder cet argent pour acheter une pièce détachée ou une miniature ?

Contrairement à un salon de l’auto classique où les constructeurs distribuent des places à la pelle pour vendre des voitures neuves, les entrées pour Rétromobile sont plus précieuses. Les marques y viennent pour l’image, pas pour signer des bons de commande de Twingo. Mais rassurez-vous, chez AUTOcult.fr, on connaît les filières pour entrer à l’œil (ou presque).

1. Votre Club de voitures anciennes (La Voie Royale)

C’est la différence majeure avec le Mondial de l’Auto : à Rétromobile, le roi, c’est le Club. Si vous êtes membre d’un club de marque (Club Porsche, Amicale Citroën, Club Alfa Romeo, etc.) ou d’une association locale de véhicules d’époque :
- Demandez au bureau : Les clubs exposants disposent de badges et d’invitations pour leurs bénévoles et membres actifs.
- Les tarifs adhérents : Même sans gratuité totale, la plupart des clubs affiliés à la FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Époque) proposent des billetteries à tarifs très préférentiels à leurs membres en amont du salon.
2. Les Assureurs spécialisés et Experts

C’est le « concessionnaire » du monde de la collection. Votre assureur « auto moderne » ne pourra probablement rien pour vous, mais si vous assurez une ancienne chez un spécialiste, vous avez une carte à jouer.
- Les grands noms : Des acteurs comme AXA Passion, Allianz, AMV Légende ou Hagerty sont des piliers du salon. Si vous êtes un bon client (comprenez : vous avez une belle flotte assurée chez eux), un coup de fil à votre courtier peut débloquer une invitation VIP.
- Les experts automobiles : Si vous avez fait expertiser votre véhicule récemment, votre expert a peut-être des entrées, car ils tiennent souvent stand.
3. Les Maisons de Vente aux Enchères

C’est le côté « paillettes » de Rétromobile. La vente officielle attire les foules.
- Vous êtes vendeur ou enchérisseur enregistré ? L’invitation au salon est quasiment garantie, incluant souvent l’accès aux zones réservées pour voir les lots de près.
- Astuce : Surveillez les réseaux sociaux des maisons de ventes (Artcurial, Bonhams, RM Sotheby’s) qui organisent parfois des concours pour gagner le catalogue de la vente… et l’entrée qui va avec.
4. La presse spécialisée et les Partenaires

Rétromobile est un événement culturel. La chasse aux concours se fait donc sur des terrains bien précis :
- Presse « Collection » : Oubliez la presse généraliste. Ciblez les magazines comme Gazoline, Auto Rétro, LVA (La Vie de l’Auto) ou Youngtimers. Leurs pages Facebook et Instagram regorgent de jeux-concours.
- La FFVE : La Fédération fait souvent gagner des places ou propose des offres à ses licenciés. Surveillez leur page Facebook.
5. Les « Départements Héritage » des constructeurs

N’allez pas voir votre concessionnaire Renault ou Peugeot du coin, il n’aura rien. En revanche, les départements historiques (Renault Classic, L’Aventure Peugeot Citroën DS, Porsche Classic) disposent de quotas. C’est plus difficile à obtenir que pour le Mondial, mais si vous êtes actif sur les forums dédiés à la marque ou si vous possédez un modèle historique recensé par la marque, tentez votre chance via leurs services de communication ou leurs réseaux sociaux.

6. Pas d’invit’ ? Soyez malins sur la billetterie

Si le Graal de la gratuité vous échappe, évitez au moins de payer le prix fort :
- Anticipez ! N’achetez JAMAIS votre billet sur place aux caisses de la Porte de Versailles. C’est plus cher, et vous ferez la queue. La billetterie en ligne offre toujours un tarif « prévente » plus doux jusqu’à la veille de l’ouverture.
- Le bon créneau : Rétromobile organise des nocturnes (souvent le mercredi et le vendredi). Si le prix est le même, l’ambiance y est différente et permet d’en profiter plus longtemps après le travail.
- Groupes et CE : Si vous venez à plusieurs (dès 10 personnes souvent), les tarifs de groupe sont intéressants. Pensez aussi à vérifier auprès de votre Comité d’Entreprise, Rétromobile figure souvent dans les catalogues de billetterie à prix réduit.
Pour Rétromobile, votre meilleur atout n’est pas votre banquier, mais votre passion. C’est en étant actif dans votre club ou en suivant de près les assureurs spécialisés que vous trouverez le sésame.

On se retrouve devant le stand des blindés ou à la vente aux enchères ? Bonne visite !
26 janvier 2026
Toyota GR Yaris Morizo RR : La bombe du Tokyo Auto Salon (seulement 200 élus !)
On ne va pas se mentir, on espérait tous secrètement que Toyota profiterait de ce Tokyo Auto Salon 2026 pour lever le voile sur la nouvelle MR2. Ce ne sera pas pour cette fois. Mais pour nous consoler, le constructeur japonais nous offre une version encore plus radicale, plus affûtée et ultra-exclusive de sa coqueluche : voici la GR Yaris Morizo RR.

Si vous pensiez que la GR Yaris avait atteint son sommet, détrompez-vous. Cette nouvelle édition limitée est le « bébé » direct d’Akio Toyoda, le président de la marque, qui court sous le pseudonyme de « Morizo » depuis 2009. C’est sa vision personnelle de la compacte ultime, forgée dans l’Enfer Vert.

Née aux 24H du Nürburgring 2025

Cette voiture n’est pas un exercice de marketing, c’est le fruit de la course. L’an dernier, lors des 24 Heures du Nürburgring 2025, Akio Toyoda a lui-même piloté la GR Yaris n°109 de l’équipe Toyota Gazoo Rookie Racing (TGRR), bouclant 15 tours de la Nordschleife.

C’est cette expérience, et les réglages spécifiques utilisés pour que la voiture survive et performe sur le tracé allemand, qui ont dicté le cahier des charges de la « Morizo RR ».

Adieu mode « Gravel », bonjour mode « Morizo »

Sous le capot, le fabuleux 3 cylindres 1.6L turbo reste inchangé et délivre toujours ses 280 ch (la puissance standard de la Phase 2 en Europe). Mais tout le reste a été optimisé pour le « feeling » de conduite cher au patron :
- Châssis chirurgical : La direction assistée électrique a été recalibrée pour plus de précision, et les suspensions ont été optimisées pour maximiser le contact du pneu avec la route, même sur les bosses du Nürburgring.
- Transmission 4×4 revue : C’est la grande nouveauté. Le mode « Gravel » (Terre) disparaît. Il est remplacé par un « Mode Morizo » exclusif. Ce réglage verrouille la répartition du couple à 50/50 entre l’avant et l’arrière, assurant une motricité et une neutralité absolues en usage intensif sur piste.
Une rareté absolue à prix d’or

Il va falloir être rapide, très rapide. Toyota a annoncé une production mondiale de seulement 200 exemplaires.
- 100 exemplaires resteront au Japon.
- Les 100 autres seront disséminés sur quelques marchés européens triés sur le volet.
Le carnet de commandes ouvrira au printemps. Côté tarif, si le prix officiel en euros n’est pas encore fixé, l’estimation nous amène aux alentours de 70 000 €.

C’est une somme coquette pour une Yaris, surtout si l’on y ajoute le malus écologique français qui risque de doubler la facture. Mais pour posséder la voiture personnelle du « Master Driver » de Toyota, certains n’hésiteront pas une seconde.
25 janvier 2026
Immanquable : Les trois Ford GT40 du célèbre triplé du Mans 1966 réunies à Goodwood !
C’est l’une des photos les plus célèbres de l’histoire du sport automobile. Trois voitures, couvertes de boue et de gloire, franchissant la ligne d’arrivée du Mans en formation serrée, humiliant l’ogre Ferrari. Pour célébrer le 60e anniversaire de cette victoire mythique, le Festival of Speed et le Goodwood Revival 2026 vont réaliser l’impossible : réunir le trio original.

Si vous avez vu le film Le Mans 66 (Ford v Ferrari), vous connaissez l’histoire. Henry Ford II, vexé par Enzo Ferrari, sort le chéquier pour écraser la concurrence. Le résultat ? Une armada de Ford MkII à moteur V8 7.0 litres qui déferle sur la Sarthe en 1966. Alors que les Ferrari P3 rendent l’âme les unes après les autres, Ford organise une arrivée groupée pour la photo. Une arrivée controversée (qui coûtera la victoire à Ken Miles au profit de Bruce McLaren), mais visuellement inoubliable.

Une réunion rarissime hors des USA

Pour marquer les 60 ans de cet exploit, Goodwood a réussi un coup de maître. Les trois châssis originaux qui ont monopolisé le podium en 1966 seront présents en Angleterre.

C’est un événement exceptionnel car ces voitures (propriétés de la Miller Family Automobile Foundation et de Rob Kaufman) quittent très rarement le sol américain, et sont encore plus rarement réunies au même endroit pour rouler.

Un programme double : Juillet et Septembre

Les organisateurs ne font pas les choses à moitié. Les trois légendes seront présentes aux deux événements majeurs de Lord March :
1. Au Festival of Speed (9-12 juillet 2026) : Elles feront rugir leurs gros V8 américains sur la célèbre course de côte. Elles seront les vedettes du thème de cette année : « The Rivals — Epic Racing Duels » (Les Rivaux – Duels épiques de la course).
2. Au Goodwood Revival (18-20 septembre 2026) : C’est là que la magie opèrera vraiment. Les trois voitures prendront la piste ensemble sur le circuit pour recréer, à l’identique, la formation d’arrivée de 1966.
« Un moment historique »

L’organisation de Goodwood ne cache pas son excitation : « Quiconque aura la chance d’assister à l’un de ces événements sera témoin d’un moment véritablement historique. Ce sont trois voitures inimaginablement précieuses. Il est impossible de dire combien de temps nous devrons attendre pour les revoir toutes ensemble, surtout avec leurs moteurs V8 rugissant comme autrefois. »

Si vous aviez prévu un pèlerinage automobile en Angleterre cette année, vous savez désormais quelles dates bloquer dans votre agenda. Voir l’histoire, c’est bien. L’entendre hurler à 7000 tours/minute, c’est mieux.
24 janvier 2026
Toyota GR Yaris « Sébastien Ogier Edition » : La série ultra-limitée pour fêter le 9e titre !
L’information vient de tomber ce jeudi 22 janvier 2026, en direct du parc d’assistance du Rallye Monte-Carlo. Alors que la saison 2026 s’ouvre, Toyota Gazoo Racing célèbre le passé récent et glorieux de son pilote star. Pour honorer le 9ème titre mondial de Sébastien Ogier décroché au bout du suspense en Arabie Saoudite fin 2025, voici la « GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition ». Et attention, c’est un futur collector absolu.

Il l’a fait. En remportant son 9ème titre l’an dernier (après une saison folle : 11 courses, 10 podiums, 6 victoires !), Sébastien Ogier a égalé le record historique de Sébastien Loeb. Un tel exploit méritait bien une voiture à la hauteur. Toyota ne s’y est pas trompé en dévoilant cette édition spéciale qui risque de s’arracher.

200 exemplaires dans le monde, pas un de plus

Commençons par la mauvaise nouvelle pour les acheteurs potentiels : il va falloir se battre. La production est limitée à 100 exemplaires pour le Japon (vendus par loterie au printemps) et 100 exemplaires pour l’Europe. C’est tout.

« Black Gravite » et drapeau tricolore

Basée sur la GR Yaris dotée du « Aero performance package », cette édition se distingue par sa teinte exclusive « Black Gravite » (un noir profond symbolisant l’engagement motorsport de TGR). Mais ce sont les détails qui tuent :
- Des étriers de freins peints en bleu, la couleur fétiche d’Ogier.
- Une décoration tricolore bleu-blanc-rouge sur la calandre, hommage au drapeau français.
- Des jantes noir mat.
- À l’intérieur, des surpiqûres tricolores sur le volant et une plaque numérotée commémorant le titre 2025.
Le volant, d’ailleurs, est spécifique : son diamètre est légèrement réduit par rapport à la Yaris standard, inspiré par la GR Yaris Rally2, pour une meilleure maniabilité.

Mode « SEB. » : Le secret du maître

Ce n’est pas qu’un kit déco. Ogier a personnellement mis au point un mode de transmission intégrale exclusif qui remplace le mode « TRACK ».

Le Mode « SEB. » offre une répartition du couple de 40:60 (avant/arrière). L’idée ? Favoriser le train arrière pour faire pivoter la voiture et contrôler la dérive, tout en gardant un train avant incisif. C’est le réglage idéal pour « enrouler » les virages comme le Gapençais.

Plus surprenant, le mode « GRAVEL » disparaît au profit d’un Mode « MORIZO ». Développé par Akio Toyoda (alias Morizo), ce mode verrouille la connexion entre les trains avant et arrière à l’accélération pour une traction maximale (comme un différentiel bloqué), et ne se relâche qu’au freinage. Ogier a tellement aimé ce réglage lors des tests qu’il a insisté pour l’inclure sur sa propre édition spéciale !

Avec cette voiture, Toyota ne célèbre pas seulement un titre, mais l’une des plus grandes carrières de l’histoire du rallye. Rendez-vous au printemps pour l’ouverture des commandes… et bonne chance !
23 janvier 2026
F1 2026 : Regrettez-vous l’époque où les présentations Benetton étaient un joyeux chaos ?

Alors que le bal des présentations des monoplaces 2026 est sur le point de s’ouvrir, préparez-vous à la routine habituelle : des rendus 3D aseptisés sur Twitter (mince, ça s’appelle X), des discours de directeurs d’équipe lus sur prompteur vantant une « synergie cybernétique », et des voitures qui ne seront même pas les vraies. C’est propre, c’est net, c’est ennuyeux. Il fut un temps où une équipe ne faisait rien comme les autres. C’était l’époque Benetton, où le lancement d’une voiture était un spectacle imprévisible, coûteux et souvent totalement absurde.

Ah, l’ère Benetton… À cette époque de l’année, les journalistes ne recevaient pas un lien WeTransfer, mais une invitation pour un voyage vers l’inconnu orchestré par Flavio Briatore. Peu importait la voiture, il y avait toujours quelque chose à raconter, souvent parce que rien ne se passait comme prévu.

Bombes de peinture et Jonglage

Oubliez Lawrence Stroll en costume croisé débitant des banalités. Imaginez plutôt ceci : une présentation dans un studio londonien où l’on oblige la presse à enfiler des combinaisons blanches intégrales. Soudain, musique à fond, des mécaniciens déboulent, balancent des bombes de peinture sur la nouvelle voiture sans dire un mot, et repartent aussi mystérieusement qu’ils sont venus. Le sens artistique ? Personne ne l’a jamais trouvé.

Ou encore le lancement de la B199 en janvier 1999 à Enstone. Pour « calmer » les journalistes forcés de travailler un samedi matin, l’équipe leur offre à l’entrée… un kit de jonglage. La notice commençait par : « Soyez doux avec vous-même. Trouvez la personne calme et posée qui est en vous. » Une ironie mordante quand on sait que Benetton passait son temps à tout envoyer en l’air en espérant que ça retombe sur ses pattes.

Le fiasco de Planet Hollywood (1997)

Mais le sommet de l’art Benetton reste le lancement de la B197 à Londres. Flavio Briatore avait eu la « brillante » idée de privatiser le Planet Hollywood de Leicester Square. Le problème ? Le bar avait fermé à 3h du matin au lieu d’une heure, retardant toute l’installation. Résultat : des centaines de journalistes gelés, piétinant dehors en plein hiver.

À l’intérieur, c’était la panique à 500 000 livres sterling. Bernard Dudot, le directeur technique de Renault Sport, jette un œil à son V10 RS9 exposé sur scène et blêmit. Une pièce technique secrète, unique au moteur Renault, est visible de tous. C’est l’horreur. Alors que la presse s’impatiente dehors, les techniciens Renault sortent les clés à molette en urgence sur scène, et un coup de fil paniqué part vers le labo photo pour détruire 400 dossiers de presse contenant un cliché du moteur « nu ».

Une fois la foule entrée, c’était l’heure de pointe dans le métro londonien. On ne voyait rien, on n’entendait rien, sauf la musique assourdissante et les danseuses. Et au moment critique ? Le drap recouvrant la voiture (que tout le monde avait déjà vue en photos lors des tests en Espagne) est resté coincé, nécessitant l’intervention musclée et peu gracieuse de l’équipe technique.

Le tour de magie

Benetton savait aussi jouer avec nos nerfs. Lors d’une autre présentation à l’usine, après un spectacle d’acrobates utilisant des poubelles (ne demandez pas), le moment tant attendu arrive. Sur scène, une forme sous un drap suggère un aérodynamisme révolutionnaire, ultra-bas. Un fil invisible tire le drap d’un coup sec pour révéler… rien du tout. Juste une scène vide. C’était un tour de magie. La vraie voiture est arrivée ensuite.

Les journalistes, blasés et fatigués, n’avaient qu’une pensée : « Où est cette foutue bagnole ? ». Mais aujourd’hui, avouons-le : on préfèrerait mille fois recevoir un kit de jonglage et voir un drap coincé plutôt que de télécharger un fichier PDF intitulé « New_Livery_Final_V2 ».

21 janvier 2026
Jeep Wrangler Commando 392 : Le monstre V8 à boîte méca que vous ne pourrez (presque) jamais acheter
C’est le cadeau ultime pour ceux qui ont servi. À l’occasion du Veterans Day, Jeep et les sorciers de la suspension Fox Factory ont dévoilé une machine de guerre civile : le Wrangler Commando 392. Au menu ? Un V8 Hemi, des pneus de 40 pouces et, miracle absolu, une boîte manuelle. Le seul problème ? Il faut avoir porté l’uniforme pour espérer en signer le bon de commande.

C’est une tradition aux États-Unis de soigner les vétérans, mais là, Jeep place la barre à une altitude stratosphérique. En collaboration avec Fox Factory (l’équipementier légendaire du tout-terrain), la marque a créé ce qui ressemble au Wrangler ultime.

Le Saint-Graal mécanique : V8 + Boîte Manuelle

Lisez bien ce qui suit, car c’est une configuration que les puristes réclament depuis des années et que Jeep ne proposait pas sur le 392 de série. Sous le capot, on retrouve le gargantuesque V8 Hemi de 6,4 litres développant 470 chevaux et 637 Nm de couple. Mais au lieu de la traditionnelle boîte auto à 8 rapports, Fox Factory a greffé une boîte manuelle Tremec à 6 rapports. Oui, un V8 atmosphérique, une pédale d’embrayage et un levier à remuer soi-même. C’est une licorne automobile.

Un châssis digne d’un Trophy Truck

Fox Factory ne s’est pas contenté de poser des autocollants. Le châssis a été revu de fond en comble pour supporter l’apocalypse :
- Suspension : À l’avant, des amortisseurs bypass de 2,5 pouces. À l’arrière, des combinés filetés à réservoir séparé.
- Débattement : Le tout offre un débattement colossal de 15 pouces (38 cm).
- Trains roulants : La puissance passe au sol via un essieu avant Dana 60 renforcé (ratio 5.13:1) et des pneus tout-terrain de 40 pouces montés sur des jantes bead-lock de 20 pouces.
Malgré cette débauche de testostérone, le véhicule conserve son badge officiel « Trail Rated ».

Intérieur « Ferrari » et arceau cage

À l’intérieur, l’ambiance oscille entre le luxe et le brutal. On trouve des surpiqûres rouges « style Ferrari », des commandes en aluminium et un volant cuir frappé du logo Commando. Mais pour rappeler que ce n’est pas une voiture de salon, un arceau de sécurité 4 points est installé de série.

L’exclusivité absolue

C’est ici que le rêve s’éloigne pour le commun des mortels. Seulement 250 exemplaires seront produits.
- 249 unités sont exclusivement réservées aux militaires en service actif et aux vétérans.
- 1 unité (la dernière) sera vendue aux enchères au grand public lors du « Military Appreciation Month ».
Le prix annoncé ? Environ 69 995 $ (soit environ 66 000 €). Un tarif qui semble presque dérisoire compte tenu de l’équipement (un Wrangler 392 standard frôlait les 90 000 $). C’est clairement un « cadeau » fait par Jeep et Fox à la communauté militaire.

Les premières livraisons sont attendues pour début 2026. Pour nous, simples civils européens, il ne reste que les photos pour admirer ce qui est peut-être le Jeep le plus cool de la décennie.
10 décembre 2025