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Catégorie : Actualités

  • Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Renault : L’usine du Mans devient la « Manufacture Louis Schweitzer »

    Le Groupe Renault a officiellement rebaptisé son site historique du Mans « Manufacture Louis Schweitzer – Le Mans ». Un hommage solennel à l’ancien PDG, disparu en novembre dernier, qui a fait de cette usine centenaire le cœur battant du châssis à la française.

    Le 7 avril 2026, Jean-Dominique Senard (Président du Conseil d’administration) et François Provost (Directeur des opérations) se sont rendus dans la Sarthe pour dévoiler la nouvelle identité du site. Ce changement de nom n’est pas qu’une plaque de marbre : il vient sceller le lien indéfectible entre l’homme qui a internationalisé Renault et l’usine qui conçoit aujourd’hui les dessous de nos futures voitures électriques.

    L’architecte du Renault moderne

    Louis Schweitzer, décédé le 6 novembre 2025 à l’âge de 83 ans, est celui qui a propulsé Renault dans le XXIe siècle. Sous sa présidence (1992-2005), la marque au losange a vécu ses transformations les plus audacieuses :

    • Le virage produit : Lancement des Twingo, Scénic et Kangoo.
    • L’expansion mondiale : Acquisition de Dacia et création de l’Alliance avec Nissan.
    • L’excellence industrielle : En 1999, il crée Auto Chassis International (ACI), structure qui a ancré Le Mans comme le pôle d’excellence châssis du groupe.

    Le Mans : Entre héritage centenaire et technologie « By Wire »

    Plus vieille usine du groupe encore en activité (fondée par Louis Renault en 1920), le site du Mans est aujourd’hui un écosystème unique où 1 700 collaborateurs dessinent la mobilité de demain.

    Loin d’être une simple forge, la manufacture est à la pointe de l’innovation avec des projets de rupture comme le châssis « By Wire ». Cette technologie, testée sur le démonstrateur Filante Record 2025, remplace les liaisons mécaniques traditionnelles de direction et de freinage par des commandes électroniques ultra-précises. Le site travaille également sur le revêtement laser des disques de frein pour réduire drastiquement l’émission de particules fines.

    Un géant industriel en chiffres

    Aujourd’hui, la Manufacture Louis Schweitzer, c’est :

    • 6,3 millions de disques de frein produits par an.
    • 1,5 million de trains roulants et 1,6 million de berceaux moteur.
    • Un centre d’ingénierie mondial de 280 experts testant 900 composants châssis chaque année pour les futurs modèles (Clio VI, Renault 5, Master E-Tech).
    • Une fonderie intégrée permettant un recyclage des matériaux en boucle fermée, unique dans l’industrie.

    En associant le nom de Schweitzer au Mans, Renault souligne que la performance économique ne va pas sans racines sociales et industrielles fortes. Une manière de rappeler que derrière chaque châssis qui « tient la route », il y a un siècle d’histoire et la vision d’un grand capitaine d’industrie.

  • Alerte obésité : Pourquoi nos voitures sont-elles devenues des monstres de 2,5 tonnes ?

    Alerte obésité : Pourquoi nos voitures sont-elles devenues des monstres de 2,5 tonnes ?

    On accuse souvent les batteries des voitures électriques d’être les seules responsables de la prise de poids spectaculaire de nos véhicules. Pourtant, en grattant un peu le vernis des fiches techniques, on découvre des coupables bien plus inconfortables : une législation bancale, un marketing de la démesure et notre propre appétit de consommateur pour le « toujours plus ».

    Le péché originel de Bruxelles

    Le saviez-vous ? Au moment de fixer les objectifs d’émissions de CO2, le lobbying des constructeurs de SUV de luxe a réussi un tour de force : obtenir des objectifs plus cléments pour les voitures les plus lourdes.

    « À l’époque, chez Lotus, nous étions horrifiés. La loi récompensait l’embonpoint au lieu de pénaliser la masse. C’était une folie pure : plus votre flotte était lourde, plus vous aviez le droit de polluer. » — Jamie Turner, professeur d’ingénierie et ancien de chez Lotus

    La sécurité : L’excuse facile ?

    Lors de la création du crash-test Euro NCAP, des milliers de vies ont été sauvées, c’est indéniable. Mais en encourageant des structures de déformation toujours plus massives, il a poussé les ingénieurs vers la solution de facilité : agrandir la voiture pour mieux absorber les chocs. C’est ainsi qu’une Porsche 911 ou une BMW Série 3 d’aujourd’hui ressemblent à des géantes face à leurs ancêtres des années 80. Et surtout, Euro NCAP est devenue une machine idéologique qui ne sert plus l’industrie ou le consommateur, c’est un outil politique.

    Le paradoxe du consommateur

    L’automobiliste est un être illogique. Il accepte de payer un supplément pour plus de puissance (qu’il utilise rarement) ou un écran d’infodivertissement géant (qui n’aide pas à conduire), mais il s’attend à ce que l’économie de carburant soit offerte gratuitement.

    Cette demande pour plus de confort, d’insonorisation et de gadgets a fait grimper la masse moyenne bien avant l’arrivée massive de l’électrique.

    La règle du « puissance 4 » : Vos routes vous disent merci

    Voici une donnée physique qui devrait faire réfléchir les municipalités : les dommages causés à la route par un essieu sont proportionnels à la puissance 4 de son poids.

    • Le calcul est simple : Si un SUV pèse deux fois plus qu’une berline légère, il cause 16 fois plus de dégâts au revêtement.
    • Le cas extrême : Si l’on compare un Lotus Eletre (SUV électrique de 2,5 t) à une petite Elise (900 kg), le SUV inflige environ 80 fois plus de dommages à la chaussée.

    C’est cette réalité physique qui pousse aujourd’hui des villes comme Paris à tripler les tarifs de stationnement pour les véhicules les plus lourds.

    L’impasse de l’électrique : Le problème « RIP »

    L’électrique aggrave le problème par sa « masse inefficace ». Contrairement au moteur thermique qui puise son oxydant dans l’atmosphère, l’électrique doit transporter toute son énergie dans une batterie lourde.

    C’est le problème RIP (Range / Infrastructure / Price) :

    • Les gens veulent de l’autonomie car l’infrastructure de recharge est médiocre.
    • Plus d’autonomie signifie une batterie plus grosse.
    • Une batterie plus grosse signifie un poids énorme et un prix qui s’envole.

    Vers une taxe inévitable ?

    Nous avons besoin d’une législation neutre technologiquement, qui fixe un résultat sans imposer la méthode. Mais surtout, nous devons accepter une idée simple : si vous voulez un véhicule en excès par rapport à la norme, il est juste et inévitable de payer pour ce privilège.

    La clé est que la législation n’impose pas un excès de masse que les lois taxeront dans la foulée.

  • Quels types de câbles sont les plus faciles à dénuder avec une machine à dénuder ?

    Quels types de câbles sont les plus faciles à dénuder avec une machine à dénuder ?

    Si vous travaillez régulièrement avec des câbles électriques, vous savez que le dénudage manuel est une tâche longue et parfois imprécise. Une machine à dénuder change la donne : elle vous offre rapidité, régularité et précision. Mais tous les câbles ne se comportent pas de la même façon sous les lames d’une machine. Certains types de câbles se dénudent avec une facilité remarquable, tandis que d’autres nécessitent davantage d’ajustements. Dans cet article, vous découvrirez quels types de câbles sont les plus simples à traiter avec une machine à dénuder, et pourquoi leur structure joue un rôle décisif.

    1. Les Câbles Unipolaires à Isolation Simple : La Référence en Matière de Facilité

    Les câbles unipolaires à isolation simple sont, sans conteste, les câbles les plus faciles à dénuder avec une machine à dénuder. Leur structure est élémentaire : un conducteur central, qu’il soit en cuivre ou en aluminium, entouré d’une seule couche d’isolation en PVC ou en polyéthylène. Cette simplicité structurelle est précisément ce qui les rend si compatibles avec les machines automatiques.

    Contrairement aux câbles multicouches ou torsadés, les câbles unipolaires offrent une géométrie parfaitement cylindrique et uniforme. La machine peut donc calibrer ses lames avec une précision optimale, sans risque d’endommager le conducteur. De plus, l’épaisseur d’isolation constante tout au long du câble garantit un résultat homogène sur toute la longueur traitée. Si vous débutez avec une machine à dénuder ou si vous souhaitez tester vos réglages, ce type de câble est le point de départ idéal.

    Pourquoi l’Isolation Fine Simplifie le Processus de Dénudage

    L’un des facteurs les plus déterminants dans la facilité de dénudage est l’épaisseur de l’isolation. Une isolation fine, typique des câbles unipolaires standards, demande moins de force de coupe et réduit considérablement les risques d’erreur. La lame n’a pas besoin de pénétrer profondément pour atteindre le conducteur, ce qui limite les risques d’entaille sur le cuivre.

    Une isolation fine permet également à la machine de travailler à une vitesse plus élevée sans compromettre la qualité du résultat. En pratique, cela signifie que vous pouvez traiter un grand volume de câbles en peu de temps, avec une régularité difficile à atteindre manuellement. Les machines spécialisées, qu’il s’agisse d’un modèle manuel d’atelier, d’un équipement semi-automatique ou de la VEVOR machine dénudage de câble électrique, sont d’ailleurs conçues pour tirer pleinement parti de cette caractéristique, avec des réglages fins adaptés aux câbles à isolation simple. Pour les professionnels de l’électricité, du recyclage ou de l’assemblage de faisceaux, ce type de câble représente donc la configuration la plus efficace et la plus productive à traiter en série.

    2. Les Câbles Coaxiaux : Une Structure Régulière Idéale pour les Machines Automatiques

    Les câbles coaxiaux occupent une place particulière parmi les câbles faciles à dénuder. Leur structure, bien que plus complexe que celle d’un câble unipolaire, présente une régularité géométrique remarquable. De l’extérieur vers l’intérieur, on trouve une gaine externe, un blindage tressé, une couche diélectrique, puis le conducteur central. Chaque couche est parfaitement concentrique, ce qui facilite grandement le travail de la machine.

    Cette concentricité est un avantage considérable. La machine à dénuder peut inciser chaque couche à une profondeur précise, sans toucher la couche suivante. Le résultat est un câble correctement préparé, avec chaque élément exposé au bon endroit et sur la bonne longueur. Pour les techniciens qui travaillent dans le domaine des télécommunications, de l’audiovisuel ou de la radiofréquence, la capacité à dénuder des câbles coaxiaux rapidement et proprement est un atout majeur.

    Il est toutefois nécessaire d’utiliser une machine compatible avec le dénudage coaxial, c’est-à-dire dotée de lames rotatives ou de couteaux concentriques adaptés. Sans cela, vous risquez d’endommager le blindage ou le diélectrique, ce qui compromet les performances électriques du câble.

    Réglages Recommandés pour Optimiser le Dénudage des Câbles Coaxiaux

    Le dénudage des câbles coaxiaux avec une machine automatique exige quelques réglages spécifiques pour obtenir un résultat de qualité. Voici les points essentiels à considérer :

    • Profondeur de coupe par couche : Réglez votre machine pour qu’elle incise chaque couche séparément. La profondeur doit correspondre exactement à l’épaisseur de chaque couche, ni plus, ni moins. Un réglage trop profond sur la première passe peut sectionner le blindage.
    • Longueur de dénudage : Définissez des longueurs de dénudage différentes pour chaque couche. Par exemple, la gaine externe peut être retirée sur 20 mm, le blindage replié sur 10 mm, et le diélectrique retiré sur 5 mm. Ces valeurs varient selon les spécifications du connecteur à utiliser.
    • Vitesse de rotation des lames : Une vitesse modérée est généralement préférable pour les câbles coaxiaux. Une vitesse trop élevée peut générer de la chaleur ou déformer le diélectrique, ce qui affecte les propriétés électriques du câble.
    • Test préalable : Avant de traiter un lot entier, effectuez toujours un test sur un échantillon. Inspectez visuellement chaque couche après dénudage pour vérifier que les surfaces sont propres et que les conducteurs ne présentent aucune entaille.

    Avec les bons réglages, une machine à dénuder de câble électrique peut traiter des câbles coaxiaux avec une constance et une précision que le dénudage manuel ne peut pas atteindre.

    3. Les Câbles Plats et Rubans : Dénudage en Série Ultra-Rapide

    Les câbles plats, également appelés câbles rubans ou câbles nappe, constituent une troisième catégorie particulièrement adaptée au dénudage automatique. Ces câbles regroupent plusieurs conducteurs parallèles, maintenus ensemble par une isolation commune, souvent en PVC souple. Leur forme rectangulaire et leur structure régulière les rendent très prévisibles pour une machine à dénuder.

    L’un des avantages majeurs des câbles plats est la possibilité de dénuder simultanément tous les conducteurs en une seule passe. La machine aligne ses lames sur la largeur du câble et retire l’isolation de chaque fil en même temps. Pour les professionnels qui assemblent des connecteurs IDC, des nappes de PC ou des faisceaux de câblage industriel, ce gain de temps est considérable.

    De plus, les câbles plats sont généralement fabriqués avec une isolation de faible épaisseur et d’épaisseur uniforme, ce qui simplifie le calibrage de la machine. Vous n’avez pas besoin d’ajustements complexes : un seul réglage de profondeur suffit souvent pour traiter l’ensemble d’un lot de câbles identiques. La machine peut ainsi fonctionner en continu sans interruption fréquente.

    Il convient de noter que les câbles plats exigent un guide ou un support d’alignement adapté sur la machine. Sans ce dispositif, le câble peut dériver légèrement, ce qui provoque un dénudage asymétrique. Les machines conçues pour ce type de câble intègrent généralement un canal de guidage spécifique qui maintient le câble parfaitement en position tout au long du processus.

    En résumé, si vous traitez des câbles plats en grande quantité, une machine à dénuder de câble électrique vous permet d’atteindre un débit de production élevé tout en maintenant une qualité de coupe constante sur chaque conducteur individuel.

    Conclusion

    En définitive, les câbles unipolaires à isolation simple, les câbles coaxiaux et les câbles plats sont les trois types les plus faciles à dénuder avec une machine à dénuder. Chacun présente des caractéristiques structurelles qui favorisent un traitement rapide et précis. Pour tirer le meilleur parti de votre équipement, adaptez toujours vos réglages au type de câble traité. Un bon paramétrage, combiné à une machine de qualité, vous garantit des résultats constants et une productivité nettement supérieure au dénudage manuel.

  • F1 2026 : Enzo Ferrari aurait-il validé la nouvelle révolution moteur ? (Spoiler : Oui, mais…)

    F1 2026 : Enzo Ferrari aurait-il validé la nouvelle révolution moteur ? (Spoiler : Oui, mais…)

    Alors que la Formule 1 s’apprête à basculer dans une nouvelle ère en 2026, avec un mariage parfaitement équilibré entre thermique et électrique, une question nous taraude : qu’en aurait pensé le « Drake » ? Lui qui considérait le moteur comme une œuvre d’art et l’aérodynamique comme une béquille pour incompétents, aurait-il adoré ou détesté ce nouveau règlement ? La réponse est plus nuancée qu’il n’y paraît.

    Dans une autre vie, Enzo Ferrari aurait pu être ténor d’opérette (c’était l’un de ses rêves de jeunesse). C’est peut-être pour cela qu’il s’entendait si bien avec Herbert von Karajan. Le célèbre chef d’orchestre autrichien avait un jour confié au Commendatore : « En écoutant votre 12 cylindres, il en sort une harmonie qu’aucun maestro ne saura jamais interpréter. »

    Le moteur, pour Enzo, c’était de la musique. C’était l’âme de la machine. Alors, comment cet homme, qui aimait les symphonies mécaniques, aurait-il accueilli les V6 turbo hybrides silencieux de 2026, alimentés par des carburants durables ?

    « L’aérodynamique, c’est pour ceux qui ne savent pas faire de moteurs »

    Cette phrase culte d’Enzo résonne encore. Pour lui, le châssis n’était qu’un support pour le propulseur. De ce point de vue, le règlement 2026 aurait pu le séduire. Pourquoi ? Parce qu’il remet l’unité de puissance au centre du village. Avec une répartition de puissance à 50 % essence et 50 % électrique, le moteur redevient le juge de paix.

    Enzo était un conservateur, certes, mais un conservateur pragmatique. Il a détesté l’idée du moteur arrière (« Je n’ai jamais vu les bœufs pousser la charrette »), mais il l’a adopté dès qu’il a compris que c’était la seule façon de gagner. Il a même été le premier à introduire un aileron en F1 (Spa 1968), reniant ses propres dogmes sur l’aérodynamique par pure soif de victoire.

    Il aurait sans doute observé le moteur 2026 – le fameux projet 067/6 – avec un mélange de méfiance et d’excitation. Un moteur où la gestion de l’énergie devient un art stratégique ? Pour le « Grand Marionnettiste », c’eût été un nouveau défi à relever.

    Le traumatisme de 2014

    Ce qu’Enzo n’aurait jamais accepté, c’est l’erreur commise par Ferrari au début de l’ère hybride en 2014. À l’époque, Maranello avait sacrifié la puissance du moteur pour favoriser une aérodynamique compacte. Un crime de lèse-majesté contre l’ADN de la marque, payé par des années de défaites. Traiter le moteur comme un accessoire secondaire ? Le Drake en aurait fait une syncope.

    Le silence ou la fureur

    En 2026, le son du moteur ne sera ni celui d’un V10, ni celui du mythique V12. La symphonie qui plaisait tant à Karajan est révolue. Mais Enzo Ferrari avait une seule religion : la victoire.

    Il aurait été prêt à renoncer à la musique, à décevoir Karajan et à accepter le sifflement électrique, à une seule condition : que ce moteur soit le meilleur. Si le nouveau moteur Ferrari de 2026 gagne, Enzo aurait validé le silence. Mais s’il casse ou s’il manque de puissance ? Alors, le bruit le plus assourdissant à Maranello ne viendrait pas des échappements, mais des hurlements du Drake dans les bureaux des ingénieurs. Et croyez-nous, cette fureur-là faisait plus de bruit qu’un V12 à plein régime.

  • Enquête : Faut-il (encore) croire au retour de Marcos ? Et si cette fois, c’était la bonne ?

    Enquête : Faut-il (encore) croire au retour de Marcos ? Et si cette fois, c’était la bonne ?

    TVR, Lotus, Westfield, Zenos… La liste des artisans britanniques qui ont fini dans le décor ressemble à un cimetière de rêves en fibre de verre. Alors, qui serait assez fou pour investir aujourd’hui dans une petite marque de sportives anglaises ? Pourtant, en cette ère de SUV électriques de deux tonnes, la promesse d’une « bombinette » ultra-légère n’a jamais été aussi séduisante. Bonne nouvelle : Marcos est de retour d’entre les morts. Et pour une fois, le plan tient la route.

    Dans les années 70, Marcos était un mélange détonant : l’ingénierie légère de Lotus croisée avec la brutalité de TVR. Des coupés en fibre de verre, propulsés par des moteurs Ford ou Volvo, avec un look à faire tourner les têtes. Fondée en 1959 par Jem Marsh et Frank Costin (d’où le nom Mar-Cos), la marque a une histoire digne d’un roman, faite de faillites, de rock stars (Rod Stewart en avait une) et d’innovations folles.

    Le « Wooden Wonder » de la route

    Pour comprendre Marcos, il faut regarder son ADN. Frank Costin, ancien ingénieur aéronautique chez De Havilland, trouvait la F1 de l’époque « préhistorique ». Son frère Mike (le « Cos » de Cosworth) lui a présenté Colin Chapman, mais c’est avec Jem Marsh qu’il va réaliser son idée la plus dingue : construire des voitures en bois.

    Inspiré par le bombardier Mosquito de la Seconde Guerre mondiale, Costin a conçu des châssis en contreplaqué marine collé. Une hérésie ? Pas du tout. C’était léger, rigide et rapide. La première Marcos, la Xylon (surnommée le « Vilain Petit Canard »), était si efficace qu’un jeune Jackie Stewart a fait ses armes dessus en 1961.

    2026 : Le réveil de la force (et du bon sens)

    Après 50 ans de hauts et de (très) bas, Marcos renaît de ses cendres en ce début d’année 2026. Mais contrairement aux tentatives précédentes, ce retour semble piloté par la raison. Le nouvel homme fort s’appelle Howard Nash. Ce n’est pas un milliardaire excentrique, mais un ancien gestionnaire logistique pragmatique. Il a racheté en 2022 ce qu’il restait de la marque (les plans, les moules, les droits), a réunifié toutes les entités éparpillées et s’est installé à Stockbridge.

    Son plan pour éviter le syndrome TVR ? Ne pas viser la lune tout de suite. « Nous arrivons avec des règles commerciales, pas juste de la passion. Il ne sert à rien de coller un badge sur une voiture et d’essayer de la vendre 500 000 livres », explique-t-il.

    Deux projets pour refaire l’histoire

    Pour ce grand retour, Marcos ne mise plus sur le châssis en bois (impossible à homologuer aujourd’hui), mais garde la philosophie « poids plume » :

    1. Le Projet « Mosquito » : C’est un hommage à la Mini Marcos (la voiture la plus vendue de la marque). Imaginez une carrosserie en fibre de verre posée sur des trains roulants de Mini BMW modernes.
      • Le résultat : Un prototype de piste qui pèse à peine 700 kg pour 300 ch. Un rapport poids/puissance démoniaque qui pourrait donner naissance à une série limitée pour le circuit.
    2. La nouvelle sportive à moteur central : C’est le vrai pari de Nash. Un châssis roulant existe déjà.
      • La fiche technique : Moteur central (probablement 4 cylindres), environ 250 ch pour seulement 650 kg.
      • L’objectif : Une voiture de route « analogique » (boîte manuelle obligatoire !), qui débutera sa carrière sur piste fin 2026, peut-être via une coupe monomarque.

    Pourquoi on a envie d’y croire

    Le positionnement de ce « nouveau Marcos » est malin. Il se situe quelque part entre Ginetta (pour le sérieux en course) et Ariel (pour la radicalité). Howard Nash ne promet pas de rivaliser avec Ferrari. Il promet juste de « produire des voitures qui vous donnent le sourire : un châssis léger, un moteur puissant et une boîte manuelle ».

    Dans un monde automobile aseptisé, c’est une proposition simple, presque rustique, mais terriblement excitante. Espérons juste que cette fois, l’histoire ne finisse pas dans le mur.

  • Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

    Ferdinand Porsche : l’architecte de la voiture populaire et du mythe sportif

    Après Henry Ford, le démocrate de l’automobile, AUTOcult.fr vous invite à découvrir le parcours extraordinaire de Ferdinand Porsche. Un nom qui évoque aujourd’hui le summum de l’ingénierie allemande et de la performance sportive, mais dont l’histoire est intrinsèquement liée à la création de la voiture du peuple. Un enfant doué, un ingénieur de génie, un entrepreneur controversé : la trajectoire de Porsche est celle d’un homme qui a façonné le paysage automobile du XXe siècle, du modeste Combi à la légendaire 911.

    Des Débuts Électriques à l’Appel de l’Automobile

    Né en 1875 en Bohême, dans l’Empire austro-hongrois (aujourd’hui la République tchèque), Ferdinand Porsche est un enfant précoce, fasciné par l’électricité. Issu d’une famille d’artisans, il se distingue par une intelligence et une curiosité techniques hors normes. Sans formation supérieure formelle, il se forme sur le tas, apprenti électricien, et travaille à 18 ans pour la société viennoise Lohner.

    C’est là qu’il réalise sa première prouesse : le « Lohner-Porsche », une automobile électrique présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. Cette voiture innovante, avec des moteurs-roues électriques logés dans les moyeux des roues, est une révolution pour l’époque. Elle est suivie de la « Mixte », le premier véhicule hybride au monde, combinant un moteur à essence et des moteurs électriques. Ces débuts témoignent déjà de son esprit visionnaire et de sa capacité à explorer des voies inexploitées.

    L’Ascension chez Daimler et la Genèse de la Volkswagen

    En 1906, Ferdinand Porsche rejoint Austro-Daimler comme chef du bureau d’études, puis directeur technique. Il y développe des moteurs d’avion, des voitures de course et des automobiles de tourisme, dont la fameuse « Prinz Heinrich Wagen ». Son talent est reconnu, et il est distingué par plusieurs universités. En 1923, il intègre Daimler-Benz à Stuttgart, où il est à l’origine de voitures de course légendaires qui dominent les circuits. Son esprit d’indépendance et son insatisfaction face aux contraintes industrielles le poussent finalement à quitter Daimler en 1929.

    Après un bref passage chez Steyr, il crée son propre bureau d’études en 1931, à Stuttgart : le Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau. Ce bureau devient le berceau de projets ambitieux, travaillant pour différentes marques. Mais c’est un projet bien particulier qui va sceller son destin et celui de millions de personnes.

    En 1934, Adolf Hitler lance le projet d’une « voiture du peuple » (Volkswagen), une automobile simple, robuste et abordable pour les familles allemandes. Ferdinand Porsche, déjà obsédé par l’idée d’une voiture économique et fiable, remporte le contrat. C’est le début d’une aventure colossale et souvent controversée.

    Malgré les difficultés techniques et les contraintes budgétaires, Porsche conçoit une voiture révolutionnaire : la KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen), future Volkswagen Coccinelle. Avec son moteur arrière refroidi par air, sa suspension à barres de torsion et sa carrosserie distinctive, elle est pensée pour être produite en masse. La guerre mettra un frein à sa production civile, mais le concept est tellement abouti qu’il donnera naissance à l’un des plus grands succès automobiles de tous les temps.

    La Naissance d’un Mythe : Les Voitures de Sport Porsche

    La Seconde Guerre mondiale marque une période sombre. Ferdinand Porsche travaille sur des projets militaires pour le régime nazi, notamment des chars. Après la guerre, il est arrêté et emprisonné en France, accusé de collaboration. Pendant son incarcération, son fils Ferry Porsche, lui aussi ingénieur de talent, continue de faire vivre le bureau d’études familial.

    C’est dans ce contexte difficile que naît une nouvelle légende. En 1948, à Gmünd en Autriche, Ferry Porsche réalise la première voiture de sport portant le nom de famille : la Porsche 356. Basée sur de nombreux composants de la Volkswagen Coccinelle (châssis, moteur), elle est transformée en une voiture agile, légère et rapide. L’histoire raconte que la 356 est née d’un désir simple : « trouver la voiture de sport idéale » pour son fils.

    La 356 connaît un succès rapide, notamment en compétition. Elle pose les bases de la philosophie Porsche : légèreté, agilité, motorisation arrière et un design reconnaissable entre tous. Elle est le premier jalon d’une lignée de voitures sportives qui atteindra son apogée en 1963 avec la présentation de la mythique Porsche 911.

    Un Ingénieur de Génie et un Caractère Bien Trempé

    Ferdinand Porsche est avant tout un ingénieur. Son génie réside dans sa capacité à concevoir des solutions techniques innovantes et efficaces. Il est un bourreau de travail, obsédé par la perfection des détails. Il est aussi un visionnaire, capable d’anticiper les besoins du marché et de transformer des idées complexes en réalisations concrètes.

    Son caractère est réputé difficile, exigeant, mais toujours juste. Il n’hésite pas à se battre pour ses idées et à imposer sa vision. Il est respecté par ses collaborateurs pour son expertise et son dévouement. Sa relation avec Hitler, bien que controversée, est celle d’un ingénieur qui saisit l’opportunité de concrétiser un projet d’envergure, celui de la voiture populaire, sans nécessairement adhérer aux idéologies politiques du régime.

    Ferdinand Porsche s’éteint en 1951, peu après sa libération. Il aura vu la naissance de la 356 et le début de l’incroyable succès de la Coccinelle, mais il n’aura pas connu l’explosion mondiale de la marque Porsche qui allait devenir l’une des plus emblématiques de l’automobile sportive.

    L’Héritage d’un Pionnier

    L’héritage de Ferdinand Porsche est double : il est le père de la voiture populaire par excellence, la Coccinelle, qui a mis des millions de familles sur roues à travers le monde. Et il est le fondateur indirect d’une marque qui incarne l’excellence sportive et le rêve automobile, Porsche.

    Son parcours illustre la capacité d’un homme à transformer ses rêves en réalité, même au travers des épreuves les plus sombres de l’histoire. La philosophie d’ingénierie et de design qu’il a insufflée à ses créations continue de guider la marque de Stuttgart. Chaque Porsche, qu’elle soit Coccinelle ou 911, est un témoignage de son génie et de sa vision.

    Ferdinand Porsche restera une figure emblématique de l’automobile, un artisan exceptionnellement doué dont l’ingéniosité a marqué à jamais la route et les circuits du monde entier.

  • Super Bowl LX : Le prix de la pub atteint les 10 millions, les constructeurs font le show (ou presque)

    Super Bowl LX : Le prix de la pub atteint les 10 millions, les constructeurs font le show (ou presque)

    Le 8 février 2026, plus de 130 millions de spectateurs seront rivés devant NBC pour le Super Bowl LX. Mais sur le terrain du marketing, le match a déjà commencé. Si le prix moyen d’un spot de 30 secondes tourne autour de 8 millions de dollars, certains emplacements premium viennent de s’arracher pour la somme record de 10 millions de dollars. Une inflation qui n’a pas refroidi Jeep, Cadillac, Toyota et Volkswagen, dont nous avons déjà pu découvrir les campagnes.

    C’est un saut colossal : il y a quatre ans, le même spot coûtait 7 millions de dollars. En 1967, lors du premier Super Bowl, 37 500 dollars suffisaient. Aujourd’hui, l’événement est devenu le temple mondial du storytelling, où les marques automobiles tentent de justifier des investissements pharaoniques pour marquer les esprits.

    Jeep et le poisson chanteur

    Jeep (seule marque du groupe Stellantis présente cette année) a choisi l’humour absurde avec « Billy Goes to the River ».

    Le but : Promouvoir le nouveau Jeep Cherokee Hybrid 2026. C’est décalé, c’est bruyant, et c’est exactement ce qu’on attend d’une pub de Super Bowl pour sortir du lot.

    Le retour des « Drivers Wanted » chez Volkswagen

    L’idée : Mettre en scène le célèbre gadget des années 2000, le poisson chanteur Big Mouth Billy Bass.

    Après quelques années d’absence, Volkswagen revient en force avec une campagne résolument nostalgique intitulée « The Great Invitation: Drivers Wanted ».

    • Le concept : Un hommage direct à la célèbre campagne des années 90.
    • La bande-son : Le tube « Jump Around » de House of Pain (1992).
    • Les stars : Le spot met en avant la gamme actuelle (Golf GTI, Tiguan) mais surtout l’ID. Buzz, le van électrique au look rétro. Bien que le modèle ne soit plus proposé pour l’année 2026 aux USA, VW l’utilise comme symbole de liberté et de joie de vivre pour séduire une nouvelle génération de conducteurs.

    Toyota : L’émotion et les 30 ans du RAV4

    Chez Toyota, l’approche est plus humaine et moins décalée. Le constructeur japonais propose deux spots majeurs :

    1. « Superhero Belt » : Un film touchant qui célèbre les 30 ans du RAV4. On y suit un grand-père attachant sa ceinture (« la ceinture de super-héros ») dans son RAV4 de 1997, avant que son petit-fils ne lui rende la pareille trente ans plus tard dans un modèle 2026.
    2. « Where Dreams Began » : Un hommage au parcours des athlètes (dont Puka Nacua et Bubba Wallace), rappelant que chaque grand champion a commencé avec un rêve d’enfant.

    Pourquoi une telle démesure ?

    Si Ford a (peut-être) décidé de passer son tour cette année pour préserver ses budgets, ceux qui restent parient sur le « brand equity ». Dans un marché saturé, être associé au plus grand événement sportif de l’année est un levier de confiance inégalable pour les consommateurs, malgré un ticket d’entrée qui semble désormais sans limite.

  • Expertise vs Influence : Pourquoi Jay Leno reste le vrai « patron » au volant du Slate Truck

    Expertise vs Influence : Pourquoi Jay Leno reste le vrai « patron » au volant du Slate Truck

    À une époque où les constructeurs confient leurs volants à des influenceurs dont la connaissance mécanique s’arrête souvent à la couleur de la carrosserie, voir Jay Leno s’installer dans un prototype a quelque chose de rassurant. Le patriarche de la passion automobile américaine a eu la primeur de l’essai du Slate Truck, un pick-up électrique qui promet de bouleverser le marché. Et avec Leno, on ne parle pas de « likes », on parle de produit.

    Dans le paysage médiatique actuel, le contraste est saisissant. D’un côté, des créateurs de contenu en quête de buzz, incapables de différencier un châssis en échelle d’une structure monocoque. De l’autre, Jay Leno. L’homme qui a tout conduit, tout possédé et tout réparé. Sa chaîne, Jay Leno’s Garage, n’est pas un simple canal de divertissement, c’est une institution de la culture automobile mondiale.

    Le Slate Truck : L’anti-Tesla par excellence ?

    C’est donc tout naturellement vers lui que l’équipe de Slate s’est tournée pour tester la première version roulante de leur pick-up électrique.

    Dévoilé en avril dernier, le Slate Truck se veut l’antithèse des monstres de luxe actuels. Là où Ford ou GMC montent en gamme avec des tarifs prohibitifs, Slate vise le bas de l’échelle :

    • Prix cible : Environ 25 000 $ (un défi depuis la fin des crédits d’impôt fédéraux).
    • Philosophie : Un « utilitaire pur », minimaliste, biplace, conçu pour ceux que les constructeurs historiques ont abandonnés.
    • Modularité : Possibilité de le transformer en SUV grâce à un kit boulonné.

    Leno : Le regard de l’expert, pas du promoteur

    Le prototype orange, arborant fièrement le logo « Jay Leno’s Garage » sur les portières, n’a pas été épargné par l’œil du maître. Ce qui marque dans cette rencontre, c’est l’absence de superlatifs inutiles. Là où un influenceur aurait hurlé devant l’accélération, Leno analyse la pertinence du concept.

    « Il est capable de faire ce que beaucoup de véhicules électriques font, mais pour la moitié du prix. »

    C’est là que réside toute l’expertise de Leno. Il ne cherche pas à savoir si le camion est « cool » pour Instagram, mais s’il remplit sa mission d’outil de travail abordable. Bien que les restrictions de pré-production l’empêchent de livrer un verdict définitif sur le comportement routier, sa simple présence valide le sérieux de la démarche de Slate.

    Le retour au pragmatisme

    Le Slate Truck est attendu pour la fin de l’année 2026. Sa réussite dépendra de sa capacité à tenir cette promesse de prix plancher dans un contexte économique difficile.

    En attendant, voir Jay Leno au volant nous rappelle une vérité essentielle : l’automobile est une affaire d’ingénierie et de passion, pas de mise en scène. À l’heure où la maîtrise technique s’efface devant la maîtrise des algorithmes, Leno fait figure de dernier rempart, garant d’une critique automobile honnête et éclairée.

  • Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)

    Pourquoi les constructeurs s’obstinent à faire hurler les moteurs (et comment ils y arrivent)

    La tendance est claire : plus ça va, plus ça tourne vite. Porsche 911 GT3, Ferrari, Lamborghini Temerario, GMA T.50… Le club très fermé des moteurs capables de dépasser les 9 000 tr/min s’élargit. Même Bugatti s’y met avec son futur V16. Pourtant, faire tourner un moteur de route à des régimes de Formule 1 est un cauchemar d’ingénierie. Cosworth nous explique comment ils repoussent les limites de la physique.

    Pour un passionné, il n’y a rien de plus grisant qu’une aiguille de compte-tours qui flirte avec la zone rouge, accompagnée d’un hurlement mécanique strident. La puissance, c’est le couple multiplié par le régime. Pour aller plus vite, on peut augmenter la cylindrée, ajouter des turbos… ou faire tourner le moteur plus vite. C’est cette dernière option qui représente le Graal de l’ingénierie moderne.

    De la F1 à la route : un défi titanesque

    Dans les années 90, les moteurs de F1 tournaient déjà très vite. Mais ils utilisaient des matériaux hors de prix et étaient changés après chaque course. Transposer cela sur une voiture de route, qui doit démarrer par -10°C, tenir 200 000 km et respecter les normes antipollution, relevait de l’impossible. Seuls quelques pionniers comme Honda (avec la S2000) ou BMW (M3 E46) ont osé s’y aventurer.

    Aujourd’hui, la donne a changé grâce à deux révolutions :

    1. Les outils de simulation (FEA) : On peut désormais prédire la durée de vie d’une bielle au millimètre près avant même de la fabriquer.
    2. Les jumeaux numériques : Les ingénieurs testent le moteur virtuel en boucle, affinant les pièces avant même de couler le premier bloc.

    Le secret est dans les matériaux… et le contrôle

    Pour atteindre 11 000 tr/min (comme sur l’Aston Martin Valkyrie), il faut alléger les pièces en mouvement.

    • Pistons et bielles : L’acier s’est amélioré, le titane est devenu courant dans la distribution.
    • Frottements : La tribologie (la science de la lubrification) a fait des bonds de géant pour éviter que le moteur ne s’autodétruise par friction à haute vitesse.

    Mais paradoxalement, la partie « mécanique » est devenue la plus facile. Le vrai défi d’un moteur de route haute performance aujourd’hui, c’est la pollution.

    La boîte auto a sauvé le haut régime

    Un détail inattendu a permis cette envolée des régimes : la disparition de la boîte manuelle. Sur une boîte manuelle, l’ingénieur doit prévoir une marge de sécurité énorme (souvent 20% au-dessus de la zone rouge) au cas où le conducteur raterait une vitesse (le fameux surrégime au rétrogradage). Avec les boîtes à double embrayage modernes, l’électronique interdit physiquement le surrégime. Cette « marge de sécurité » supprimée permet d’utiliser des profils de cames plus agressifs et d’optimiser le moteur pour tourner plus vite, plus proprement.

    Cosworth fixe la barre à 11 000 tours

    Aujourd’hui, Cosworth a prouvé qu’il était possible d’homologuer un moteur de route capable de prendre 11 000 tr/min tout en respectant les normes Euro 6 ou 7. C’est un exploit technique qui montre que, malgré l’électrification galopante, le moteur thermique a encore de belles (et bruyantes) heures devant lui.

    Alors, si vous entendez un V12 hurler au loin, sachez que ce n’est pas juste du bruit. C’est le son de l’ingénierie de précision poussée à son paroxysme.

  • Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Être Roi ou Prince offre certains avantages. Parmi eux : ne jamais avoir à se soucier du malus écologique et avoir un accès direct au carnet d’adresses d’Enzo Ferrari ou de la direction d’Aston Martin. Du Sultan de Brunei au Roi d’Angleterre, petite revue d’effectifs des « Royals » qui ont transformé leurs palais en musées automobiles.

    On imagine souvent les monarques à l’arrière de limousines blindées, saluant la foule la main gantée. C’est mal les connaître. De l’Europe à l’Asie, nombre de souverains sont de véritables « Petrolheads ». Voici les 10 figures royales qui ont marqué l’histoire de la collection automobile.

    1. Le Sultan de Brunei : Le « Boss Final »

    C’est le garage qui dépasse l’entendement. On parle de 5 000 voitures. Des centaines de Ferrari, Porsche et Lamborghini, dont beaucoup possèdent des carrosseries uniques au monde commandées spécialement (les fameux modèles « FX » ou les breaks Ferrari 456). Mais le joyau reste sa flotte de McLaren F1. Le châssis #014 (en photo), peint en blanc, a quitté la collection en 2002 pour la Grande-Bretagne et s’est récemment vendu aux enchères en décembre dernier pour la somme astronomique de 25 millions de dollars.

    2. Juan Carlos Ier (Espagne) : Le pilote

    Notre voisin espagnol a eu entre les mains ce qui se faisait de mieux. Oubliez les voitures d’apparat, Juan Carlos aimait quand ça allait vite. Ses pièces maîtresses ? Une Audi Sport Quattro blanche (1986) et surtout une Porsche 959 (1988), cadeau d’hommes d’affaires catalans. Une légende raconte même qu’il a eu un accident avec la 959 dans les Pyrénées… La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre : son fils, l’actuel Roi Felipe VI, roulait en Lancia Delta Integrale bleue lorsqu’il était prince.

    3. Charles III (Royaume-Uni) : Fidèle à Aston

    L’image est restée célèbre : le Prince Charles réprimandant la Princesse Diana parce qu’elle s’appuyait sur la carrosserie de son Aston Martin DB6 Volante lors d’un match de polo. Cette voiture, cadeau de sa mère pour ses 21 ans, est celle que William a conduite lors de son mariage. Charles est un tel ambassadeur de la marque que lorsqu’il a acheté une V8 Volante dans les années 80, Aston Martin a commercialisé une série spéciale « Prince of Wales ».

    4. Hassan II & Mohamed VI (Maroc) : L’étoile et le Cheval

    Feu Hassan II était un grand amateur de belles mécaniques (Mercedes 300 SL, Ferrari). Son fils, Mohamed VI, a poussé la passion encore plus loin. On murmure que sa collection compte des centaines de véhicules, avec une prédilection pour Mercedes (notamment les modèles 600 et Landaulet). Récemment, le souverain a été aperçu au volant des dernières nouveautés du moment : le Ferrari Purosangue et un monstrueux Brabus G700.

    5. Hussein & Abdallah II (Jordanie) : Le musée vivant

    Le Roi Hussein aimait la vitesse (Mercedes 300 SL Gullwing, Ferrari 275, Lamborghini Espada). Son fils Abdallah II a transformé cette passion en patrimoine avec le Royal Automobile Museum d’Amman. On peut y voir des trésors comme la Mercedes SLR Stirling Moss ou la Bugatti Veyron.

    6. Le Prince Bernhard (Pays-Bas) : L’ami d’Enzo

    Pilote de bombardier et époux de la Reine Juliana, Bernhard était un intime d’Enzo Ferrari. Il a possédé plus de dix modèles de la marque, souvent personnalisés. La plus célèbre ? Une Ferrari 500 Superfast de 1964, peinte en « Verde Pino » (Vert Pin). Équipée spécialement pour lui d’un V12 de 4.0L (au lieu du 5.0L), elle s’échange aujourd’hui autour d’1,5 million d’euros.

    7. Léopold III (Belgique) : Le tragique passionné

    Le Roi des Belges était un fou de Bugatti (il possédait une Type 59). Après son abdication en 1951, il a profité de la vie en commandant des Ferrari spéciales grâce à ses liens avec le Commendatore. Sa seconde épouse, la Princesse Lilian de Réthy, a elle aussi eu droit à des Ferrari aux carrosseries uniques. Une passion marquée par le drame, puisque Léopold III a perdu sa première épouse, la Reine Astrid, dans un accident de Packard en 1935 alors qu’il était au volant.

    8. Aga Khan IV : Le philanthrope milliardaire

    Karim al-Hussaini, décédé en 2025, était un esthète. Ami de Juan Carlos (il a aussi eu une Audi Sport Quattro), il est surtout connu pour avoir commandé des modèles de carrossiers italiens. Sa Maserati 5000 GT carrossée par Frua est une œuvre d’art qui affole les enchères à Paris.

    9. Le Prince Bertil (Suède) : « Monsieur Adrian »

    L’oncle de l’actuel Roi de Suède ne se contentait pas de parader. Dans les années 30, il était pilote de course sous le pseudonyme de « Monsieur Adrian ». Grand amateur de Ferrari, son histoire est aussi romantique que mécanique : il a attendu plus de 30 ans pour pouvoir épouser la femme de sa vie, une roturière, par devoir royal.

    10. Maria Gabriella de Savoie : La touche féminine

    La fille du dernier Roi d’Italie, et premier amour de jeunesse de Juan Carlos d’Espagne, prouve que la passion automobile n’est pas réservée aux hommes. Dans sa jeunesse, elle ne roulait rien de moins qu’en Ferrari 250 GT SWB. Une classe absolue.

  • Ultimate Supercar Garage : La nouvelle Bertone Runabout joue la carte néo-rétro (mais la vraie star était verte !)

    Ultimate Supercar Garage : La nouvelle Bertone Runabout joue la carte néo-rétro (mais la vraie star était verte !)

    En marge de Rétromobile, l’événement « Ultimate Supercar Garage » a rassemblé la crème de la crème des hypercars modernes à Paris. Si l’attraction principale devait être la présentation officielle de la nouvelle Bertone Runabout, c’est une autre italienne qui a aimanté tous les regards : une sublime Alfa Romeo 33 Stradale habillée d’une livrée « Vert Montréal » à tomber par terre.

    C’est le jeu cruel des salons et des expositions exclusives. Parfois, vous dévoilez une nouveauté mondiale intéressante, mais votre voisine de stand est tout simplement trop belle. Bertone était venu présenter la version de série de sa Runabout, un hommage vibrant aux designs « Wedge » (en coin) des années 70. Mais difficile de lutter quand, à quelques mètres de là, trônait la réincarnation de l’Alfa Romeo 33 Stradale. Dans cette teinte verte profonde, elle n’était pas juste une voiture, mais une sculpture vivante qui a éclipsé tout le reste.

    Bertone Runabout : Le retour des phares escamotables !

    Une fois nos rétines remises de l’éblouissement de l’Alfa, nous nous sommes penchés sur la nouveauté signée Bertone. Et elle ne manque pas de charme. Inspirée par le concept-car Autobianchi A112 Runabout de 1969 (dessiné par le regretté Marcello Gandini), cette sportive moderne joue à fond la carte de la nostalgie.

    Le détail qui tue ? Le retour des phares escamotables (pop-up) ! Rien que pour ça, elle mérite notre attention. Bertone propose deux carrosseries : une « Barchetta » radicale sans toit, et une version « Targa » avec toit amovible en carbone.

    Un cœur de Lotus (et de Toyota)

    Sous cette carrosserie anguleuse en carbone se cache une architecture familière pour les puristes. Bertone n’a pas repris une base Fiat comme à l’époque, mais un châssis en aluminium collé acheté à un fournisseur. Si on lit entre les lignes : c’est une base Lotus. De même pour le moteur : c’est le V6 3.5 litres Toyota (celui de l’Emira ou de l’Exige), mais gavé par un compresseur pour sortir 475 ch.

    La bonne nouvelle ? La puissance est envoyée aux roues arrière via une boîte manuelle à 6 rapports avec une magnifique grille en H apparente. Avec un poids plume de 1 057 kg, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,1 secondes.

    25 exemplaires pour collectionneurs avertis

    Bertone prévoit de construire seulement 25 unités de ce jouet néo-rétro. Le prix ? 390 000 € (hors taxes). C’est cher pour une Lotus recarrossée, diront certains. C’est le prix de l’exclusivité et de la signature Bertone, diront les autres.

    Mais soyons honnêtes : même à ce prix-là, si on nous donnait le choix des clés à la sortie de l’Ultimate Supercar Garage, notre cœur serait resté accroché au volant de la 33 Stradale verte.

  • Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !

    Rétromobile 2026 : Une exposition historique réunit les 7 BMW Art Cars du Mans pour un double anniversaire !

    C’est l’alignement des planètes que tous les amateurs d’art et d’automobile attendaient. En 2026, le salon Rétromobile souffle ses 50 bougies. Et pour marquer le coup, il s’offre un cadeau royal : la célébration des 50 ans de la collection BMW Art Cars. Pour l’occasion, Paris accueille une exposition inédite rassemblant les sept voitures légendaires qui ont limé le bitume des 24 Heures du Mans.

    L’art contemporain et l’odeur de l’essence et de la gomme brûlée font-ils bon ménage ? La réponse est un grand « OUI », et on le doit à une idée folle née en 1975. Hervé Poulain, commissaire-priseur passionné et pilote à ses heures, a eu l’intuition de confier la carrosserie d’une voiture de course à un artiste. 50 ans plus tard, cette initiative est devenue une légende : les BMW Art Cars.

    Les « Sept Magnifiques » réunies pour la première fois en France

    Dans le cadre du BMW Art Car World Tour (qui est passé par Johannesburg, Hong Kong ou Munich), l’escale parisienne à Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026) est exceptionnelle. Pourquoi ? Parce que BMW réunit, pour la toute première fois en France, les sept modèles spécifiques qui ont affronté l’épreuve des 24 Heures du Mans. Ce ne sont pas des maquettes, ce sont des guerrières de la piste habillées par les plus grands maîtres de l’art moderne.

    Sur le stand, conçu comme un « garage de légende », vous pourrez admirer :

    1. BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder : La pionnière, celle par qui tout a commencé.
    2. BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella : L’art du papier millimétré sur une bête de course.
    3. BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein : Le Pop Art à 300 km/h.
    4. BMW M1 (1979) par Andy Warhol : La plus célèbre, peinte à la main par l’artiste lui-même directement sur la carrosserie en quelques minutes.
    5. BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer : Des messages militants sur un prototype victorieux.
    6. BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons : Une explosion de couleurs simulant la vitesse.
    7. BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu : La dernière-née, l’Hypercar abstraite.

    Un avant-goût gratuit à la Concorde

    Si vous ne pouvez pas attendre l’ouverture du salon Porte de Versailles, BMW vous offre un cadeau. La toute première Art Car, la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder, est exposée en accès libre dans la cour de l’Hôtel de la Marine (Place de la Concorde) jusqu’au 26 janvier. Présentée sous un dôme transparent, elle permet d’admirer le trait de génie de Calder dans un cadre architectural somptueux.

    La rencontre de deux cinquantenaires

    Romain Grabowski, le directeur de Rétromobile, ne cache pas son enthousiasme : « Plus que jamais, nous sommes impatients de dévoiler cette exposition. C’est l’occasion ne pouvait être plus appropriée : les 50 ans du salon et le 50e anniversaire de la collection. »

    Que vous soyez passionné par l’histoire du Mans ou amateur d’art contemporain, ce stand sera le passage obligé de l’édition 2026. Voir une Andy Warhol ou une Jeff Koons dans un musée est une chose ; les voir avec les stigmates de la course en est une autre.