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Catégorie : Sport Automobile

  • La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    La renaissance du tout premier prototype Bentley Speed 8 : une pièce oubliée de l’histoire ressuscitée

    Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.

    Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.

    Un chant mécanique venu d’une autre époque

    À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.

    C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.

    Une restauration minutieuse et un engagement passionné

    Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.

    En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.

    « Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.

    Une genèse complexe sous l’ombrelle Volkswagen

    À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.

    Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.

    Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.

    Une histoire méconnue, un destin singulier

    Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.

    Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.

    Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.

  • Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Sur les routes slovènes du Mahle Eco Rally, la nouvelle Alpine A290 a signé un succès aussi discret que fondateur. Engagée en FIA EcoRally Cup pour la troisième fois seulement, la citadine électrique française ouvre son palmarès avec panache grâce au duo Manu Guigou / Emilien Le Borgne. Une victoire dans la catégorie 2 (modèles récemment commercialisés) qui donne le ton d’une saison électrique… dans tous les sens du terme.

    Il y a des victoires qui ne font pas de bruit, mais qui disent tout. En s’imposant en Slovénie lors de la troisième manche de la FIA EcoRally Cup 2025, l’Alpine A290 confirme ce que son titre de Voiture de l’Année laissait présager : elle n’est pas qu’un exercice de style néo-rétro, mais une authentique machine taillée pour la performance efficiente.

    Pour Manu Guigou, l’ambassadeur historique de la marque passé aux kilowatts, cette victoire a un goût particulier. C’est la première dans cette discipline exigeante qu’est l’EcoRally, où chaque dixième de kilowattheure consommé compte autant qu’un dixième de seconde sur une spéciale de rallye classique. « Nous venons au départ des rallyes avec notre propre voiture, posons les stickers du rallye, et partons comme à l’époque des rallyes d’antan », résume-t-il. Une simplicité apparente qui cache une redoutable complexité technique et stratégique.

    Un exercice d’équilibre entre précision et régularité

    L’EcoRally n’a rien d’un rallye de démonstration. Il s’agit ici d’allier navigation millimétrée, régularité à toute épreuve et conduite efficiente. Le départ de chaque étape se fait avec un roadbook distribué à peine trente minutes auparavant. Et sur les routes sinueuses slovènes — dont certaines avaient déjà vu passer Guigou en A110 RGT lors d’une victoire scratch en 2021 — l’erreur ne pardonne pas. D’autant que l’épreuve est jalonnée de points de contrôle secrets, interdisant tout relâchement.

    Malgré une récente opération du genou, le pilote a tenu bon sur les quelque 500 kilomètres de l’épreuve, aidé par l’agilité naturelle de l’A290. Avec 11 meilleurs temps sur 15 possibles, l’équipage français a dominé la catégorie 2 de bout en bout, devant des concurrents aguerris venus de toute l’Europe. Le score final — 1 918 points, contre 3 183 pour les seconds, les Tchèques Timura / Homolova en Hyundai Inster — illustre l’écart de niveau.

    Pour Emilien Le Borgne, copilote, la tâche n’était pas simple. « Il a fallu comprendre le fonctionnement spécifique de ce rallye pour anticiper les zones où nous pouvions gagner du temps ou de l’énergie. Face à des équipages avec plusieurs saisons d’expérience, il faut travailler deux fois plus. »

    Un laboratoire mobile pour l’Alpine A290

    Au-delà du résultat sportif, cette victoire est aussi un signal fort pour Alpine. L’EcoRally, réservé aux modèles 100 % électriques de série, impose de concourir avec des voitures conformes à la fiche technique constructeur. Aucun artifice, pas de spéciales déguisées : le véhicule est tel que le client le reçoit. Et c’est justement ce que souhaite mettre en avant la marque.

    En marge de l’épreuve, Alpine avait organisé une rencontre avec ses équipes slovènes à l’Alpine Store de Lesce, point de ralliement pour les journalistes, clients et passionnés. Essais routiers, démonstrations techniques et échanges autour de la philosophie Alpine ont jalonné la matinée, dans une ambiance résolument conviviale. « C’est très intéressant de pouvoir partager cette passion avec les conducteurs. Toutes les équipes sont très impliquées. Je ne doute pas que nous allons faire naître des vocations », confie Manu Guigou.

    L’événement s’inscrivait également dans le cadre du lancement commercial de l’A290 en Slovénie, un marché stratégique pour Alpine dans sa phase d’expansion européenne. Une manière élégante de marier sport, technologie et proximité client.

    Un calendrier qui monte en puissance

    Prochaine étape pour l’Alpine A290 : la Belgique, du 22 au 24 mai, pour une épreuve aux profils routiers bien différents. Si la Slovénie favorisait l’agilité et la gestion du relief, la Belgique exigera davantage de précision sur des routes rapides, où l’aérodynamique et la constance joueront un rôle majeur. Manu Guigou, confiant : « Ce résultat est très prometteur pour la suite de la saison. Je serai plus à l’aise physiquement et nous avons maintenant une vraie base de travail. »

    Avec ce premier succès, l’Alpine A290 pose donc un jalon. Elle prouve que l’électrification, lorsqu’elle est pensée avec exigence, peut aussi devenir un terrain de jeu. Et sur ce terrain-là, Alpine a bien l’intention de mener la danse.

    Classement FIA EcoRally Cup – Catégorie 2 (voitures récemment commercialisées)

    1. Manu Guigou / Emilien Le Borgne (FRA/FRA) – Alpine A290 – 1 918 points

    2. Petr Timura / Monika Homolova (CZE/CZE) – Hyundai Inster – 3 183 points

    3. Dejan Sirk / Vojko Fon (SLO/SLO) – Skoda Elroq – 3 857 points

  • Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Le 21 avril 1985, sous une pluie diluvienne qui noya les repères et révéla les légendes, un jeune Brésilien du nom d’Ayrton Senna remportait son tout premier Grand Prix de Formule 1 au volant d’une Lotus 97T noire et or. Quarante ans plus tard, cette même voiture s’apprête à faire son retour sur le circuit d’Estoril, guidée par les mains de son neveu, Bruno Senna. Une boucle bouclée, hommage vibrant à une époque d’audace technique et de pilotage pur.

    Une célébration au cœur de l’histoire

    Ce retour sur la piste portugaise s’inscrit dans une double commémoration : le 40e anniversaire de cette victoire fondatrice, mais aussi les 75 ans du championnat du monde de Formule 1. Lotus, marque indissociable de l’évolution technologique de la discipline, saisit l’occasion pour rappeler son influence décisive sur la scène mondiale, et le rôle central qu’y joua Ayrton Senna, ne serait-ce que le temps de trois saisons.

    À Estoril, le 21 avril 1985, le jeune Brésilien livra ce que beaucoup considèrent comme le plus grand chef-d’œuvre de sa carrière. Parti en pole position, il mena la course de bout en bout sous une pluie torrentielle, infligeant un tour de retard à tous ses concurrents, à l’exception de Michele Alboreto. C’est pourtant sa propre appréciation de cette performance qui en dit le plus long. Interrogé plus tard sur sa légendaire démonstration de Donington 1993, souvent qualifiée de « tour parfait », Senna balaya l’idée :

    « Non, pas du tout. À Donington, j’avais le contrôle de traction. C’était une belle victoire, mais comparée à Estoril 85, ce n’était rien. »

    Lotus 97T : pionnière et charismatique

    Développée sous la direction de Gérard Ducarouge, la Lotus 97T marquait un tournant technique. Son V6 turbo Renault délivrait près de 850 ch en qualification, mais c’est surtout son aérodynamique qui la plaça en avance sur son temps. Elle fut notamment l’une des premières F1 à intégrer des déflecteurs verticaux derrière les roues avant — les prémices des bargeboards qui deviendront, des décennies plus tard, un élément incontournable des monoplaces contemporaines.

    Avec son design agressif, son équilibre délicat et sa livrée noire et or sponsorisée par John Player Special, la 97T demeure un objet de culte. Elle incarne une époque où la performance brute rencontrait encore l’élégance visuelle, et où le rôle du pilote restait prépondérant dans la maîtrise des machines.

    Bruno Senna à la manœuvre : l’émotion en héritage

    Le 21 avril 2025, c’est donc Bruno Senna qui prendra place dans le baquet de la 97T. Pour l’ancien pilote de F1, ce moment dépasse le cadre du simple hommage :

    « Ce sera une sensation incroyable de piloter cette voiture iconique, qui marque le début d’une série de victoires et d’exploits de mon oncle. Cet événement va rassembler des fans du monde entier et montre combien Ayrton reste une figure forte du sport automobile, mais aussi une source d’inspiration pour de nombreuses initiatives éducatives ou sociétales. »

    Clive Chapman, directeur de Classic Team Lotus et fils du fondateur Colin Chapman, ne cache pas son émotion :

    « L’arrivée d’Ayrton chez Team Lotus fut un moment clé. Son talent, sa compréhension technique et sa volonté farouche ont tiré toute l’équipe vers le haut. Cet anniversaire est l’occasion de revivre cette magie. »

    Goodwood en avant-première

    Avant de retrouver le bitume portugais, la Lotus 97T s’offrira un premier tour d’honneur lors du 82e Goodwood Members’ Meeting, les 12 et 13 avril. Une répétition prestigieuse pour cette voiture mythique, dont les apparitions en piste se font désormais rares. Le Duc de Richmond, maître des lieux, s’en réjouit :

    « Goodwood célèbre les grandes figures du sport automobile, et c’est un honneur d’accueillir la 97T avant son retour à Estoril. La voir à nouveau en piste sera un hommage émouvant à l’héritage d’Ayrton Senna. »

    Une icône transgénérationnelle

    L’événement d’Estoril ne se veut pas seulement une commémoration. Il incarne aussi une transmission : celle d’un esprit de compétition, d’innovation et d’humanité. Lotus promet de partager cette aventure sur ses réseaux sociaux, avec des images captées pour la télévision, notamment par Sky Sports F1.

    En ramenant la Lotus 97T sur les lieux de son triomphe le plus fondateur, Bruno Senna ne cherche pas à imiter — il fait vivre une mémoire. Celle d’un pilote hors norme, d’un constructeur visionnaire, et d’un moment d’exception figé à jamais dans l’histoire de la F1.

  • Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Un souffle d’appréhension flotte dans l’air. « Zut, » marmonne Hamilton, l’écho de sa voix se perdant dans l’immensité du studio. L’icône de la Formule 1, d’ordinaire si maître de ses émotions, laisse transparaître une nervosité palpable. Pourtant, quelques instants plus tard, il se tient face à Aroma, un étalon noir à la robe lustrée mis face à lui pour un shooting photo réalisé pour Time. La crainte initiale, alimentée par des allergies capricieuses, cède la place à une fascination évidente. Ses mains explorent le pelage épais de l’animal, tandis qu’une pluie de questions s’abat sur le maître-chevaux. Origines, habitudes, poids… Hamilton est un puits de curiosité.

    Cet instant, capturé pour immortaliser son passage de Mercedes à la légendaire Scuderia Ferrari, le voit défier ses allergies pour une image forte : lui, devant un cheval cabré, symbole de la marque italienne. Aroma, star équine au CV long comme le bras, complète le tableau. « Cette photo sera un symbole, » affirme Hamilton, les yeux brillants. « Un classique intemporel. »

    L’avenir seul dira si cette prédiction se réalisera. À 40 ans, Hamilton ne se contente pas de viser un huitième titre record. Il rêve de graver son nom dans l’histoire de Ferrari, écurie en quête de gloire depuis trop longtemps. Son transfert, véritable séisme dans le monde du sport automobile, a surpris jusqu’aux plus initiés. Après une décennie chez Mercedes, où il a façonné une équipe à son image, l’idée de le voir en rouge semblait relever de l’utopie.

    « Il faut savoir se renouveler, » confie Hamilton. « Je ressentais le besoin de me confronter à l’inconfort. Honnêtement, je pensais avoir épuisé toutes les ‘premières fois’. Mais l’excitation de revêtir cette combinaison rouge, de piloter cette Ferrari… C’est une sensation inédite. »

    La saison 2024, vécue dans l’entre-deux, fut un exercice d’équilibriste. Respectueux de son contrat avec Mercedes, Hamilton a gardé le silence sur son avenir. Pendant ce temps, Carlos Sainz, celui qu’il remplacera, a mené Ferrari à une honorable deuxième place. Les défis qui attendent Hamilton sont immenses. Certains doutent de la pertinence de recruter un pilote vieillissant, d’autres y voient une opération marketing. La jeune garde de la F1, menée par Verstappen, Norris et Leclerc, n’entend pas céder sa place.

    « L’âge est un concept mental, » rétorque Hamilton. « Le corps change, certes. Mais je ne serai jamais un vieillard. »

    La saison 2025 s’annonce électrique. Hamilton, au centre de toutes les attentions, incarne l’espoir de toute une nation. Ferrari, c’est une religion en Italie. Chaque victoire est une fête nationale. L’objectif est clair : briser la disette de l’équipe et dépasser le record de Schumacher. En parallèle, Hamilton co-produit un film sur la F1 avec Brad Pitt. Un succès en piste et sur grand écran pourrait redéfinir la popularité de ce sport, notamment aux États-Unis.

    Un titre de champion du monde en rouge, tel serait le point d’orgue d’une carrière exceptionnelle. « Les mots me manquent pour décrire un tel accomplissement, » s’enthousiasme Mario Andretti. « Il serait le roi des rois. »

    Quelques jours avant la séance photo, Hamilton s’exerce au golf. Ce sport, qu’il pratique peu, lui a permis de tisser des liens avec des personnalités comme Tom Holland, Samuel L. Jackson ou Kelly Slater. Il aurait dû jouer avec Michael Jordan, mais le rendez-vous a tourné court. Son emploi du temps est digne d’un chef d’État : cinéma, mode, investissements… Difficile de savoir où s’arrêtera cet homme aux multiples talents.

    Pourtant, la course reste son obsession. Ses premiers souvenirs de Ferrari remontent à l’enfance, aux jeux vidéo et au film « La Folle Journée de Ferris Bueller ». « La 250 GT California Spyder, c’est la voiture de retraite idéale, » imagine-t-il. « Roscoe à mes côtés, sur la Pacific Coast Highway… »

    Son parcours est atypique. Repéré par McLaren à 13 ans, il gravit les échelons jusqu’à la F1. En 2013, il rejoint Mercedes, une équipe en mal de résultats. Sous son impulsion, elle devient la référence. Ses liens avec Ferrari ne se sont jamais rompus. Des « ciao » échangés dans les paddocks aux discussions avec John Elkann, l’idée d’un mariage a toujours plané.

    Après la saison 2021, marquée par une fin de course controversée à Abu Dhabi, Hamilton a failli tout abandonner. Mais l’appel de la compétition a été plus fort. En 2023, il prolonge son contrat avec Mercedes, mais une clause lui permet de partir après un an. Frédéric Vasseur, son ancien mentor en formules de promotion, devenu directeur de Ferrari, flaire l’opportunité. Un appel en décembre 2023 scelle l’affaire.

    « J’étais sous le choc, » se souvient Hamilton. « J’avais à peine signé avec Mercedes. » La décision est mûrement réfléchie, fruit de longues heures de méditation et de discussions avec ses proches. « C’est le plus grand rêve, » conclut-il.

    L’annonce de son départ a provoqué des réactions mitigées. Chez Mercedes, l’émotion était palpable. La sortie paintball annuelle avec les mécaniciens a pris des allures de règlement de comptes. « Ils m’ont mitraillé, » raconte Hamilton. « C’était douloureux. » Toto Wolff, le patron de l’équipe, a évoqué la « durée de vie » des pilotes, des propos qui ont fait couler beaucoup d’encre.

    Hamilton, lui, balaie les critiques. « Ne me comparez à personne, » assène-t-il. « Je suis le premier pilote noir de l’histoire de la F1. Je suis différent. Je n’ai pas de femme, pas d’enfants. Seule la victoire compte. » Il réfute les accusations de « coup marketing », soulignant la soif de succès de Ferrari.

    La pression est immense. Ferrari, c’est 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes, mais la dernière couronne remonte à 2007. Les « tifosi », ces fans passionnés, attendent leur messie. Hamilton a pris la mesure de l’engouement lors de sa première visite à Maranello. « Les ‘ciao’ et les ‘grazie’ fusaient de partout, » s’amuse-t-il.

    Son intégration se poursuit. L’italien progresse, mais la langue reste un défi. Les premiers essais en piste sont prometteurs. « Les vibrations sont différentes, » confie-t-il.

    Conscient des défis, notamment en matière de diversité, Hamilton entend faire bouger les lignes. Il a lancé la Commission Hamilton pour favoriser l’inclusion dans le sport automobile britannique. Ferrari, signataire d’une charte sur la diversité, affiche sa volonté de changement. « La performance reste notre priorité, » tempère Vasseur. « Mais nous voulons construire la meilleure équipe, dans tous les sens du terme. »

    Le défi est immense. Hamilton, qui continue de mener de front sa carrière de pilote et ses projets extra-sportifs, aborde cette nouvelle aventure avec l’enthousiasme d’un débutant. Le film sur la F1, qu’il co-produit, pourrait être un tournant pour la discipline. Mais son objectif principal reste la piste. « La retraite ? Ce n’est pas pour demain, » affirme-t-il. « Je pourrais courir jusqu’à 50 ans. »

    Il croit en son duo avec Leclerc, voit Verstappen comme un rival à sa portée, et savoure chaque instant de cette nouvelle vie en rouge. « Je sais où je vais, » conclut-il. « Et je sais comment y arriver. »

  • Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth et la Formule 1 : l’incroyable histoire oubliée de la 4 roues motrices

    Cosworth est devenu célèbre dans le monde entier à la fin des années 1960 grâce à son moteur V8 DFV, financé par Ford, qui a totalement dominé la Formule 1. Cette domination s’est poursuivie tout au long des années 1970, avec une dernière victoire en Grand Prix en 1983. L’histoire de Cosworth fait partie de ces récits où une petite structure parvient à battre les grands constructeurs, un véritable exploit de l’industrie britannique.

    Ce que peu savent, c’est qu’à la même époque, Cosworth ne se contentait pas de concevoir des moteurs : l’entreprise a également développé sa propre monoplace de Formule 1, et celle-ci était très loin des standards de l’époque. Ce prototype sans nom était l’œuvre des fondateurs de Cosworth, Mike Costin et Keith Duckworth, rejoints par Robin Herd, ancien ingénieur sur Concorde et concepteur de la première monoplace victorieuse de McLaren en F1.

    Le développement de la transmission intégrant les quatre roues motrices impliquait également d’autres acteurs majeurs de la Formule 1 : BRM, Lotus, Matra, McLaren et Ferrari. La plupart ont intégré le système Ferguson, éprouvé sur d’autres véhicules, mais Cosworth a choisi une approche indépendante. L’idée d’une transmission intégrale en F1 remontait aux années 1960, avec notamment Stirling Moss remportant une course hors championnat en 1961 au volant d’une monoplace conçue par le fabricant de tracteurs britannique Ferguson. En 1966, Ferguson avait aussi contribué à la création de l’une des premières voitures de route à quatre roues motrices, la Jensen FF.

    Lorsque les moteurs de Formule 1 ont commencé à dépasser les 400 ch, les équipes ont dû faire face à des problèmes de motricité. Lotus semblait avoir validé le concept en 1969, en frôlant la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis avec une monoplace à turbine et transmission intégrale. Jackie Stewart, au volant de la Matra MS80 à transmission intégrale, expliquait : « Il n’y a pas de survirage ni de sous-virage excessif. On peut mieux équilibrer la voiture et donc ressortir plus vite des virages, ce qui permet de gagner en vitesse sur les lignes droites. »

    Pourtant, l’expérience ne fut pas concluante. Lotus engagea la 4WD 63 à Zandvoort, mais son pilote vedette Jochen Rindt refusa de la conduire, la jugeant trop difficile à piloter. Matra aligna également la MS80, qualifiée plus tard d’« inconduisible » par un pilote. Bruce McLaren, après avoir testé sa propre 4WD M9A à Silverstone, la comparait à « signer son nom en écrivant avec quelqu’un qui pousse votre main ».

    Sans surprise, la monoplace à transmission intégrale de Cosworth ne prit jamais le départ d’un Grand Prix. « La transmission intégrale en F1 a été une immense déception », concluait-on en août 1969. Seule une tentative en 1971 avec une Lotus à turbine fut réalisée, et depuis, plus aucune équipe n’a retenté l’expérience.

    Lors de la présentation de la Cosworth 4WD en juillet 1969, les observateurs furent impressionnés par son architecture audacieuse. « C’est quelque chose d’entierèrement nouveau en termes d’aérodynamique, de structure et de transmission », rapportaient les journalistes de l’époque.

    Techniquement, la transmission intégrale de Cosworth adoptait une configuration unique. La transmission arrière passait sous la rangée de cylindres droite du moteur avant d’être déviée vers l’arrière via des engrenages coniques. L’arbre de transmission avant était aligné directement avec le différentiel avant. L’absence de différentiels autobloquants à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’au centre, posait un sérieux problème de motricité.

    Le rapport de répartition du couple était estimé à 40 % à l’avant et 60 % à l’arrière, avec la possibilité d’ajuster cette répartition en jouant sur le diamètre des roues.

    Au final, malgré ses promesses technologiques, la transmission intégrale en Formule 1 fut un échec. Cette histoire, bien que peu connue, rappelle que Cosworth ne s’est pas contenté de concevoir des moteurs mythiques. L’entreprise britannique a aussi tenté d’innover dans le domaine du châssis et de la transmission, mais sans succès. Une tentative ambitieuse, qui reste un chapitre fascinant de l’histoire du sport automobile.

  • Tour Auto 2025 : un spectacle historique sur les routes de France

    Tour Auto 2025 : un spectacle historique sur les routes de France

    Le Tour Auto 2025, 34e édition de cette épreuve mythique, s’annonce grandiose. Du 7 au 12 avril, les passionnés d’automobile pourront admirer un plateau exceptionnel de 240 équipages, réunissant des modèles emblématiques de l’histoire du sport automobile. Fidèle à l’esprit de Peter Auto, l’épreuve restera un savant mélange de compétition et d’élégance, où le plaisir de piloter et la beauté des machines priment avant tout.

    Un plateau prestigieux entre Ferrari, Alpine et Matra

    Les amateurs de belles mécaniques seront comblés par la présence de véhicules d’exception. Les Ferrari seront une fois encore à l’honneur avec des modèles aussi prestigieux que la 250 MM, la 250 GT SWB, la 275 GTB/4 et la 365 GTB/4 Compétition. Ces joyaux, propriétés de pilotes passionnés, ne resteront pas sagement stationnés dans des salons feutrés, mais affronteront les routes exigeantes du parcours.

    Alpine sera également largement représentée, avec six A110 engagées, ainsi qu’une A310 et une A106. Autre modèle rare et historique, une D.B HBR5 Barquette, construite par Deutsch-Bonnet, sera de la partie en catégorie Régularité. Cette voiture au châssis léger et au moteur Panhard avait notamment brillé aux 24 Heures du Mans et au Tour de France Automobile 1957, pilotée à l’époque par Paul Armagnac. Une présence d’autant plus symbolique que sa fille, Corine Armagnac, prendra le volant de cette mythique barquette.

    Des pilotes de renom et des mécaniques d’exception

    L’engagement de Richard Mille et de Pierre Fillon au volant d’une Lancia Stratos Groupe 4 de 1974 ne passera pas inaperçu. Le président de la Commission Endurance de la FIA et celui de l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) s’aligneront en catégorie Régularité, avec une Stratos à la décoration Alitalia, déjà aperçue au dernier Rallye Monte-Carlo Historique.

    D’autres Stratos seront également de la partie, accompagnées de machines de légende comme les BMW M1 Procar, les De Tomaso Pantera et même un prototype Matra MS650, cher au célèbre « Mr John of B ». Ce bolide à moteur V12, vainqueur du Tour de France Auto en 1970 et 1971, viendra rappeler aux spectateurs le glorieux passé de Matra, jadis emmené par des pilotes comme Jean-Pierre Beltoise, Jean Todt, Gérard Larrousse et Johnny Rives.

    Un parcours reliant Paris à Nice

    Le Tour Auto 2025 s’élancera depuis Paris Expo avant de traverser plusieurs villes et circuits emblématiques, pour une arrivée spectaculaire sur la Promenade des Anglais à Nice. Entre épreuves spéciales et roulage sur circuit, cette édition promet des moments d’anthologie pour les participants comme pour les spectateurs.

    Avec un plateau aussi riche et varié, cette nouvelle édition du Tour Auto restera fidèle à son ADN : une célébration du patrimoine automobile, du plaisir de conduire et de la compétition historique.

  • F1 2025 : une génération de rookies prête à bouleverser la grille

    F1 2025 : une génération de rookies prête à bouleverser la grille

    La saison 2025 de Formule 1 s’annonce comme un tournant pour une nouvelle génération de pilotes. Après une saison 2024 de Formule 2 extrêmement relevée, pas moins de cinq rookies rejoignent la catégorie reine, une vague de fraîcheur qui marque un véritable changement de génération.

    Un tremplin vers la F1

    Le niveau de la grille de F2 en 2024 a été particulièrement impressionnant, à tel point que plusieurs équipes de F1 n’ont pas hésité à faire confiance aux jeunes talents issus de la discipline. Isack Hadjar, Ollie Bearman, Jack Doohan, Andrea Kimi Antonelli et Gabriel Bortoleto sont les cinq nouveaux venus qui feront leurs débuts en 2025. À cela s’ajoute Liam Lawson, qui entame sa première saison complète chez Red Bull après une année passée en tant que pilote de réserve.

    Ce phénomène illustre non seulement la qualité de la F2, mais aussi la volonté des équipes de miser sur des talents prometteurs capables de s’adapter rapidement à l’élite du sport automobile.

    Bortoleto vs Hadjar : le duel de la F2 exporté en F1

    Le duel entre Gabriel Bortoleto et Isack Hadjar en Formule 2 a marqué la saison 2024. Si Bortoleto a décroché le titre, son rival français a démontré un rythme impressionnant. Adrián Campos, patron de l’écurie Campos Racing qui a terminé vice-championne en F2, ne tarit pas d’éloges sur Hadjar :

    « Il est très complet et sa gestion de la pression m’a surpris. Il avait le rythme pour être champion, mais nous avons commis plus d’erreurs et eu un peu moins de chance. »

    Bortoleto, quant à lui, a impressionné par sa régularité et sa capacité à engranger des points même lorsqu’il n’avait pas la voiture la plus rapide. Mattia Binotto, aujourd’hui directeur des opérations de Sauber, voit en lui un pari sûr pour Audi :

    « Nous nous demandions s’il fallait l’intégrer dès 2025 ou attendre 2026, mais les performances des jeunes en F1 nous ont convaincus. Il a un talent naturel et un grand potentiel. »

    Ollie Bearman, la confirmation après des débuts en fanfare

    Si certains rookies doivent encore faire leurs preuves, Ollie Bearman a déjà montré l’étendue de son talent en F1. Le jeune Britannique a eu l’opportunité de disputer plusieurs Grands Prix en 2024 avec Ferrari et Haas, impressionnant dès ses débuts à Djeddah et à Bakou. Son approche méthodique et sa compréhension technique lui permettent d’aborder 2025 avec une base solide.

    Andrea Kimi Antonelli : l’héritier désigné de Mercedes

    À seulement 18 ans, Andrea Kimi Antonelli s’apprête à relever l’un des défis les plus exigeants du paddock : succéder à Lewis Hamilton chez Mercedes. Toto Wolff a misé sur lui dès l’annonce du départ du septuple champion du monde vers Ferrari, voyant en lui une future star de la discipline.

    Antonelli est reconnu pour son instinct et son agressivité en piste, mais il sait qu’il doit encore progresser dans la gestion des courses :

    « Je roule beaucoup à l’instinct, mais il faut aussi savoir analyser la situation. C’est un point sur lequel je travaille pour être encore plus complet. »

    Jack Doohan : le rookie sous pression chez Alpine

    Contrairement à ses camarades, Jack Doohan n’aura pas le luxe d’une saison d’apprentissage en douceur. Après une année 2024 à se préparer en tant que pilote de réserve chez Alpine, il doit immédiatement performer face à une concurrence féroce. Avec Franco Colapinto en embuscade dans l’écurie, l’Australien sait qu’il devra se montrer à la hauteur dès les premières courses.

    « Il y a beaucoup de battage autour de certains rookies, mais je suis content d’arriver sans trop d’attentes. Je vais simplement faire mon travail et prouver ma valeur sur la piste. »

    Une nouvelle ère pour la Formule 1 ?

    Avec un quart de la grille composé de rookies, la saison 2025 marque un tournant pour la F1. Ces jeunes talents ont prouvé leur valeur en F2, mais la catégorie reine du sport automobile est impitoyable. S’ils disposent tous d’un immense potentiel, la manière dont ils géreront la pression et l’exigence du plus haut niveau déterminera leur avenir.

    Reste à voir qui parviendra à s’imposer comme un futur champion… et qui disparaîtra aussi vite qu’il est arrivé.

  • Formule 1 : sept grandes questions avant la saison 2025

    Formule 1 : sept grandes questions avant la saison 2025

    La saison 2025 de Formule 1 promet d’être riche en rebondissements avec des changements de pilotes, l’arrivée de nouvelles figures, des règlements en évolution, un film hollywoodien et une écurie américaine en gestation. AUTOcult.fr fait le point sur les grandes interrogations de cette nouvelle année de compétition.

    1. Quelqu’un peut-il empêcher Verstappen de décrocher un cinquième titre ?

    Max Verstappen a dominé la saison 2024 malgré un plateau plus compétitif que jamais. Le Néerlandais vise un cinquième sacre consécutif, ce qui le placerait aux côtés de Michael Schumacher dans l’histoire de la discipline.

    Lando Norris et McLaren, titrés au championnat constructeurs, ont montré des progrès mais restent trop irréguliers. Charles Leclerc a signé sa meilleure saison en 2024, tandis que George Russell a fini l’année en confrontation verbale avec Verstappen, malgré une saison compliquée chez Mercedes.

    Si la saison 2025 démarre sur les bases de la fin 2024, la lutte pour le titre pourrait être bien plus serrée.

    2. Comment Hamilton s’adaptera-t-il chez Ferrari ?

    Le transfert de Lewis Hamilton chez Ferrari est sans doute l’un des plus marquants de l’histoire de la F1. Avec ses sept titres, Hamilton rejoint la Scuderia qui n’a plus remporté le championnat pilotes depuis 2007.

    À 40 ans, le Britannique se retrouve face à un défi immense : redonner à Ferrari la gloire d’antan. S’il a remporté deux courses en 2024, sa saison a été marquée par des difficultés en qualifications et une séparation mouvementée avec Mercedes. Saura-t-il s’adapter rapidement à son nouvel environnement ?

    3. Quelle performance pour les rookies ?

    La grille de 2025 accueille plusieurs nouveaux visages, notamment Gabriel Bortoleto, Isack Hadjar, Ollie Bearman, Jack Doohan et Andrea Kimi Antonelli, ce dernier étant propulsé chez Mercedes dès sa première année en F1.

    À seulement 18 ans, Antonelli a bénéficié d’un programme d’essais intensifs, mais sa première saison pourrait être semée d’embûches. De son côté, Liam Lawson, malgré quelques apparitions en 2024, va disputer sa première saison complète chez Red Bull. Résistera-t-il à la pression aux côtés de Verstappen ?

    4. Quel accueil pour le film sur la F1 ?

    Après le succès de « Drive to Survive », la F1 franchit un nouveau cap avec un long-métrage mettant en scène un pilote fictif dans une écurie intégrée au paddock réel. Produit par l’équipe de « Top Gun: Maverick », ce film sortira en juin 2025.

    Si le scénario semble classique, la qualité des images et l’immersion devraient séduire les spectateurs. Reste à voir si ce film renforcera encore l’engouement pour la F1 ou s’il divisera les puristes.

    5. Comment les équipes géreront-elles la transition vers 2026 ?

    Avec l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement en 2026, les écuries doivent jongler entre leur saison 2025 et le développement de leur prochaine monoplace. La réduction de l’effet de sol et l’introduction de l’aérodynamique active constituent des défis majeurs.

    Les équipes comme Williams ou Sauber (futur Audi) peuvent espérer rebattre les cartes, mais elles doivent équilibrer leur investissement entre la saison en cours et l’avenir.

    6. Quelle évolution sur le front politique FIA/F1 ?

    Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, termine son premier mandat et devrait être réélu sans opposition. Cependant, sa gestion, marquée par plusieurs polémiques (sanctions, relations avec les pilotes, gestion du règlement), a suscité des tensions.

    En 2025, la FIA a introduit de nouvelles règles, notamment des sanctions plus sévères pour des infractions comme les propos déplacés en public. Ces mesures seront-elles bien acceptées par les pilotes et les équipes ?

    7. Cadillac va-t-elle réussir son entrée en F1 ?

    Cadillac, soutenue par General Motors, poursuit son projet d’entrée en F1 pour 2026. L’écurie, issue d’Andretti Global et basée à Silverstone, doit encore franchir plusieurs étapes : recrutement de pilotes, développement du châssis et intégration de son unité de puissance.

    L’arrivée d’un constructeur américain en F1 marque une étape importante dans la mondialisation du championnat. Reste à savoir si Cadillac sera compétitive face aux géants déjà en place.

  • Alfa Romeo Junior Elettrica brille à Hockenheim : endurance, efficience et performance au rendez-vous !

    Alfa Romeo Junior Elettrica brille à Hockenheim : endurance, efficience et performance au rendez-vous !

    2 500 kilomètres en un week-end, une course de 24 heures et une victoire en catégorie : l’Alfa Romeo Junior Elettrica a marqué les esprits lors de l’ADAC E-Competition 2025 sur le circuit d’Hockenheim. Une démonstration éclatante des qualités d’endurance, d’efficacité et d’efficience du modèle 100 % électrique de la marque italienne.

    Une course hors normes pour les électriques

    L’ADAC E-Competition, organisée depuis 2022, est une épreuve d’endurance inédite qui met à rude épreuve les véhicules électriques et leurs équipages. L’objectif ? Couvrir un maximum de tours en 24 heures avec une contrainte majeure : une seule borne de recharge pour deux véhicules, délivrant une puissance maximale de 19 kW. Avec 31 équipes engagées, dont neuf dans la catégorie des modèles dotés d’une batterie de moins de 72 kWh, la stratégie de recharge et l’efficience énergétique étaient au cœur de la compétition.

    Dans ce contexte exigeant, Alfa Romeo a aligné deux Junior Elettrica, qui ont décroché la première et la troisième place dans leur catégorie, tout en se hissant en haut du classement général.

    Des conditions extrêmes, une performance remarquable

    Sur une piste où le thermomètre est resté en dessous de zéro et où la neige a recouvert l’asphalte au lever du jour, les Alfa Romeo Junior Elettrica ont fait preuve d’une remarquable constance. À une vitesse moyenne de 80 km/h, elles ont affiché une consommation de seulement 18,5 kWh/100 km, démontrant un équilibre parfait entre performance et sobriété énergétique.

    « L’efficience n’était pas l’unique paramètre de cette épreuve », explique Artur Prusak, triple champion FIA en éco-rallye et vainqueur à Hockenheim. « Il s’agissait aussi de trouver le meilleur rendement sur un tracé aux nombreuses relances et de ne pas être gêné par le trafic. La météo a ajouté une difficulté supplémentaire avec des températures négatives toute la nuit et une tempête de neige au petit matin. »

    Malgré ces conditions hostiles, l’Alfa Romeo Junior Elettrica a su briller par son équilibre et sa tenue de route. « La voiture était parfaitement adaptée au circuit et très agréable à piloter en conduite dynamique. Les projecteurs adaptatifs Full-LED Matrix nous ont également beaucoup aidés durant la nuit », ajoute Prusak.

    Une efficience record face aux catégories supérieures

    Si l’Alfa Romeo Junior Elettrica a dominé sa catégorie, c’est bien son classement général qui impressionne : après 24 heures, elle termine à seulement 55 kilomètres du vainqueur toutes catégories, une Tesla dotée d’une batterie bien plus imposante. En termes d’efficience pure, la Junior Elettrica s’impose comme l’un des véhicules les plus sobres de la compétition.

    « Si l’on prend en compte la capacité des batteries au départ, l’Alfa Romeo a été la plus efficiente durant ces 24 heures », souligne Artur Prusak. Un constat qui valide pleinement les choix techniques opérés par la marque italienne pour son modèle électrique.

    Avec cette performance remarquable sur un circuit emblématique du sport automobile, Alfa Romeo prouve que son passage à l’électrique ne se fait pas au détriment du plaisir de conduire ni de l’endurance. La Junior Elettrica s’impose déjà comme une référence en matière d’efficience et d’efficacité, tout en incarnant l’ADN sportif de la marque italienne.

  • Victoire d’une Alfa Romeo Giulia au Rallye Monte-Carlo Historique 2025

    Victoire d’une Alfa Romeo Giulia au Rallye Monte-Carlo Historique 2025

    Alfa Romeo inscrit une nouvelle ligne glorieuse à son palmarès en sport automobile en s’imposant au 27e Rallye Monte-Carlo Historique. À bord de leur Alfa Romeo Giulia TI de 1965, Michel Decremer et Jennifer Hugo ont dominé cette édition de bout en bout, confirmant leur statut d’intouchables dans cette épreuve mythique. Déjà vainqueurs à deux reprises, les Belges réitèrent leur exploit en franchissant la ligne d’arrivée en tête dans la nuit de mardi à mercredi, au terme d’un parcours aussi exigeant que spectaculaire.

    Partis de Reims, Decremer et Hugo ont rapidement pris les commandes de la course avant d’asseoir leur suprématie dès le samedi après-midi. Ils ont conclu leur démonstration en remportant les deux dernières spéciales de régularité, dont l’emblématique passage par le Col de Turini, offrant à Alfa Romeo une victoire éclatante. Cette performance confirme la compétitivité et la fiabilité de la Giulia TI, symbole intemporel du savoir-faire et de la passion de la marque italienne.

    Un rallye exigeant, une Alfa Romeo souveraine

    Cette édition 2025 du Rallye Monte-Carlo Historique s’est déroulée dans des conditions extrêmes, débutant sous la neige autour de Valence avant de se conclure sous un soleil printanier à Monaco. Face à une concurrence relevée et un plateau de 219 équipages, Alfa Romeo s’est imposé avec autorité, démontrant une fois encore que l’histoire et la performance vont de pair pour la marque au Biscione.

    Avec quatre victoires de spéciale (SR10, SR12, SR16 et SR17), l’équipage Decremer-Hugo a porté haut les couleurs d’Alfa Romeo. Ce succès témoigne de la richesse du patrimoine sportif de la marque et de sa capacité à briller sur les terrains les plus exigeants.

    Une victoire qui renforce l’héritage sportif d’Alfa Romeo, avec un futur électrique !

    L’histoire d’Alfa Romeo en rallye s’enrichit avec ce triomphe, qui fait écho aux grandes heures de la marque en compétition. Cette victoire au Rallye Monte-Carlo Historique célèbre l’engagement d’une marque dont l’ADN reste résolument tourné vers la performance et l’émotion. Des Alfa Romeo Junior 100 % électrique seront engagées cet automne au départ du prochain e-Rallye Monte-Carlo, épreuve majeure des compétitions zéro émission.

  • Ford annonce son retour au Mans en 2027 avec un programme officiel en Hypercar

    Ford annonce son retour au Mans en 2027 avec un programme officiel en Hypercar

    Ford Performance a confirmé jeudi soir ce que de nombreuses rumeurs laissaient entendre depuis plusieurs mois : la marque américaine effectuera son grand retour dans le Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC) en 2027, avec un programme officiel en catégorie Hypercar. Ce retour s’accompagnera d’une participation très attendue aux 24 Heures du Mans, là où Ford a forgé une partie de sa légende.

    Un passé glorieux à honorer

    Le Mans occupe une place unique dans l’histoire de Ford. Entre 1966 et 1969, la marque à l’ovale bleu a dominé la classique sarthoise en remportant quatre victoires consécutives au classement général avec la mythique GT40, infligeant un camouflet historique à Ferrari. Ce duel épique a même inspiré le film « Le Mans 66 » (« Ford v Ferrari »), renforçant le mythe autour de cette période.

    En 2016, Ford a renoué avec la victoire au Mans en s’imposant dans la catégorie GTE Pro grâce à la Ford GT, marquant le 50e anniversaire de son triomphe de 1966. Depuis, la marque a poursuivi son engagement en endurance via des équipes clientes, notamment avec la Mustang GT3 exploitée par Proton Competition.

    Objectif : victoire au classement général

    Avec ce nouveau programme Hypercar, Ford vise clairement le sommet : la victoire au classement général des 24 Heures du Mans. L’entreprise a confirmé qu’elle s’alignera avec un prototypes LMDh développé par Ford Performance. Ce choix permettra à la marque de concourir non seulement en WEC mais aussi, potentiellement, dans d’autres championnats comme l’IMSA, même si aucune annonce officielle n’a été faite à ce sujet.

    Bill Ford, président de Ford Motor Company, a déclaré : « Nous entrons dans une nouvelle ère pour Ford, tant sur route qu’en compétition. Quand nous courons, c’est pour gagner. Le Mans est une course emblématique pour nous : c’est là que nous avons défié Ferrari et remporté la victoire dans les années 60, puis choqué le monde en réitérant l’exploit 50 ans plus tard. Je suis ravi que nous revenions pour concourir au plus haut niveau de l’endurance. Nous sommes prêts à relever le défi et à « go like hell » de nouveau. »

    Un contexte hypercompétitif

    Ford rejoint ainsi une grille Hypercar déjà très relevée, avec des constructeurs comme Toyota, Ferrari, Porsche, Peugeot, BMW, et Cadillac. La marque américaine pourra capitaliser sur son expertise en compétition, mais devra affronter une concurrence redoutable dans une catégorie en plein essor.

    Ce retour de Ford au plus haut niveau de l’endurance mondiale promet de raviver des rivalités historiques et d’écrire de nouveaux chapitres passionnants de l’histoire des 24 Heures du Mans. Les passionnés peuvent déjà marquer 2027 sur leur calendrier.

  • Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Une Porsche 917K mythique de Jerry Seinfeld estimée à 25 millions de dollars… mais invendue

    Lors de la vente aux enchères Mecum Kissimmee, l’une des Porsche 917 les plus emblématiques de l’histoire a fait sensation en atteignant une enchère de 25 millions de dollars, sans pour autant trouver preneur. Cette voiture, autrefois propriété de Jerry Seinfeld – ou peut-être encore aujourd’hui – continue de fasciner autant qu’elle intrigue. Retour sur un épisode captivant du marché des voitures de collection.

    Une icône de la course et du cinéma

    Cette Porsche 917K n’est pas une voiture comme les autres. C’est celle pilotée par Steve McQueen dans Le Mans, le film culte de 1971 qui a marqué des générations d’amateurs de sport automobile. Véritable chef-d’œuvre mécanique, la 917K est devenue une référence, tant pour ses performances sur circuit que pour son rôle dans la culture populaire.

    Dès son arrivée sur scène, l’effervescence était palpable. Avec ses couleurs Gulf bleu et orange, et son numéro 20 emblématique, elle symbolise l’âge d’or des prototypes du Mans. Certains experts, comme Bruce Canepa, ancien pilote et restaurateur réputé de 917, avaient prédit que cette voiture atteindrait les 25 millions de dollars. Une estimation qui s’est révélée juste… mais insuffisante pour conclure la vente.

    Une vente marquée par l’incertitude

    Après six minutes d’enchères, le marteau n’est pas tombé. L’offre maximale de 25 millions de dollars n’a pas atteint le prix de réserve, laissant la salle dans un mélange de frustration et de perplexité. Des membres du public ont crié : « Vendez la voiture ! », tandis que d’autres applaudissaient ou scandaient « Jerry ! Jerry ! Jerry ! ». Mais l’enchère s’est terminée sur une note déconcertante, l’auctioneer déclarant : « La vente continue. »

    Dans le jargon de Mecum, cela signifie que la voiture reste disponible à la vente via leur plateforme en ligne pour une durée limitée, laissant au vendeur la possibilité de négocier un accord privé. Mais comment une voiture de cette envergure peut-elle ne pas se vendre à 25 millions de dollars ?

    Jerry Seinfeld, toujours propriétaire ?

    C’est ici que le mystère s’épaissit. Jerry Seinfeld, collectionneur passionné et ancien propriétaire déclaré de cette 917K, a affirmé par le passé que c’était « la meilleure voiture qu’il ait jamais possédée ». Cependant, dans une vidéo promotionnelle diffusée par Mecum, il ne précise pas s’il en est encore propriétaire. Certains pensent que la voiture appartient désormais à Dana Mecum, fondateur de l’entreprise de ventes aux enchères, qui aurait simplement cherché à évaluer sa valeur sur le marché.

    Dans cette même vidéo, Mecum décrit la voiture comme « le sommet de sa vie de passionné », soulignant qu’elle a toujours été détenue par des amateurs véritablement passionnés, plutôt que par des investisseurs à la recherche d’un profit rapide. Pourtant, ce flou autour de la propriété laisse planer des doutes, renforçant l’idée que tout ceci pourrait être une opération marketing savamment orchestrée pour attirer l’attention sur l’événement.

    Une valeur inestimable pour les passionnés

    Au-delà des spéculations, cette Porsche 917 reste un trésor inestimable dans le monde des voitures historiques. Associée à des figures telles que Steve McQueen, Brian Redman, et bien sûr Jerry Seinfeld, elle cumule une provenance exceptionnelle et un pedigree unique. Comme l’explique Bruce Canepa : « Il n’y aura jamais une autre 917 avec une telle histoire. Si elle ne se vend pas aujourd’hui, elle trouvera un jour preneur, car elle incarne une part essentielle de l’histoire du sport automobile. »

    Pour les collectionneurs capables de dépasser la barre des 25 millions de dollars, cette voiture représente bien plus qu’un simple véhicule : c’est une œuvre d’art vivante, un morceau d’histoire, et un symbole de l’excellence technique de Porsche.

    La Porsche 917K ex-McQueen/Seinfeld reste une énigme sur le marché des enchères, tout comme son éventuel futur propriétaire. Mais une chose est sûre : cette icône ne cesse de faire rêver. Alors, si vous avez un compte en banque assez solide, peut-être serez-vous le prochain gardien de cette légende.