26 août 1959. Dans les concessions de la British Motor Corporation, les clients découvrent deux jumelles au gabarit déroutant : l’Austin Seven et la Morris Mini-Minor. Trois mètres et cinq centimètres de long. Des roues minuscules de dix pouces rejetées aux quatre coins de la carrosserie. Sous le capot, le moteur est monté transversalement au-dessus de sa propre boîte de vitesses. En pleine gueule de bois pétrolière post-crise de Suez, BMC abat une carte maîtresse qui va dynamiter l’architecture automobile mondiale.

Le diktat de Leonard Lord et le coup de crayon d’Issigonis

L’histoire s’accélère trois ans plus tôt, à l’automne 1956. La nationalisation du canal de Suez par l’Égypte bloque l’approvisionnement en brut de l’Europe. Le carburant est rationné au Royaume-Uni. Le marché britannique voit déferler des bubble cars allemandes spartiates, à l’image des Heinkel et autres Isetta. Le patron de BMC, Leonard Lord, fulmine de voir ces engins envahir les rues de Londres. Il convoque son ingénieur en chef, Alec Issigonis, et lui fixe un cahier des charges impitoyable : concevoir une véritable quatre places économique, plus petite que les berlines existantes, capable d’utiliser un moteur éprouvé de la banque d’organes du groupe.

Né en 1906 à Smyrne dans l’Empire ottoman, réfugié en Angleterre à dix-sept ans après avoir fui la guerre gréco-turque, Issigonis compense ses faiblesses en calcul théorique par un sens spatial hors du commun. Pour le projet codé XC9003, l’ingénieur part d’une feuille blanche et impose un ratio géométrique radical : 80 % du volume total doit être dévolu aux passagers et à leurs bagages, laissant seulement 20 % à la mécanique.

Pour loger quatre adultes dans 3,05 mètres, Issigonis empile les innovations de rupture. Il fait pivoter le 4-cylindres Série A de 848 cm³ à 90 degrés pour l’installer en travers. Il loge la boîte de vitesses directement dans le carter d’huile sous le bloc moteur, une lubrification partagée inédite qui libère de l’espace dans l’habitacle en éliminant le tunnel de transmission. Pour supprimer les encombrants ressorts hélicoïdaux, son ami Alex Moulton met au point des cônes de suspension en caoutchouc compacts. Dépouillée du superflu, dotée de vitres coulissantes pour creuser des vide-poches géants dans l’épaisseur des portières, la Mini est née.

Le poison de John Cooper et le hold-up du Monte-Carlo

Pensée comme un outil populaire du quotidien, la Mini cache sous son plancher plat un équilibre dynamique redoutable. Avec son centre de gravité très bas, ses voies larges et ses roues directrices placées aux extrémités de la caisse, l’auto se comporte comme un karting collé au bitume.

Un homme repère immédiatement le potentiel de cette traction avant : John Cooper. Le patron de l’écurie de Formule 1 championne du monde 1959 et 1960 convainc Issigonis et la direction de BMC de fabriquer une version affûtée. En 1961, la Mini Cooper voit le jour, armée d’un moteur poussé à 997 cm³ alimenté par deux carburateurs SU et équipée de freins à disque Lockheed à l’avant. La mécanique s’encanaille définitivement avec la Cooper S et son bloc de 1 071 cm³ développant 70 chevaux.

Sur les routes verglacées du Rallye Monte-Carlo, le monde assiste à une leçon d’agilité. Face aux lourdes Ford Falcon à moteur V8 et aux puissantes Porsche 904, la minuscule puce britannique compense son déficit de puissance en vitesse de passage en courbe. Paddy Hopkirk et Henry Liddon triomphent en 1964 sur la célèbre monture immatriculée 33 EJB. L’exploit est réédité par Timo Mäkinen en 1965, puis par Rauno Aaltonen en 1967. Sans une disqualification administrative controversée en 1966 pour une sombre histoire d’ampoules de phares non conformes, la Mini aurait signé quatre victoires consécutives en Principauté.

De Carnaby Street aux coffres-forts de Turin

La domination en rallye transforme instantanément la modeste monture ouvrière en accessoire de mode planétaire. Au cœur du Swinging London, la Mini s’affranchit de toutes les barrières sociales. Les Beatles en possèdent chacun une, préparée sur mesure par le carrossier Harold Radford. Steve McQueen, Peter Sellers et Enzo Ferrari lui-même l’adoptent pour leurs déplacements privés.

Le cinéma scelle sa légende en 1969 avec The Italian Job (L’or se barre), où trois Cooper S rouge, blanche et bleue slaloment dans les galeries marchandes, les égouts et sur le toit du Lingotto à Turin.

Produite à plus de 5,3 millions d’exemplaires jusqu’à l’arrêt de la version historique en octobre 2000, anoblie à travers son créateur devenu Sir Alec Issigonis en 1969, la Mini a survécu à tous les bouleversements de l’industrie britannique. Clin d’œil de l’histoire, c’est le petit-cousin d’Issigonis, Bernd Pischetsrieder, qui orchestrera chez BMW le rachat de Rover Group en 1994 pour donner naissance à la lignée moderne.

Le 26 août 1959 ne marquait pas seulement la sortie d’une citadine économique : c’était le jour où l’automobile apprenait que l’intelligence de conception pouvait terrasser la démesure.