Cinquante-huit milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel face aux trois cent vingt-deux milliards de Volkswagen, et près de 80 % de l’activité concentrée sur le seul marché européen. Voilà l’équation comptable brute qui dicte désormais la marche de Renault. L’époque où Luca de Meo, appuyé par l’ingénieur Gilles Le Borgne et le communicant Arnaud Belloni, redressait la barre à coups de maquettes en argile au Technocentre de Guyancourt et de relances affectives autour des R5 et R4 s’est refermée. Deux ans après la nomination du polytechnicien François Provost à la direction générale et le sacre de l’ingénieur en chef du corps des Mines Jean-André Barbosa à la tête des affaires publiques, Boulogne-Billancourt a basculé dans une autre dimension. Sous la présidence de Jean-Dominique Senard, la priorité n’est plus de bousculer les bureaux d’études pour sortir des voitures désirables, mais de quadriller les ministères parisiens et les directions générales de Bruxelles pour réécrire les règles du jeu réglementaire à l’avantage du groupe.
De la Lettre à l’Europe au putsch sur le CCFA : L’empire des grands corps
Les racines de ce basculement remontent à mars 2024, lorsque Luca de Meo publiait une Lettre à l’Europe de vingt pages juste avant les élections européennes.
Dans l’ombre, les véritables rédacteurs de ce manifeste s’appelaient déjà François Provost et Jean-André Barbosa.
Leur diagnostic est froid : trop petit pour rivaliser à armes égales sur les investissements industriels avec les géants allemands ou chinois, Renault doit compenser son manque de taille critique par une guérilla institutionnelle permanente, quitte à rompre la solidarité de façade du secteur.
Début 2026, Jean-André Barbosa a ainsi repris personnellement la présidence du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).
Cette organisation dédiée aux seuls constructeurs végétait depuis qu’elle avait délégué ses missions d’influence à la Plateforme automobile (PFA) en 2021.
Là où ses deux prédécesseurs présentaient des parcours classiques d’ingénieur ou de directeur financier, Renault a imposé un lobbyiste aguerri pour sanctuariser la parole officielle des fabricants face aux équipementiers.
Guerre ouverte à la PFA et cavalier seul face à Bruxelles
En mai 2026, le dispositif s’est encore alourdi avec la création inédite d’un poste de directeur des affaires publiques France, attribué à Nicolas Tcheng, ancien chargé des relations avec le Parlement, doublé du recrutement d’un nouveau chargé d’affaires publiques lancé à l’automne.
À l’approche du départ de Luc Chatel, président de la PFA depuis 2017, Renault mène l’offensive pour réformer la fédération de fond en comble : Boulogne-Billancourt milite pour instaurer une présidence tournante et exige que les équipementiers assument une part bien plus élevée du budget commun, quitte à braquer toute la filière.
La manœuvre profite ouvertement du retrait politique de Stellantis dans l’Hexagone, dont le centre de gravité glisse vers l’Amérique du Nord et Détroit.
Au niveau européen, Jean-André Barbosa — ancien chef économiste à la direction générale de l’énergie de la Commission européenne (DG ENER) — mène une fronde solitaire contre l’Industrial Accelerator Act (IAA) et son futur label « Made in Europe ».
Jugeant les critères trop nombreux et le périmètre géographique trop étroit, Renault s’affiche comme le constructeur le plus virulent du continent sur le dossier, s’isolant face à l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et contredisant frontalement Stellantis, qui s’accommode d’un périmètre calé sur l’Europe des Vingt-Sept.
Le spectre de la technostructure face à l’usure du catalogue
Ce virage à 180 degrés installe un malaise palpable chez ceux qui observent la marque par le prisme de l’atelier et du produit.
L’influence politique permet de gagner du temps sur des échéances réglementaires ou de protéger des implantations industrielles hors de l’Union européenne.
Elle ne dessine pas une silhouette séduisante, ne calibre pas un train arrière et ne réduit pas le coût d’un pack de batterie.
Sous la gouvernance de car-guys, la pression de la direction descendait directement dans les équipes d’ingénierie pour exiger du caractère, des proportions justes et des cycles de développement raccourcis.
Aujourd’hui, le sommet de l’organigramme consacre l’essentiel de son énergie aux arbitrages de cabinets, aux statuts de fédérations patronales et aux notes de doctrine bruxelloises.
Une fois l’effet de nouveauté des modèles néo-rétro épuisé en concession, aucune victoire d’appareil au CCFA ni aucun assouplissement du label « Made in Europe » ne suffira à retenir les acheteurs particuliers si le plan produit s’essouffle face à des concurrents asiatiques qui renouvellent leurs gammes tous les dix-huit mois.
L’info en plus : Pourquoi le périmètre du « Made in Europe » inquiète autant Boulogne-Billancourt
Si Jean-André Barbosa ferraille avec une telle virulence contre une définition géographique trop étroite de l’Industrial Accelerator Act à Bruxelles, c’est que l’outil industriel de Renault dépend massivement de sites situés hors des frontières strictes de l’Union européenne des Vingt-Sept. Contrairement à Stellantis qui peut absorber un périmètre resserré sur l’espace communautaire, le groupe au losange s’appuie sur ses usines de Tanger et Casablanca au Maroc, de Bursa en Turquie ou de Busan en Corée du Sud pour alimenter le marché européen. Un label « Made in Europe » verrouillé aux seuls États membres pénaliserait mécaniquement l’accès aux aides publiques et la rentabilité d’une large fraction des modèles Renault et Dacia vendus en France.