Gordon Murray a un regard d’obsédé quand il sort une vis de sa poche. Pas une vis de quincaillerie : un boulon taillé dans un lingot de titane, usiné au micron près pour gagner trois grammes sur la suspension de sa GMA S1. Chez lui, pas de direction assistée électrique au feeling de simulateur de salon, pas d’assistance de freinage spongieuse, pas d’écran tactile géant pour régler la climatisation. Rien que du métal, des liaisons mécaniques directes et un levier de vitesses mécanique qui commande une boîte mécanique. À l’autre bout de l’Europe, Ferrari vient de concevoir une boîte « Manuale » à grille ouverte pour sa 12Cilindri, après avoir passé quinze ans à jurer que le double embrayage et le pilotage électronique intégral représentaient l’unique salut de l’espèce humaine. La comédie est totale : le monde des supercars redécouvre que deux pédales et un écran d’iPad n’ont jamais fait bander personne.
Le syndrome Viollet-le-Duc et la folie Singer
L’époque ne supporte plus le présent de l’automobile, alors elle réécrit le passé. Au dix-neuvième siècle, l’architecte Eugène Viollet-le-Duc retapait les châteaux médiévaux et la Sainte-Chapelle non pas comme ils avaient existé, mais comme ils auraient dû être dans l’idéal romantique de son temps. Les rois du restomod font exactement la même chose.
Quand Singer prend une Porsche 911 type 964, l’artisan californien ne restaure rien : il fantasme. Les tuyaux d’échappement brillent comme des cuivres de marine, la carrosserie en carbone est recouverte de laques impossibles à sortir des chaînes de Stuttgart il y a trente ans, et la marque s’offre même le luxe de collaborer avec Louis Vuitton pour concevoir des malles de voyage sur mesure. Même délire chez Eccentrica, qui s’attaque à la Lamborghini Diablo de Marcello Gandini. L’originale des années nonante était une punition : une ergonomie de camion poubelle, un embrayage d’une dureté criminelle et un V12 qui surchauffait au moindre feu rouge. Le restomod efface les défauts, conserve la ligne assassine et installe des trains roulants modernes. Ce n’est plus de la nostalgie d’antiquaire, c’est une mutinerie contre les ordinateurs roulants.
Le hold-up sémantique de la Silicon Valley
Le problème de la voiture contemporaine tient dans un mot : « technologie ». Les pontes de la Silicon Valley et les services marketing ont décrété que la technologie se résumait à des processeurs graphiques, des capteurs de fatigue et des lignes de code écrites par des algorithmes. C’est une escroquerie intellectuelle.
La mécanique de précision, la résistance des matériaux, la dynamique des fluides et le taillage d’une pignonnerie droite sont des formes de haute technologie infiniment plus nobles que l’affichage d’un widget météo sur une dalle OLED. C’est pour cette raison exacte qu’une berline électrique de mille deux cents chevaux laisse tout le monde indifférent après trois accélérations en ligne droite. Elle n’offre aucune résistance physique. Rien à maîtriser, aucun dialogue avec la matière. Vous écrasez la pédale, un relais claque, la nausée arrive, fin de l’histoire. À l’inverse, faire hurler un bloc atmosphérique de quatre cents chevaux en décomposant son talon-pointe réclame un engagement physique total. On ne conduit pas un logiciel ; on dompte un assemblage d’alliages et d’huile chaude.
Le faux levier de Maranello et le retour du bâton
La panique gagne désormais les états-majors des constructeurs traditionnels. McLaren prépare à son tour une transmission manuelle pour ses futures productions, contraint de constater que la clientèle fortunée refuse désormais les sportives jetables dont les systèmes d’exploitation seront périmés dans cinq ans.
Chez Ferrari, l’ironie frise le sublime. Après avoir bourré la 12Cilindri de commandes by-wire sans aucune liaison physique pour la direction et les freins, la marque propose une grille manuelle pour mimer les boîtes d’antan. Une mise en scène un brin artificielle, mais révélatrice d’un aveu de défaite : les conducteurs exigent du tactile, du vrai.
Le patron de GMA n’a pas besoin de ces faux-semblants. Sur sa S1, il n’y a pas un seul potentiomètre pour faire semblant d’accrocher un synchro. Le devis final dépasse les trois millions de livres sterling hors taxes. Le client signe sans discuter, range son smartphone au fond de sa poche et attend qu’on lui livre une boîte en aluminium brut, six cylindres d’acier et trois pédales en métal brossé.
