8 novembre 1992, 18e tour du Grand Prix d’Australie. Lancé à 235 km/h dans le sillage immédiat de la Williams-Renault FW14B de Nigel Mansell, Ayrton Senna aborde l’amorce de l’ultime chicane précédant la ligne droite des stands. Le dénouement de la manœuvre se joue sur un décalage d’appréciation visuelle induit par l’électronique de bord britannique : dépourvue de tout mouvement de plongée de caisse au freinage grâce à ses servovalves hydrauliques asservies sous 200 bars de pression, la FW14B décélère brutalement à plat. Surpris par la brièveté de la distance d’arrêt de Mansell, Senna arrive avec un excédent de vitesse terminale. L’aileron avant de sa McLaren MP4/7A s’encastre sous le caisson de boîte de vitesses de la monoplace de tête, détruisant la biellette de direction du Brésilien et pliant un triangle de suspension chez Mansell. Cet abandon conjoint ouvre la voie à Gerhard Berger, qui décroche sur la seconde McLaren la 69e et dernière victoire du V12 atmosphérique Honda avant le retrait officiel de la firme de Tokyo.
Les servovalves hydrauliques contre la cinématique passive de McLaren
L’accrochage d’Adélaïde matérialise l’écart technologique qui a séparé Williams du reste du plateau tout au long de la saison 1992.
Sur la McLaren de Senna, la liaison au sol repose sur une épure de suspension passive classique à poussoirs et combinés ressorts-amortisseurs.
Au freinage appuyé, le transfert de charge longitudinal comprime les amortisseurs avant et déleste le train arrière, provoquant un cabrage inverse et une plongée du museau de 15 à 20 millimètres que le pilote suiveur utilise pour calibrer son point de corde.
La monoplace de Mansell, dessinée par Patrick Head et Adrian Newey, annule physiquement ces mouvements de caisse.
Quatre vérins hydrauliques reliés à une pompe haute pression entraînée par le V10 Renault maintiennent une assiette rigoureusement parallèle au macadam au millimètre près, quelle que soit la décélération enregistrée par les capteurs d’accélération axiale.
Mansell a pu retarder son écrasement de pédale de près de quinze mètres par rapport à une monoplace conventionnelle sans subir le moindre tangage.
Masqué par la dérive d’aileron arrière de son adversaire, Senna n’a perçu aucun signal mécanique d’amorce de freinage.
Quand l’aspiration a privé ses dérives avant d’air frais, les pneus avant Goodyear ont bloqué net : l’impact a cisaillé les attaches en composite carbone de la McLaren et percé l’échangeur d’huile de la Williams.
154 kilos de fonderie : Le V12 RA122E/B à bout de souffle face au V10 RS4
Ce succès australien scelle la fin de dix années d’engagement direct de Honda en Formule 1, marquées par 69 victoires et six championnats constructeurs consécutifs entre 1986 et 1991.
Sur le plan de la thermodynamique pure, le moteur RA122E/B cubant 3 493 cm³ constituait l’ultime développement de la filière V12 atmosphérique.
Ouvert à 75 degrés contre 60 degrés sur le bloc précédent pour abaisser le centre de gravité, il développait 774 ch au régime de 14 400 tr/min.
Cette puissance de pointe ne compensait plus ses handicaps de conception face au V10 Renault RS4 conçu par Bernard Dudot à Viry-Châtillon.
Sur la bascule, le douze-cylindres tokyoïte accusait 154 kg hors fluides, soit quatorze kilos de plus que le bloc français.
Son encombrement longitudinal imposait à la McLaren un empattement étiré à 2 975 mm, dégradant la vivacité sur les circuits urbains et obligeant les ingénieurs à embarquer un réservoir de carburant de plus de 210 litres pour abreuver ses douze injecteurs.
En face, Renault tirait parti d’un V10 compact à 67 degrés, doté d’un rappel pneumatique des soupapes et d’une gestion intégrée Magneti Marelli interfacée avec l’antipatinage de Williams.
Constatant que l’électronique de contrôle et le rendement thermique prenaient le pas sur l’alésage pur des chambres de combustion, le président de Honda Nobuhiko Kawamoto avait officialisé dès le mois de septembre l’arrêt du programme F1 pour rapatrier les budgets d’ingénierie vers la dépollution des moteurs de série.
105 °C d’eau moteur et 741 millièmes d’écart sur la Benetton de Schumacher
Propulsé en tête au 19e tour, Gerhard Berger doit gérer une télémétrie alarmante pendant plus d’une heure.
Sur le bitume friable d’Adélaïde et sous une température ambiante flirtant avec les 30 °C, les pontons étroits de la MP4/7A manquent de débit d’air : la température du circuit de liquide de refroidissement franchit les 105 °C, forçant le pilote autrichien à enrichir le mélange d’injection par commande au volant pour refroidir les chambres de combustion à l’essence.
Derrière lui, Michael Schumacher applique une pression chronométrique constante sur la Benetton-Ford B192.
Moins puissante d’une quarantaine de chevaux avec son V8 Ford-Cosworth HB atmosphérique, la monoplace anglo-italienne bénéficie d’une répartition des masses optimale qui préserve ses pneus Goodyear dans les enchaînements rapides du deuxième secteur.
À partir du 65e tour, Schumacher grappille quatre dixièmes par passage, exploitant le train arrière dégradé de la McLaren.
Dans l’ultime boucle, Berger verrouille l’intérieur de l’épingle d’East Terrace en coupant la trajectoire idéale, sacrifiant sa vitesse de relance pour protéger sa ligne jusqu’au drapeau à damier.
Il franchit l’arrivée avec 0,741 seconde d’avance sur la Benetton, offrant à Honda un baroud d’honneur victorieux avant neuf années de retrait de la discipline.
L’info en plus : L’accélérateur sans câble drive-by-wire de la MP4/7A
Pour tenter de juguler le patinage du train arrière sur les relances en sortie de courbe lente, McLaren et Honda avaient inauguré sur la MP4/7A l’un des tout premiers systèmes d’accélérateur sans câble mécanique (drive-by-wire). La timonerie reliant la pédale de droite aux rampes de papillons était remplacée par un potentiomètre rotatif double piste, couplé à un calculateur d’injection TAG 2000. Le processeur mesurait la vitesse de rotation des roues arrière et modulait l’ouverture hydraulique des douze papillons indépendamment de la volonté du pilote pour lisser la montée en couple du V12 sous 8 000 tr/min, préfigurant les contrôles de motricité automatisés des années 2000.
