139 départs en Grand Prix entre Melbourne 2002 et Abou Dabi 2009, 13 podiums, 3 pole positions et zéro victoire. Le 4 novembre 2009, l’annonce du retrait immédiat de l’écurie Toyota F1 acte l’échec de la structure la plus lourdement dotée du plateau moderne. Malgré un investissement cumulé estimé à plus de trois milliards d’euros et une usine dédiée de 30 000 m² à Cologne-Marsdorf, le constructeur japonais n’a jamais réussi à convertir sa puissance de calcul CFD et ses deux souffleries en victoires de course. Si le directoire a justifié l’arrêt du programme par les pertes d’exploitation du groupe après la crise financière de 2008, la faillite sportive trouve sa cause dans l’incapacité de l’ingénierie maison à corréler ses modèles aérodynamiques théoriques avec la déformation dynamique des pneumatiques sur la piste.
Les deux souffleries de Cologne contre la réalité du tarmac
Pour lancer son programme, Toyota s’est isolé sur le plan géographique en refusant d’implanter son antenne de course dans le « Motorsport Valley » anglais.
L’usine de Cologne-Marsdorf, issue des programmes du rallye mondial et du Mans, a été transformée en complexe d’ingénierie autonome avec deux souffleries à tapis roulant (l’une pour maquettes à 50 %, l’autre à 60 %), des clusters de calcul superordinateur et des départements complets d’autoclave pour composite carbone.
Cette puissance matérielle masquait une défaillance de méthodologie dans les flux de données.
Les maquettes testées dans les tunnels aérodynamiques de Cologne affichaient des coefficients de traînée et des valeurs d’appui remarquables en flux laminaire continu.
Mais dès que les monoplaces affrontaient les déformations réelles du bitume, le passage sur les vibreurs et les turbulences créées par le sillage des autres voitures, l’écoulement d’air sous la coque décrochait brutalement.
Ce manque de corrélation a produit des châssis instables à haute vitesse, incapables de maintenir une assiette constante en phase de freinage appuyé.
La chaîne de commandement n’a fait qu’amplifier ce retard d’atelier.
L’obligation d’obtenir l’accord des directions centrales à Toyota City par le système du ringisho (procédure de consensus administratif) imposait un délai incompressible de plusieurs semaines entre l’identification d’une anomalie géométrique et le lancement en fabrication d’une nouvelle pièce.
Pendant que Ferrari, McLaren ou Williams modifiaient leurs écopes de freins ou leurs dérives latérales en quarante-huit heures entre deux séances d’essais libres, Cologne restait paralysé par la validation de ses bons de commande.
Le V10 RVX piégé par l’épure de suspension à double quille
Sur le plan de la propulsion, le département moteur dirigé par Norbert Kreyer puis Luca Marmorini livrait pourtant un matériel au niveau des références de l’époque.
Le dix-cylindres en V atmosphérique RVX-05 de 3,0 litres à 90 degrés sortait plus de 900 ch à 19 000 tr/min avec un taux de défaillance mécanique inférieur à la moyenne du plateau, performances qui inciteront Williams à signer un contrat de fourniture client de 2007 à 2009.
Le blocage structurel provenait du train avant et de la répartition des masses.
Sur les châssis TF104 et TF105 dessinés sous la direction de Gustav Brunner et Mike Gascoyne, l’intégration des suspensions s’appuyait sur une architecture à double quille pour dégager le dessous du nez et alimenter le fond plat en air frais.
Cette géométrie dégradait la rigidité torsionnelle du train avant : les ancrages des triangles inférieurs subissaient des flexions parasites sous forte charge latérale, modifiant le carrossage des roues en plein appui.
Dans les virages lents et moyens, le train avant refusait de s’inscrire, générant un sous-virage prononcé qui détruisait la bande de roulement des pneus Michelin puis Bridgestone.
Pour forcer la voiture à tourner, les ingénieurs d’exploitation devaient assouplir la barre antiroulis arrière, ce qui transférait tout le travail de motricité sur le train arrière.
Lors des courses disputées sur des pistes chaudes comme Sepang, Bahreïn ou Indianapolis, les pneus arrière surchauffaient et commençaient à cloquer (blistering) après une douzaine de tours seulement, condamnant Jarno Trulli ou Ralf Schumacher à reculer dans la hiérarchie en dépit de qualifications régulières sur les premières lignes.
Bahreïn 2009 : L’erreur de calibration des gommes et l’arrêt de mort de la TF110
L’année 2009 représentait l’ultime opportunité de décrocher une victoire de Grand Prix.
Exploitant la brèche réglementaire du double diffuseur au même titre que Brawn GP et Williams, l’équipe technique supervisée par Pascal Vasselon conçoit la TF109, une monoplace rapide et saine dès sa sortie de boîte.
Après trois podiums décrochés lors des quatre premières manches, Toyota verrouille la première ligne de la grille de départ au Grand Prix de Bahreïn avec Jarno Trulli en pole position devant Timo Glock.
La victoire s’envole lors du premier ravitaillement.
Redoutant une dégradation thermique excessive en milieu de relais, le muret des stands prend la décision erronée de monter le composé de gommes dures (prime) sur les deux voitures pour le deuxième relais, tandis que Jenson Button repart sur des pneus tendres (option) sur sa Brawn-Mercedes.
Le déficit de grip des pneus froids sur la piste poussiéreuse de Sakhir fait perdre deux secondes au tour à Trulli : Button prend les commandes de la course et s’impose sans opposition.
Toyota ne retrouvera plus pareille opportunité de la saison.
À l’automne 2009, lorsque la maison-mère ordonne l’arrêt immédiat des financements et la fermeture du département F1, l’équipe achevait la construction de la TF110 pour la saison 2010.
Cette monoplace intégrait une coque très affinée, un nez surélevé extrême et un diffuseur optimisé pour être soufflé par les gaz d’échappement dès les bas régimes.
Les relevés en soufflerie mesuraient un niveau d’appui supérieur à celui de la Brawn titrée quelques semaines plus tôt, confirmant que les ingénieurs avaient enfin maîtrisé les flux aéro de leur outil industriel au moment exact où la direction financière fermait les portes de l’atelier.
L’info en plus : La monoplace fantôme TF110 devenue banc d’essai pour Pirelli
Après le sabordage de l’écurie en novembre 2009, deux monoplaces TF110 complètes restèrent sous bâche à Cologne. Alors que le projet de rachat par l’entité serbe Stefan GP avortait faute de licence FIA, les châssis ont repris la piste dans la plus grande discrétion à l’été 2010. Choisi comme manufacturier unique de la Formule 1 pour 2011, Pirelli cherchait une voiture moderne non alignée en championnat pour développer sa gamme de gommes sans favoriser aucune écurie en activité. Dotée de son V8 Toyota de 2,4 litres tournant à 18 000 tr/min et repeinte en noir mat sans sponsors, la TF110 a avalé des milliers de kilomètres sur les circuits de Monza, Barcelone et Paul-Ricard aux mains de Nick Heidfeld, Pedro de la Rosa et Romain Grosjean pour calibrer les pneumatiques de la saison suivante.
