Au terme de cinq jours d’une boucle infernale entre la terre cassante de Toscane et le goudron étroit des cols ligures, la carrosserie blanche et rouge de l’Audi quattro numéro 14 débouche sur le front de mer de Sanremo. La tôle est couverte d’une épaisse croûte de poussière blanche, les jantes BBS sont marquées par les projections de cailloux et le cinq-cylindres turbo laisse échapper son sifflement caractéristique au ralenti. En s’extirpant de l’habitacle aux côtés de sa navigatrice italienne Fabrizia Pons, Michèle Mouton ne signe pas simplement une victoire d’étape : elle boucle 59 épreuves spéciales et plus de 750 kilomètres chronométrés en tête du classement général, devenant la première femme de l’histoire à remporter une manche du Championnat du monde des rallyes.
L’apprentissage forcé du monstre d’Ingolstadt
À l’automne 1981, l’Audi quattro Groupe 4 reste un ovni technique dont personne ne cerne encore exactement les limites. Homologuée au début de l’année, la monture allemande a déjà prouvé la supériorité de sa transmission intégrale sur la neige suédoise avec Hannu Mikkola, mais sa fiabilité sur la rocaille et son agilité sur le bitume sec suscitent encore de sérieux doutes. Avec son long porte-à-faux avant abritant le moteur 2,1 litres turbo en porte-à-faux et un poids flirtant avec les 1 200 kilos, l’auto réclame un engagement physique permanent pour contrer un sous-virage naturel tenace.
Recrutée par Audi pour épauler Mikkola, Michèle Mouton a dû adapter son pilotage millimétrique, hérité de ses années sur Alpine A110 et Porsche Carrera RS, à cette lourde machine de plus de 300 chevaux. Associée à Fabrizia Pons, dont la lecture des notes en italien dans les portions sinueuses s’avère chirurgicale, la Française ne se contente pas d’assurer des points constructeurs. Face à un plateau relevé comprenant les meilleures équipes d’usine, l’équipage féminin se hisse d’emblée dans le groupe de tête dès les premiers secteurs contre la montre.
La vitesse pure plutôt que la chance des abandons
Contrairement aux raccourcis qui attribuent souvent les victoires d’outsiders à l’hécatombe des favoris, le succès de Mouton et Pons à Sanremo s’est construit au chronomètre. L’épreuve est impitoyable : Ari Vatanen, alors lancé dans une lutte féroce pour le titre mondial au volant de sa Ford Escort RS1800, part à la faute et doit renoncer après une sortie de route. Mais devant, le rythme ne faiblit à aucun moment.
Sur les pistes de terre toscanes, la traction intégrale de l’Audi fait parler sa motricité, permettant à la Française de signer plusieurs meilleurs temps scratchs consécutifs. Lorsque le rallye bascule sur les routes goudronnées de Ligurie, où les légères propulsions retrouvent traditionnellement l’avantage, Mouton maintient une cadence infernale. Au volant de sa Talbot Sunbeam Lotus, le jeune prodige finlandais Henri Toivonen jette toutes ses forces dans la bagarre sans parvenir à combler l’écart. À l’arrivée, Toivonen doit s’avouer vaincu pour plus de trois minutes, tandis que Tony Pond place sa Datsun Violet GT sur la troisième marche du podium. L’autre Audi officielle de Hannu Mikkola termine quatrième.
Le 10 octobre 1981, sur la rampe protocolaire dressée le long des palmiers de la Riviera italienne, le monde du sport automobile bascule dans une autre dimension. L’exploit ne relève d’aucun coup de chance météorologique ni d’une anomalie statistique : en dominant les pistes mixtes de Sanremo à la régulière, Michèle Mouton valide définitivement la suprématie naissante des quatre roues motrices en rallye. L’année suivante, la Grassoise récidivera avec trois victoires de prestige au Portugal, en Grèce et au Brésil, poussant Walter Röhrl dans ses derniers retranchements pour décrocher le titre de vice-championne du monde 1982.
L’info en plus : L’art du freinage pied gauche pour faire tourner l’Audi quattro
L’un des plus grands défis techniques rencontrés par Michèle Mouton lors de son passage chez Audi résidait dans l’obligation de réapprendre totalement sa technique de freinage. Dépourvue de différentiel central piloté électroniquement, la première quattro Groupe 4 souffrait d’un sous-virage massif à l’inscription en virage : dès que le train avant était braqué sous charge, l’inertie du moteur longitudinal poussait irrémédiablement l’auto vers l’extérieur de la trajectoire.
Pour contraindre l’auto à pivoter sans perdre la pression de suralimentation du turbocompresseur KKK, Mouton a dû adopter la méthode scandinave du freinage pied gauche tout en maintenant le pied droit enfoncé sur l’accélérateur. Cette technique permettait de bloquer légèrement les roues arrière pour amorcer la dérive du train arrière tout en gardant la turbine en charge maximale pour ressortir de l’épingle comme une balle. Un exercice d’équilibriste épuisant sur 750 kilomètres de spéciales, qui sollicitait les disques de freins et les transmissions jusqu’à leurs limites thermiques.
