Sous la verrière du Grand Palais, le président de la République Vincent Auriol inaugure en ce jeudi matin le 35e Salon de l’automobile de Paris. Depuis la reprise de la manifestation en 1946, les allées ont retrouvé leur foule, mais les carrosseries exposées sentent encore l’avant-guerre ou le compromis hâtif. Devant le stand Citroën, le chef de l’État s’arrête net. À ses côtés, Pierre-Jules Boulanger, costume sombre et mâchoire serrée, fait retirer la bâche d’un geste sec. La silhouette qui apparaît sous la lumière des projecteurs ne ressemble à rien de ce que les visiteurs associent à une berline tricolore : une caisse grise en tôle ondulée, un toit en toile qui dégouline jusqu’au pare-chocs et deux yeux ronds perchés sur des pattes métalliques.
De la « boîte de sardines » au « vilain petit canard »
Le contraste visuel heurte violemment les habitudes d’une presse automobile façonnée par les galbes des carrossiers traditionnels. Les quolibets ne tardent pas. Dans les travées cirées, on ricane devant ce qui ressemble à une boîte de sardines sur roues. Un journaliste néerlandais présent dans l’allée centrale lâche le mot de lelijk eendje — le vilain petit canard —, une formule aussitôt reprise dans les carnets d’échos parisiens.
L’intérieur prête tout autant au sarcasme. Pour économiser l’acier et le crin, Boulanger a fait installer des armatures tubulaires sur lesquelles sont tendus des hamacs de tissu suspendus à des sandows. Pas de garniture aux portières, une planche de bord nue et un compteur de vitesse déporté au coin inférieur gauche du pare-brise. Pour les essuie-glaces, pas de moteur électrique dédié : ils sont entraînés par un câble flexible branché directement sur la pignonnerie du tachymètre. Si l’auto s’arrête à un croisement sous une averse battante, les balais restent immobiles, forçant le conducteur à actionner une petite molette crantée à la main.
La rationalité brute contre le vernis des salons
Derrière ce dépouillement presque caricatural se cache pourtant une étude d’ingénierie d’une rigueur absolue. L’étude TPV (« Toute Petite Voiture »), lancée par Michelin dès 1936, a chassé le moindre gramme et le moindre sou de fabrication. La tôle ondulée n’a pas été choisie par négligence esthétique : elle apporte une rigidité mécanique indispensable à des feuilles d’acier de faible épaisseur, évitant ainsi le recours à de lourds renforts de structure.
Le châssis repose sur des bras oscillants longitudinaux reliés par des tirants à des ressorts logés dans des pots latéraux fixés sous le plancher. Complété par des batteurs à inertie et des frotteurs à friction, ce système d’une souplesse inédite efface littéralement les nids-de-poule et les ornières boueuses du réseau secondaire de l’époque. Sous le capot, le bicylindre à plat de 375 cm³, refroidi par air forcé et alimenté par un carburateur Solex inversé, délivre ses neuf chevaux sans exiger de radiateur d’eau ni de pompe de refroidissement complexe. L’auto pèse à peine 500 kilos à vide et consomme quatre à cinq litres aux cent kilomètres, là où la moindre concurrente exige le double de carburant.
Le piège des délais et la pénurie d’acier
Contrairement à la légende souvent répétée, aucun raz-de-marée de bons de commande ne vient submerger le stand Citroën avant la fermeture des grilles en fin d’après-midi. La voiture exposée est encore un prototype de présérie non homologué par les services des Mines. Les visiteurs observent, s’interrogent, sourient ou s’étonnent, mais la machine industrielle de Levallois est encore loin de pouvoir tourner à plein régime.
Il faut attendre le 24 juin 1949 pour que le modèle obtienne son procès-verbal de réception, et le 11 juillet suivant pour que les premières unités sortent timidement des chaînes d’assemblage. Sur l’ensemble de l’année 1949, Citroën n’assemble que 876 exemplaires de sa type A, bridé par les quotas gouvernementaux sur l’acier du plan Pons.
C’est cet étranglement industriel initial, conjugué au bouche-à-oreille des tout premiers utilisateurs sur l’endurance de la bête, qui va forger le mythe : au fil des années cinquante, les délais de livraison grimpent à trois, quatre, puis près de six ans d’attente. La revanche de la 2 CV ne s’est pas jouée en un après-midi de vernissage sur le parquet ciré du Grand Palais, mais sur la durée, transformant une bagnole moquée par les chroniqueurs parisiens en un instrument de mobilité indispensable pour plusieurs millions de foyers.
L’info en plus : Le plan Pons et les 876 pionnières de 1949
Si la 2 CV a mis autant de temps à descendre dans les rues après sa présentation d’octobre 1948, la responsabilité n’incombe pas uniquement aux outillages de Levallois. Au sortir de la guerre, l’industrie automobile française vit sous la tutelle stricte du ministère de l’Industrie et de son directeur général, Paul-Marie Pons. Son plan quinquennal distribue autoritairement les matières premières selon des critères économiques précis.
L’acier laminé, les pneumatiques et les métaux non ferreux sont prioritairement attribués aux constructeurs tournés vers l’exportation afin de faire rentrer des devises étrangères dans les caisses de l’État. Sur ce tableau, la Régie Renault et sa 4CV partent favorites, tout comme Peugeot avec sa 203. Considérée par les fonctionnaires de l’administration comme une machine secondaire à vocation purement domestique, la 2 CV ne reçoit que des miettes de matières premières durant ses premiers mois d’existence. Il faudra attendre le début des années cinquante et la fin du rationnement de la tôle pour que l’usine de Levallois puisse enfin accélérer ses cadences et tenter de résorber des listes d’attente interminables.
