Dans le stand Team Lotus dressé sur l’asphalte de Watkins Glen en ce 4 octobre 1970, l’ambiance n’a rien d’une veille de sacre. Colin Chapman a les traits tirés, le pas nerveux et le regard fuyant. Moins d’un mois plus tôt, sur l’autodrome de Monza, son chef de file Jochen Rindt s’est tué au freinage de la Parabolique. Lancé à plus de 280 km/h au volant d’une Lotus 72 débarrassée de ses ailerons pour compenser en pointe le déficit de puissance du V8 Cosworth face au douze-cylindres Boxer de la Scuderia Ferrari, l’Autrichien a subi la rupture nette de l’arbre de frein inboard avant droit. Phobique du feu, Rindt refusait systématiquement de boucler les sangles sous-cutales de son harnais six points : sous la violence de la décélération contre le rail mal ancré, son corps a glissé sous la ceinture ventrale, la boucle métallique lui tranchant la gorge sur le coup.
Enterré à Graz deux semaines plus tôt, le pilote autrichien est pourtant toujours assis sur le toit du monde avec ses quarante-cinq points au compteur. Et en ce dimanche après-midi dans l’État de New York, la Formule 1 s’apprête à régler des comptes purement comptables avec un fantôme.
L’embarras de Jacky Ickx face aux tableurs de la FIA
Pour le paddock, l’équation mathématique est d’une cruauté limpide. Vainqueur en Autriche puis au Canada sur sa Ferrari 312B, Jacky Ickx compte vingt-huit points. Le Belge est le seul homme encore capable de coiffer la couronne mondiale. La condition est impitoyable : remporter coup sur coup Watkins Glen et la finale de Mexico pour inscrire dix-huit points supplémentaires et passer en tête pour une petite unité. S’il termine deuxième au Glen, la messe est dite et Rindt devient champion du monde posthume.
Loin d’afficher les dents d’un prédateur, le champion bruxellois traîne cette opportunité comme un boulet. Grand seigneur des circuits, Ickx est écœuré à l’idée d’aller chercher un titre mondial sur la carcasse fumante de son rival. En privé, il ne cache pas son malaise : rafler la timbale en profitant du vide laissé par la mort de Rindt salirait son palmarès d’une ombre indélébile. Mais chez Ferrari, le directeur sportif Peter Schetty ne s’embarrasse pas d’états d’âme chevaleresques : la Scuderia veut le trophée des constructeurs et ordonne à son pilote de rouler pied au plancher.
Deux gamins en rouge et blanc pour sauver Hethel
Face à l’armada italienne, Chapman joue sa survie industrielle. Après avoir fait l’impasse sur le Grand Prix du Canada pour panser ses plaies, le patron anglais débarque aux États-Unis avec une formation de fortune peinte aux couleurs blanc et rouge du cigarettier Gold Leaf. Les clés du camion sont confiées à deux gamins sans références : Emerson Fittipaldi, un Brésilien de vingt-trois ans aux rouflaquettes épaisses qui ne compte que trois départs en Grand Prix, et Reine Wisell, un Suédois mutique catapulté directement de la Formule 3. La feuille de route est rustique : se battre avec les mécaniques pour enlever le maximum de points à la Scuderia.
Sur la grille, la logique mécanique semble pourtant respecter la hiérarchie. Jackie Stewart claque la pole position au volant de la toute nouvelle Tyrrell 001, tandis qu’Ickx s’installe en embuscade à la troisième place. Fittipaldi n’accroche que le huitième chrono, Wisell le neuvième. Dans les stands, Chapman calcule nerveusement ses écarts : si Stewart casse et qu’Ickx s’impose, la finale mexicaine tournera au cauchemar juridique et moral.
La canalisation d’essence et la casquette de Chapman
Devant cent mille spectateurs, Jackie Stewart s’échappe en cavalier seul avant de rendre l’âme au quatre-vingt-deuxième tour, trahi par une fuite d’huile fatale sur son moteur Cosworth. L’hécatombe propulse la BRM de Pedro Rodriguez au commandement, avec la Ferrari d’Ickx collée à ses échappements. Le tournant du championnat intervient seize tours avant le drapeau à damier. Une odeur acre de sans-plomb envahit le cockpit de la Ferrari numéro 3 : la tubulure d’alimentation en carburant s’est desserrée sous les vibrations du bloc plat, inondant les culasses. Ickx plonge dans la voie des stands pour faire poser un collier de fortune par ses mécaniciens. Le Belge repart le couteau entre les dents, mais l’arrêt l’a relégué à la quatrième place, à un tour du leader.
Pendant ce temps, Fittipaldi fait preuve d’une maturité de vieux briscard. Épargnant ses pneus Firestone sur le goudron dégradé du Glen, le gamin de São Paulo remonte un à un les cadors du peloton. Lorsque la BRM de Rodriguez s’arrête en catastrophe à son stand pour rajouter cinq gallons d’essence à sept boucles de l’arrivée, la Lotus 72C frappée du numéro 24 hérite de la première place.
Au terme de cent huit tours d’une régularité absolue, Emerson Fittipaldi franchit la ligne en vainqueur, suivi à la troisième place par son équipier débutant Reine Wisell. Au muret des stands, Colin Chapman jette sa casquette en feutre noir en l’air dans un geste de libération absolue. Le patron de Hethel n’a pas seulement découvert un futur champion du monde : il vient de verrouiller la couronne 1970 pour son pilote disparu.
L’adieu de Nina Rindt à l’Automobile Club de France
Dans le parc fermé, la première silhouette à s’approcher du cockpit d’Emerson Fittipaldi est celle de Jacky Ickx. Les yeux rougis par l’effort et la poussière, le Belge félicite chaleureusement le vainqueur du jour. L’amertume de la défaite mécanique s’efface derrière un immense soulagement humain : personne n’aura à contester la légitimité du sacre de Jochen Rindt.
Quelques semaines plus tard, dans les salons feutrés de l’Automobile Club de France place de la Concorde à Paris, la cérémonie de remise des prix de la FIA se drape de noir. Jackie Stewart monte sur l’estrade pour remettre le lourd trophée de champion du monde à Nina Rindt. Le mannequin finlandais accepte la coupe d’argent dans un silence sépulcral, vêtue d’une robe de deuil. Deux mois avant sa mort à Monza, Rindt lui avait promis d’accrocher définitivement son casque au clou dès que son premier titre mondial serait sécurisé. Le contrat était rempli.
