À la fin des années quatre-vingt-dix, dans les étages feutrés du siège de Ford à Dearborn, le directeur général Jac Nasser a les yeux rivés sur les bilans insolents de BMW. Grisé par les profits du Premier Automotive Group (PAG) qui chapeaute alors Aston Martin, Volvo, Lincoln et Jaguar, le patron américain veut doubler les volumes du félin britannique pour franchir la barre des deux cent mille immatriculations annuelles. Pour Wolfgang Reitzle, l’ancien stratège de BMW débauché pour diriger le pôle de luxe, l’idée de fabriquer une petite Jaguar d’accès est un piège mortel sans plateforme dédiée à propulsion. Nasser n’en a cure : pour aller vite et limiter les investissements d’ingénierie, il ordonne de greffer le félin bondissant sur le châssis CD132 de la roturière Ford Mondeo de deuxième génération. Le ver est dans le fruit avant même que le premier croquis ne soit validé.
Trois cents millions de livres pour civiliser les tôles de Halewood
L’autre calvaire de l’état-major américain se joue sur le plan industriel. Pour assembler cette future « baby Jag » baptisée X-Type, Ford refuse d’agrandir les ateliers historiques de Browns Lane à Coventry. Le groupe choisit de reconvertir son usine de Halewood, dans la banlieue de Liverpool. Un site à la réputation syndicale redoutable, où des générations d’ouvriers désabusés assemblent des Ford Escort à la chaîne avec des taux de malfaçon légendaires.
Ford engloutit plus de trois cents millions de livres pour moderniser les presses, former les métallurgistes scousers aux tolérances millimétriques et tenter de leur faire coller du placage de loupe de noyer sur des planches de bord en plastique injecté.
Dévoilée au Salon de Genève en 2001, la X-Type donne immédiatement le change sous les projecteurs. Pour masquer l’architecture à moteur transversal typique des tractions avant généralistes, Coventry impose sur les premiers modèles une transmission intégrale permanente dotée d’un différentiel central à visco-coupleur Ferguson. Les motorisations d’inauguration font illusion : des V6 essence 2,5 litres et 3,0 litres dérivés du bloc Ford Duratec, retravaillés par les motoristes anglais avec des culasses à calage variable pour sortir jusqu’à 231 chevaux dans un feulement feutré.
La clé de contact à deux livres et le commodo de Focus
Mais dans les concessions huppées de Mayfair ou du seizième arrondissement parisien, le vernis s’écaille dès que le client examine le produit de près. Conçue par Geoff Lawson puis terminée à sa mort par Ian Callum, la robe extérieure singe les optiques rondes et le capot bosselé de la noble XJ. Mais ce repli frileux sur le passé peine à dissimuler un empattement court et un porte-à-faux avant démesuré, imposé par la mécanique transversale de la berline de grande série.
À l’intérieur, le scandale des économies d’échelle éclate sous les yeux des habitués de la marque. Si les sièges en cuir épais et les fines baguettes de bois tentent de sauver les apparences, le conducteur compose avec une ergonomie tout droit sortie d’un utilitaire de flotte. Le boîtier de commande d’éclairage rotatif provient directement d’une banale Focus, le bloc de boutons des lève-vitres est celui d’une Mondeo Ghia, et la clé de contact noire sans grâce est rigoureusement identique à celle de la camionnette du serrurier du coin. À près de quarante mille euros le morceau, l’acheteur paie le prix fort pour une mécanique de VRP rhabillée en faux tweed.
Le claquement de bielle du diesel à injection directe
La farce commerciale bascule dans le grotesque à partir de 2003. Constatant que les ventes plafonnent à des années-lumière des cent mille unités annuelles promises par Nasser, la direction panique. Pour séduire les gestionnaires de flottes d’entreprises européennes réfractaires à la consommation gloutonne des V6 essence, Jaguar brise le tabou absolu de son histoire : l’abandon de la transmission intégrale au profit d’une simple traction avant, animée par un modeste quatre-cylindres turbo-diesel.
Les concessions voient alors débarquer la X-Type 2.0d, propulsée par le bloc Ford TDCi de 130 chevaux partagé avec la Mondeo et les fourgons Transit. Sur les boulevards parisiens ou londoniens, le spectacle est dévastateur pour l’image du félin. Au démarrage à froid, l’auto claque comme un taxi londonien en fin de carrière, fait remonter des vibrations parasites dans le pédalier et crache ses bouffées de suie grasse au premier coup d’accélérateur sur les roues avant délestées. Même l’arrivée tardive d’une élégante variante break Estate ne parviendra pas à stopper l’hémorragie.
La sanction comptable sera impitoyable. Au terme de huit années d’un calvaire industriel sans gloire, la X-Type quitte la scène en 2009 sans jamais avoir dépassé les cinquante mille ventes par an. Le gouffre financier creusé par cette berline bâtarde aura précipité la chute de Jac Nasser et contraint Ford, aux abois à la veille de la crise des subprimes, à brader Jaguar et Land Rover en 2008 au groupe indien Tata pour 2,3 milliards de dollars. Soit une fraction de ce que Détroit avait dépensé pour enseigner à des ouvriers de Liverpool comment visser des logos de prestige sur des trains roulants de Mondeo.
