À la sortie de la route nationale 20, sur les hauteurs du plateau de Saint-Eutrope, la circulation est paralysée sur plus de dix kilomètres. En ce dimanche 5 octobre 1924, les torpédos de luxe et les cyclecars populaires s’entassent pare-chocs contre pare-chocs au milieu d’une foule compacte venue de Paris par les trains de la ligne de Sceaux. Plus de vingt mille curieux se pressent aux guichets pour voir de leurs propres yeux ce que les gazettes décrivent comme une folie d’ingénieur : un anneau de vitesse de deux kilomètres et demi dressé au-dessus des bois de l’Essonne, sorti de terre en moins de six mois chrono. En coupant le ruban sous les vivats de l’Automobile Club de France, l’industriel Alexandre Lamblin sourit aux photographes. Il ne sait pas encore que les dalles de béton de son colisée vont avaler jusqu’au dernier centime de sa fortune.
Un viaduc de mille piliers pour laver l’affront de Brooklands
Le complexe d’infériorité tricolore durait depuis quinze ans. Berceau historique de la mécanique de pointe, la France ne disposait d’aucune piste fermée pour tester ses moteurs à plein régime. Les Britanniques régnaient à Brooklands sur leur ovale en ciment depuis 1907, tandis que les Américains étalonnaient leurs carburateurs sur les trois millions de briques d’Indianapolis depuis 1909. De ce côté-ci de la Manche, les constructeurs en étaient réduits à privatiser des portions de nationales défoncées ou à négocier des arrêtés préfectoraux pour organiser des courses de village entre deux rangées de platanes.
La délivrance ne vient pas des instances sportives, mais d’un fabricant d’accessoires devenu millionnaire pendant la Grande Guerre. Alexandre Lamblin a fait fortune en fournissant ses célèbres radiateurs aéronautiques à ailettes aux escadrilles de chasseurs SPAD et Nieuport. Passionné de vitesse et propriétaire du journal L’Aéro, il décide de bâtir son propre circuit sur ses deniers personnels. En mars 1924, il rachète d’un bloc le domaine forestier de Linas.
Son ingénieur en chef, Raymond Jamin, issu des Arts et Métiers, dessine un projet qui relève du tour de force civil. Pour aller vite et contourner l’instabilité des sols glaiseux de la région, Jamin refuse le remblai de terre classique. L’anneau de Montlhéry n’est pas une route : c’est un viaduc creux en béton armé. Deux mille ouvriers terrassent les coteaux à la pelle à vapeur et au wagonnet Decauville pour couler plus de mille piliers verticaux supportant une ossature en charpente de ciment. Sur cette forêt de poteaux viennent se poser des milliers de dalles préfabriquées cintrées, assemblées à joints vifs. En cent quatre-vingts jours de travail ininterrompu, l’ellipse aérienne est bouclée.
Rouler sur un mur à deux cents à l’heure sans toucher au volant
Le tracé de Jamin applique des équations de dynamique des fluides encore jamais testées à cette échelle. Les deux virages relevés adoptent un profil parabolique calculé pour que la résultante de la pesanteur et de la force centrifuge reste rigoureusement perpendiculaire au plan de roulement. Au ras de la corde intérieure, le sol est presque plat ; mais à mesure que l’on grimpe vers le sommet de la courbe, le béton se redresse brutalement jusqu’à une inclinaison vertigineuse de 52 degrés.
À cette hauteur, la pente dépasse les 120 % : le bitume devient une falaise verticale suspendue à douze mètres au-dessus du sous-bois. Calé sur la ligne blanche peinte à mi-hauteur, un bolide lancé à 200 km/h se maintient sur sa trajectoire par le simple équilibre des masses, sans que le pilote n’ait besoin d’imprimer le moindre angle au boîtier de direction.
Mais la réalité physique se révèle impitoyable pour les organismes. Dans les deux courbes nord et sud, l’accélération verticale plaque le pilote dans son baquet avec une violence inouïe, drainant le sang vers le bas du corps et provoquant les premiers voiles noirs de l’histoire automobile. Tout en haut du banking, seule une minuscule bordure en béton de vingt centimètres de haut sépare la roue extérieure du vide. En cas de crevaison ou de rupture d’un pivot de roue, la voiture n’a aucun rail pour la retenir : elle bascule directement par-dessus bord pour s’écraser dans les taillis.
Lames de ressorts brisées et carters frottés au ciment
Le plateau réuni pour ce Grand Prix de l’Ouverture met les suspensions à la torture. Au milieu du grondement des échappements libres, Robert Benoist et Albert Divo alignent les frêles Delage de Grand Prix à moteur six-cylindres deux-litres, Kenelm Lee Guinness fait vrombir le monumental douze-cylindres de sa Sunbeam d’usine, pendant que les Bugatti Type 35 étrennent leurs nouvelles jantes en aluminium coulé à huit branches.
Dès les premières séries chronométrées, le béton brut révèle sa férocité. Les dalles préfabriquées présentent d’infimes décalages de niveau à chaque raccord d’assemblage. À plus de 180 km/h, ces petites marches de quelques millimètres agissent comme des coups de massue répétés sur les châssis.
Les lames de ressorts avant se cisaillent sous les compressions répétées, les réservoirs d’essence en cuivre se fendent au niveau des soudures et les ponts arrière rebondissent si fort que les carters en fonte frottent le ciment dans des gerbes d’étincelles. Malgré l’hécatombe mécanique, le public exulte : les deux cents kilomètres à l’heure de moyenne sont battus dès l’après-midi, et Montlhéry s’impose d’emblée comme la piste la plus rapide du continent.
L’ardoise de douze millions et la saisie des banques
L’âge d’or sera aussi spectaculaire que bref. Lamblin aura beau compléter son anneau l’année suivante par un tracé routier de douze kilomètres serpentant à travers les collines pour accueillir le Grand Prix de l’Automobile Club de France, l’arithmétique financière ne pardonne pas. Le chantier a coûté plus de douze millions de francs de l’époque, soit le triple du devis initial.
Les recettes des journées de record et les droits de piste payés par Voisin, Rolland-Pilain ou Citroën pour faire tourner leurs voitures de série jour et nuit ne suffisent pas à éponger les traites bancaires. Ruiné, acculé par ses créanciers, Alexandre Lamblin doit abandonner son autodrome dès 1928, avant de s’éteindre prématurément dans l’anonymat quelques années plus tard.
Repris par un syndicat de constructeurs puis réquisitionné par l’armée avant de devenir le centre d’essais techniques de l’UTAC après la Seconde Guerre mondiale, le colisée essonnien a vu ses dalles se patiner sous la mousse et les mousses polyuréthane amortir les chocs modernes. Mais derrière les grillages de sécurité actuels, les mille piliers en béton armé coulés à la hâte durant l’été 1924 portent toujours la mémoire d’un fabricant de radiateurs qui avait osé parier sa fortune pour que la France apprenne à rouler à l’horizontale.
