Avec 4,16 mètres de long, une garde au sol basse et un coefficient de traînée fixé à 0,263, la Hyundai IONIQ 3 prend le contre-pied des SUV urbains. Sur les routes de Gironde entre Bordeaux et Saint-Émilion, j’ai pris le volant des deux finitions équipées de la batterie de 61 kWh : la N Line le matin et la Vision l’après-midi, affichées au même tarif catalogue de 39 800 euros. Si les relevés de consommation et le volume de chargement valident les choix techniques du constructeur coréen, l’aménagement du poste de conduite pose de réels problèmes aux conducteurs de taille modeste.
Le profil fuyant pénalise la rétrovision
Pour descendre à un Cx de 0,263 sur un gabarit aussi court, les designers de Hyundai ont taillé des arêtes franches, creusé les bas de caisse et étiré le pavillon vers une ailette arrière fixe.
Ce travail aérodynamique dicte l’agencement arrière. La lunette est étroite, très inclinée et dépourvue d’essuie-glace.
Dans le rétroviseur central classique, la visibilité vers l’arrière est réduite à une fente horizontale. Hyundai ne propose aucun rétroviseur intérieur numérique par caméra, même en option.
Sur la N Line, l’activation du clignotant déclenche bien une caméra d’angle mort, mais l’image apparaît sur l’écran multimédia central à droite. Ce déport oblige à tourner la tête vers la console, contrairement au système du Tucson qui affiche le retour vidéo directement entre les compteurs face au conducteur.
Un poste de conduite inadapté à un gabarit d’un mètre soixante
L’installation au volant a mis en évidence un défaut d’alignement ergonomique. Avec mon mètre soixante, les sièges à réglages manuels de nos deux modèles d’essai n’ont jamais permis de trouver une position satisfaisante.
La jante du volant présente une section très large, fatigante pour des petites mains sur un trajet de plus de deux heures.
Le blocage principal concerne la lisibilité des instruments : dès que la hauteur d’assise et la colonne de direction sont réglées pour atteindre confortablement le pédalier, la couronne du volant vient masquer le tiers supérieur de la dalle numérique des compteurs. L’écran dispose pourtant d’un traitement mat efficace contre les reflets, mais les informations de vitesse et de régénération sont tronquées.
Sur la planche de bord, Hyundai a conservé de vrais boutons physiques pour gérer la ventilation et les accès aux menus.
L’interface logicielle Pleos Connect s’avère moins intuitive : l’organisation des widgets sur l’écran tactile demande un apprentissage à l’arrêt, et la réplication Apple CarPlay a planté à plusieurs reprises sur notre parcours, perdant le fil de la navigation GPS.
441 litres de chargement dans 4,16 mètres
C’est sur le volume utile que la plateforme technique marque des points face à la concurrence.
L’implantation du moteur électrique sur le train avant dégage un grand bac de rangement ouvert sur la planche de bord, très accessible pour poser clés et téléphones.
Le coffre revendique 441 litres, soit un litre de plus qu’une Renault Mégane E-Tech pourtant plus longue de quatre centimètres (4,20 m).
La soute se divise en deux parties distinctes : 322 litres au-dessus du plancher et un second bac de 119 litres en dessous. Cet espace inférieur permet de stocker les câbles de recharge sans toucher aux valises.
À l’arrière, l’espace aux jambes reste correct pour deux adultes, mais la chute de toit limite la garde au toit pour les passagers mesurant plus d’un mètre quatre-vingts. La version Vision ajoute des aérateurs centraux aux places arrière, absents sur la dotation de base.
11,2 kWh/100 km relevés sur le réseau secondaire
L’IONIQ 3 se montre saine en courbe, bien aidée par un train avant précis et des suspensions qui filtrent les saignées d’asphalte sans rebond parasite. Les palettes derrière le volant permettent de doser le frein moteur sur quatre niveaux jusqu’à la fonction i-Pedal, qui gère l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein.
Le moteur de 135 ch (99 kW) et 250 Nm de couple suffit pour relancer l’auto sur route nationale.
Le parcours matinal a confirmé l’efficacité de la carrosserie basse :
- Trajet : 106,5 kilomètres sur les départementales girondines avec traversées d’agglomérations, par 23 °C.
- Consommation moyenne à l’ordinateur de bord : 11,2 kWh/100 km.
- Batterie à l’arrivée : 80 % restants et 406 km d’autonomie affichée.
Sur ce profil de route, l’auto dépasse les valeurs d’homologation provisoires fixées à 456 km pour la N Line et 484 km pour la Vision en cycle mixte.
Sur borne rapide en courant continu, l’architecture autorise une charge de 10 à 80 % en 29 minutes pour ce pack de 61 kWh. Une version d’entrée de gamme à batterie de 42 kWh (344 km WLTP) est également prévue au catalogue.
Données techniques d’essai
| Paramètre | Hyundai IONIQ 3 Vision | Hyundai IONIQ 3 N Line |
| Capacité batterie | 61 kWh | 61 kWh |
| Puissance | 135 ch (99 kW) | 135 ch (99 kW) |
| Couple | 250 Nm | 250 Nm |
| Transmission | Traction avant | Traction avant |
| Dimensions (L x l) | 4,155 m x 1,800 m | 4,170 m x 1,800 m |
| Volume de coffre | 441 litres (322 L + 119 L) | 441 litres (322 L + 119 L) |
| Jantes | 18 pouces | 18 pouces |
| Consommation relevée sur parcours | – | 11,2 kWh/100 km |
| Autonomie annoncée (WLTP) | 484 km | 456 km |
| Tarif catalogue | 39 800 € TTC | 39 800 € TTC |
L’info en plus : Pourquoi la N Line est plus longue de 15 mm
Sur la fiche technique, la finition N Line affiche une longueur hors tout de 4,170 mètres, contre 4,155 mètres pour la version Vision. L’empattement et la structure métallique de la caisse sont strictement identiques. Cet écart de quinze millimètres s’explique par le dessin des boucliers avant et arrière spécifiques à la N Line, dont les écopes aérodynamiques inférieures et le diffuseur factice avancent légèrement plus dans le porte-à-faux.