Onze heures du matin au clocher de l’église de Billancourt. Le long du quai de Boulogne et de la rue de Meudon, la sirène à vapeur centrale des usines Renault crache une colonne blanche dans le ciel gris d’automne. D’un coup sec sur les commandes de débrayage des courroies de transmission aériennes, les fraiseuses s’immobilisent, les laminoirs se taisent et les presses hydrauliques de 1 200 tonnes cessent de matricer les culots d’obus de 75 millimètres. En quatre années d’économie de guerre totale, Louis Renault a transformé l’atelier familial en un monstre industriel de 22 500 ouvriers, usinant deux millions de projectiles d’artillerie et 5 000 moteurs d’avion par an. À midi, les télégrammes du sous-secrétariat d’État à l’Artillerie et aux Munitions tombent sur son bureau : suspension immédiate des livraisons de blindés, résiliation des approvisionnements en acier Thomas et arrêt des paiements militaires. Pour n’importe quel constructeur, la paix ressemble à une banqueroute instantanée. À Billancourt, les marbres d’ajustage ont déjà changé de rôle depuis dix mois.
Du canon de 37 mm au brabant : Le labour pour remplacer les bêtes de somme
La conversion des chaînes ne date pas du cessez-le-feu. Dès janvier 1918, alors que le grand quartier général ne jure que par les cadences de livraison du char léger FT-17 conçu avec le général Estienne, Louis Renault constate l’agonie des campagnes françaises.
Trois millions de chevaux et de bœufs de labour ont été fauchés par les shrapnels ou réquisitionnés par le train des équipages jusqu’à épuisement complet.
Sans traction animale et avec une paysannerie saignée à blanc dans la boue des tranchées, la terre ne produit plus.
Pour nourrir le pays sans attendre la reconstitution illusoire des cheptels, l’ingénieur de Billancourt refuse de dessiner un engin agricole à partir d’une feuille blanche : il ordonne de recycler directement la cinématique du char vainqueur.
Sur le premier prototype d’engin agricole assemblé en secret au printemps 1918 dans l’atelier d’outillage, les liaisons au sol dérivent intégralement du blindé militaire.
Les mécaniciens conservent les barbotins arrière en acier coulé dont les dents en prise directe entraînaient les chenilles sur les crêtes de tranchées, tout comme les trains de roulement secondaires à galets montés sur boggies suspendus par des ressorts à boudin sous carter de protection en tôle rivetée.
Le système de direction par freinage de chenille sur train épicycloïdal est reconduit sans modification d’usinage, permettant au futur tracteur de bloquer une bande de roulement pour pivoter sur lui-même en bout de sillon sans arracher la terre meuble.
Baptisé Type GP, ce char de ferme déploie des patins métalliques larges de 30 centimètres : là où les tracteurs américains Fordson à roues de fer s’enfoncent jusqu’aux essieux dans les terres argileuses humides, la machine de Billancourt applique une pression au sol inférieure à celle d’une semelle de soldat.
Les tours à obus de 155 mm reconvertis pour tailler les chemises de fonte
La mutation s’exécute le 12 novembre sans fermer les grilles de l’usine.
Dans les immenses halles à charpente métallique rivetée construites pour monter les caisses blindées du char FT, les compagnons déplacent les gabarits de perçage pour installer les bâtis de montage du Type GP.
Les cubilots de la fonderie interne de Billancourt cessent immédiatement de couler les fontes au manganèse destinées aux blindages pour verser une fonte perlitique grise à haute teneur en graphite lamellaire, indispensable pour absorber les vibrations cycliques des carters de transmission agricole.
Le groupe motopropulseur du Type GP reprend les cotes éprouvées des moteurs de camions d’avant-guerre.
C’est un 4-cylindres en ligne monobloc de 4 536 cm³, avec un alésage de 100 mm pour une course longue de 144 mm, tournant au régime modéré de 1 000 tr/min pour délivrer 20 chevaux à la poulie de battage.
Fidèle aux brevets Renault, le radiateur d’eau reste rejeté en arrière du bloc moteur, adossé au réservoir de carburant pour échapper aux poussières de battage et aux projections de glèbe.
L’aspiration de l’air de refroidissement n’est pas confiée à une hélice entraînée par courroie, source de pannes aux champs, mais à des pales profilées coulées d’une seule pièce dans la masse du volant moteur en fonte.
Sur les travées d’usinage mécanique, les régleurs adaptent les machines-outils spéciales de l’armement.
Les bancs de tours parallèles qui alésaient les douilles d’artillerie lourde de 155 mm reçoivent des mandrins expansibles pour usiner les tambours de freins et rectifier les coquilles de différentiel.
Les scies alternatives qui découpaient les profilés d’acier doux des tourelles pivotantes débitent désormais les armatures d’attelage et les barres de traction trois points.
La 10 CV Type GS : Façonner le châssis civil dans la pénurie de matières nobles
Le redémarrage de la production de voitures particulières impose une gymnastique d’atelier tout aussi âpre.
À l’hiver 1918, le charbon de coke est contingenté, les forges lorraines sortent à peine de l’occupation en ruines et le marché national accuse un manque total de tôles d’acier extra-doux pour l’emboutissage profond.
Pour commercialiser une berline sans attendre la normalisation des circuits d’approvisionnement, Louis Renault ordonne à son bureau d’études de tailler dans les surplus métallurgiques accumulés pour les contrats de guerre.
Cette doctrine donne le jour à la 10 CV Type GS, dévoilée au printemps 1919.
Le moteur 4-cylindres à soupapes latérales de 2,1 litres (75 mm d’alésage sur 120 mm de course) adopte un refroidissement par thermosiphon pur, éliminant la pompe à eau en bronze et son train de pignons dentés pour économiser les alliages non ferreux stratégiques.
Le circuit d’allumage par magnéto haute tension SEV étanche est prélevé directement sur les séries destinées aux moteurs d’aviation Renault à 8 cylindres en V, garantissant une étincelle constante même avec les essences grasses et mal raffinées d’après-guerre.
Le châssis à longerons en U rivetés utilise des aciers au carbone marchands sans traitements thermiques onéreux.
L’essieu avant rigide forgé, suspendu par deux ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux, et le pont arrière oscillant à ressort transversal suffisent à porter une carrosserie torpédo simplifiée, montée sur un squelette de frêne cintré à la vapeur et habillée de panneaux de tôle plane formés au marteau sur tas de plomb.
En transformant ses surplus d’armement en tracteurs de labour et en berlines de liaison avant même que les traités de paix ne soient paraphés, Billancourt n’a pas célébré la victoire militaire : l’usine a réaligné ses fraiseuses pour survivre à la paix.
L’info en plus : La démonstration de labour du Grand Parc de Saint-Cloud
Afin de balayer les doutes des ingénieurs agronomes du ministère de l’Agriculture, Louis Renault organise en février 1919 une confrontation publique sur les hauteurs du parc de Saint-Cloud. Un prototype de tracteur chenillé Type GP attelé à une charrue brabant à trois socs est chronométré face à deux attelages de quatre bœufs de trait sur une terre argileuse durcie par le gel d’hiver. Tandis que les bêtes dérapent sans parvenir à ouvrir un sillon de plus de dix centimètres, l’engin de 20 chevaux creuse des tranchées régulières de 25 centimètres de profondeur à une allure constante de 4 km/h, retournant un hectare complet de terrain compact en moins de trois heures de travail continu sans faiblir.