Hiver 1902, Manhattan. Dans le vent glacial qui balaie Broadway, un tramway électrique avance au pas au milieu des congères et du grésil. À l’avant, le conducteur lutte pour deviner les silhouettes des passants et les rails masqués par le verglas. Pour y voir quelque chose à travers la baie vitrée couverte d’une épaisse croûte de neige fondue, l’homme n’a que deux options : ouvrir en grand les deux battants de verre pour regarder directement la chaussée, laissant des bourrasques polaires s’engouffrer dans la rame, ou passer la tête par la vitre latérale en essuyant machinalement ses paupières givrées d’un revers de manche. Assise au premier rang dans son manteau de laine, une voyageuse de trente-six ans venue d’Alabama observe ce manège absurde avec un carnet sur les genoux. Elle s’appelle Mary Anderson. Avant la fin du trajet, elle a crayonné l’esquisse de l’objet qui sauvera des millions d’automobilistes : une raclette de caoutchouc montée sur un bras oscillant, commandée bien au chaud depuis l’intérieur.
Du carnet de croquis à l’atelier de Birmingham
De retour chez elle à Birmingham, Mary Anderson refuse de laisser l’idée au fond d’un tiroir. Fille d’un planteur et habituée à gérer ses affaires d’une poigne ferme, elle file trouver un artisan mécanicien local pour donner corps à son dessin.
L’objet fabriqué à la main tient de la mécanique d’horlogerie rustique.
Au centre, une tige métallique traverse de part en part le montant en bois du pare-brise.
Côté cabine, une manette en bois tourné permet au conducteur d’imprimer un mouvement de va-et-vient à la main.
Côté chaussée, la tige actionne un bras articulé en laiton, équipé d’un ressort hélicoïdal calibré pour plaquer une bande de caoutchouc vulcanisé contre le vitrage.
À l’époque, le défi est de taille : le verre des vitrines et des cabines est soufflé ou étiré artisanalement.
Il ondule, présente des bosses et des creux. Sans le ressort d’appui imaginé par Mary, la lame sauterait sur les bosses sans jamais chasser l’eau.
Le 18 juin 1903, elle dépose son dossier au Patent Office de Washington. Cinq mois plus tard, le 10 novembre 1903, le brevet d’invention US n° 743 801 lui est officiellement accordé.
Elle est persuadée que les constructeurs d’automobiles et les compagnies de tramways vont s’arracher l’invention.
« Aucun intérêt commercial » : La condescendance des constructeurs
C’est là que l’histoire vire à l’injustice d’époque. Dans les années 1900, l’automobile naissante est un club d’hommes d’affaires fermement convaincus que les femmes n’entendent rien à la mécanique.
Mary Anderson écrit aux grands ateliers carrossiers américains et canadiens. En 1905, elle essuie un refus humiliant resté célèbre dans les archives industrielles.
La maison Dinning & Eckenstein, une grande firme d’ingénierie et de négoce basée au Canada, lui renvoie ses plans avec une lettre cinglante : le dispositif n’a « aucune valeur commerciale démontrable ».
Pire encore, les experts de Détroit affirment doctement que le balancement d’une tige métallique devant les yeux du chauffeur représente un danger public : ce mouvement répétitif risquerait d’« hypnotiser » le conducteur, de le distraire de la route et de multiplier les accidents.
Pour les pionniers de la route, la virilité automobile exige d’affronter la tempête à visage découvert : on rabat le pare-brise sur le capot, on enfile de grosses lunettes de motocycliste en cuir et on serre les dents dans les embruns.
Personne n’achète son brevet. Pas un dollar de redevance ne lui est versé.
L’ironie cruelle de Cadillac et des années folles
Dépourvue des capitaux nécessaires pour fonder sa propre manufacture et lasser de se heurter aux ricanements des salons d’ingénieurs, Mary Anderson range ses plans dans une boîte à chaussures et retourne gérer ses fermes d’agrumes et ses vignobles dans le Sud.
Le temps fait son œuvre, avec une cruauté mécanique. Aux États-Unis, la protection légale d’un brevet fédéral dure dix-sept ans.
En novembre 1920, le brevet 743 801 expire et tombe dans le domaine public. Il devient la propriété de tous, gratuit et libre de droits. Il ne faut attendre que deux petites années pour voir le vent tourner.
En 1922, les carrosseries fermées — où l’on roule en costume sans manteau de cuir — s’imposent face aux torpédos ouverts.
Rouler pare-brise entrebâillé sous l’orage est désormais impensable pour la clientèle bourgeoise.
Cadillac s’empare des plans exacts dessinés par Mary Anderson dix-neuf ans plus tôt et installe l’essuie-glace en dotation de série sur toutes ses prestigieuses Type 61. Tous les constructeurs du globe emboîtent le pas dans les mois qui suivent.
Mary Anderson s’est éteinte en 1953, à l’âge de 87 ans, dans sa maison de Monteagle dans le Tennessee.
Elle n’a jamais touché un centime pour l’une des inventions les plus universelles de l’histoire du transport, observant depuis son perron des millions d’automobiles affronter la pluie sous le balancement régulier de son racleur de caoutchouc.
Et d’autres proclament depuis des années que tout a été inventé pour les 24 Heures du Mans…
L’info en plus : L’inventrice oubliée du balai automatique
Le destin de Mary Anderson a failli se répéter quatorze ans plus tard avec une autre pionnière : Charlotte Bridgwood. En 1917, cette actrice et inventrice dépose le brevet du premier essuie-glace motorisé et automatisé, baptisé le « Storm Windshield Cleaner ». Au lieu d’un levier manuel, son système utilisait de petits rouleaux en caoutchouc entraînés par le moteur de l’automobile. Comme Mary Anderson, elle ne parvint jamais à convaincre les constructeurs de financer sa production industrielle. Son brevet expira en 1920 dans l’indifférence générale, quelques années seulement avant que les équipementiers comme Trico ne bâtissent des empires financiers sur le balayage automatique.
