Au tournant des années 1970, posséder une sportive d’exception relève d’un acte de foi mécanique. Si les coupés signés Ferrari, Maserati ou Iso Rivolta font chavirer les cœurs par la grâce de leurs carrosseries et les vocalises de leurs moteurs, leur quotidien est un enfer de pannes d’allumage, de surchauffes chroniques et de factures d’atelier vertigineuses. Ce paradoxe, un homme le connaît intimement : Erich Bitter. Ancien cycliste professionnel devenu pilote de course puis importateur et préparateur, l’homme d’affaires allemand nourrit une ambition limpide : concevoir une grande routière habillée par la haute couture turinoise, mais dotée d’organes mécaniques de grande série indestructibles et entretenables dans n’importe quel garage de province. C’est le point de départ de l’une des aventures artisanales les plus singulières de l’outre-Rhin, scellée par une alliance indéfectible avec la marque à l’éclair : Opel.
Le coup de foudre de Francfort et la naissance du CD
La genèse de Bitter s’écrit dans les allées du Salon de l’automobile de Francfort 1969. Sur le stand Opel, les regards se bousculent autour du concept-car « Coupé Diplomat » (CD), une sculpturale proposition de grand tourisme due au crayon de Chuck Jordan, alors directeur du style de la filiale de General Motors, et carrossée par l’Italien Pietro Frua. Face à l’engouement du public, Opel envisage un temps de lancer le projet en série avant de reculer devant la complexité de gérer une chaîne de fabrication artisanale.
C’est là qu’intervient Erich Bitter. Fort de ses relations avec la direction de Rüsselsheim et particulièrement avec le bouillonnant Bob Lutz, il obtient l’autorisation d’exploiter le projet à son compte. Frua n’ayant pas la capacité industrielle pour assembler les volumes espérés, Bitter confie la fabrication de la coque aux célèbres ateliers Baur, à Stuttgart. Révélée à l’automne 1973, la Bitter CD impressionne : sa ligne ultra-basse, son museau en pointe fendant l’air et ses phares escamotables soutiennent sans rougir la comparaison avec une Maserati Ghibli ou une De Tomaso Pantera.
Sous cette plastique de diva sommeille une rusticité à toute épreuve. La CD repose sur le châssis raccourci de la grande berline Opel Diplomat B, doté d’un train arrière sophistiqué à essieu De Dion. Pour mouvoir ce coupé de 1 750 kg, Bitter installe le V8 « Small Block » Chevrolet de 5,4 litres (327 ci) alimenté par un carburateur quadruple corps Rochester. Développant 230 chevaux associés à une indestructible boîte automatique GM Turbo-Hydramatic à trois rapports, l’allemande croise sans faiblir à 210 km/h dans un confort ouaté. Malgré le couperet du premier choc pétrolier qui éclate au moment même de sa commercialisation, 395 exemplaires de la CD trouveront preneurs jusqu’en 1979, plébiscités par une clientèle séduite par sa fiabilité sans faille garantie par le réseau officiel Opel.
La saga SC : L’illusion parfaite d’une Ferrari 400
À l’orée des années 1980, l’arrêt de la berline Diplomat contraint l’artisan de Schwelm à réinventer sa gamme. Bitter se tourne alors vers la nouvelle plateforme haut de gamme d’Opel : le duo Senator et Monza. Présentée en 1979, la Bitter SC (pour « Senator Coupé ») abandonne les galbes des années 1970 pour adopter les arêtes vives et la pureté géométrique en vogue à l’époque. La ressemblance avec la Ferrari 400/412 dessinée par Pininfarina est si frappante qu’elle prête souvent à confusion auprès des non-initiés : calandre effilée, pavillon à trois volumes équilibré et poupe tronquée.
Pour la fabrication, Bitter affine son organisation transalpine. Les caisses en acier sont embouties chez Carrozzeria Maggiora à Turin, puis traitées contre la corrosion et peintes chez Salt avant d’être expédiées chez Baur ou dans les ateliers autrichiens de Steyr-Daimler-Puch pour l’assemblage final. L’habitacle atteint un raffinement digne des meilleures anglaises : sellerie intégrale en cuir Connolly, ronce de noyer véritable et équipement électrique pléthorique.
Fini le V8 américain : la Bitter SC adopte le six-cylindres en ligne CIH de 3,0 litres à injection de l’Opel Senator, développant 180 chevaux. Jugeant la cavalerie un peu juste pour rivaliser avec les coupés BMW Série 6 ou Mercedes-Benz SEC, Erich Bitter s’associe au motoriste Mantzel pour proposer une déclinaison réalésée à 3,9 litres délivrant 210 chevaux. La tenue de route, magnifiée par les quatre roues indépendantes de la Monza, en fait une voyageuse au long cours exceptionnelle, déclinée par la suite en un rarissime cabriolet et une confidentielle berline quatre portes allongée.
Le piège des coûts et l’asphyxie financière
Malgré son brio technique et esthétique, le modèle économique de Bitter se heurte à une réalité cruelle. La logistique complexe entre Turin, Graz, Stuttgart et Schwelm fait exploser les coûts de revient. Au milieu des années 1980, une Bitter SC se négocie plus cher qu’une Porsche 928 S ou une Mercedes 500 SEC. Pour ce prix astronomique, faire accepter à des acheteurs fortunés un tableau de bord et des commodos dérivés d’une grande série Opel devient une gageure insurmontable, d’autant que la marque ne bénéficie pas de l’aura sportive de ses rivales de Stuttgart ou de Munich.
Après 488 exemplaires de SC assemblés, les finances s’assèchent. Les projets suivants, qu’il s’agisse de la Type 3 conçue sur base d’Opel Omega et d’Isuzu ou des ultimes tentatives de renaissance dans les années 2000 sur des bases Holden et Pontiac, ne dépasseront jamais le stade de prototypes ou de réalisations anecdotiques. Éteint à la fin de l’année 2023, Erich Bitter laissait derrière lui l’héritage méconnu d’un visionnaire : celui qui, avant l’heure, avait inventé le grand tourisme raisonné en prouvant qu’une ligne de chef-d’œuvre pouvait parfaitement s’accommoder de la mécanique du quotidien.
