Bornholmer Straße, 9 novembre 1989. Lorsque les premières Trabant 601 franchissent le point de contrôle pour s’engager sur le réseau routier de Berlin-Ouest, les contrôles techniques du TÜV et les services de voirie de la RFA constatent une rupture normative irrémédiable. La mécanique populaire est-allemande ne répond à aucun des critères d’homologation de la CEE : son bloc bicylindre deux-temps rejette des taux d’hydrocarbures imbrûlés supérieurs à 10 000 parties par million, sa lubrification par mélange à 2 % est incompatible avec les pots catalytiques régulés par sonde lambda et sa carrosserie en résine composite thermodurcissable est refusée par les ferrailleurs industriels. En une nuit, la production du combinat IFA perd toute viabilité technique.
Le court-circuit des gaz frais et l’auto-destruction des monolithes catalytiques
Le décalage mécanique de la Trabant 601 provient de la géométrie de balayage de son moteur P65/66 de 594 cm³.
Conçu à Zwickau d’après le principe Schnürle à boucle inversée (Umkehrspülung), le moteur fait transiter le mélange air-essence par le carter inférieur avant son admission dans les cylindres par deux transferts latéraux orientés vers la paroi opposée à l’échappement.
Dans cette cinématique dépourvue de soupapes, les transferts et la lumière d’échappement restent simultanément découverts durant plusieurs degrés de rotation du vilebrequin.
Ce croisement inhérent au deux-temps génère une perte par balayage direct (Spülverlust) : 20 à 25 % de la charge carburée fraîche s’échappe directement dans le collecteur avant que le piston n’ait refermé la lumière.
À ces hydrocarbures purs s’ajoute l’huile minérale deux-temps dissoute dans le carburant au ratio 1:50, qui ne brûle que partiellement sous la faible pression thermique d’un taux de compression limité à 7,8:1.
Alors que l’Europe occidentale généralise la norme US-83 imposant des rejets d’hydrocarbures (HC) inférieurs à 0,25 gramme par kilomètre, la Trabant en émet plus de 6 grammes au kilomètre, saturant l’air de monoxyde de carbone et de particules aromatiques volatiles.
La greffe d’un catalyseur trois voies moderne sur ce moteur relevait de l’impossibilité physique.
L’huile imbrûlée calait les canaux microscopiques des substrats en cordiérite et empoisonnait la couche catalytique en platine et rhodium en moins de mille kilomètres.
De plus, l’afflux massif d’oxygène et d’essence crue dans la ligne d’échappement déclenchait une post-combustion violente dans le pot d’échappement : la température interne y dépassait les 1 100 °C en charge continue, provoquant la fusion intégrale du monolithe céramique.
L’impossibilité de broyage du Duroplast dans les aciéries de la Ruhr
Au-delà de la ligne d’échappement, la caisse de la 601 pose un problème insolubilisable aux filières de traitement des épaves automobiles d’Allemagne de l’Ouest.
Faute d’acier emboutissable à la fin des années 1950, Zwickau avait carrossé la voiture en Duroplast, un composite associant des déchets textiles de coton ouzbek à une résine phénolique polymérisée à chaud.
Le matériau est thermodurcissable : ses chaînes macromoléculaires tridimensionnelles ne fondent pas sous l’effet de la chaleur, ce qui empêche tout recyclage thermique par réextrusion, contrairement aux thermoplastiques comme le polyéthylène ou le polypropylène.
Dans les broyeurs à marteaux des démolisseurs de la Ruhr, les panneaux de Duroplast ne réagissent pas comme la tôle.
Au lieu de se plier en paquets sous l’impact pour être triés par des électroaimants, le composite éclate en éclats pointus et en poussière fine chargée de fibres de cellulose et de résine crésolique.
Cette farine dense s’infiltrait dans les roulements des bandes transporteuses, encrassait les dépoussiéreurs industriels et polluait les paquets de ferraille d’acier destinés aux hauts fourneaux.
L’incinération classique en usine d’ordures ménagères était tout aussi impossible : la dégradation thermique du Duroplast sous 800 °C dégageait des vapeurs d’acide chlorhydrique, de formol et de phénols libres qui attaquaient la brique réfractaire des fours et violaient les seuils de rejets atmosphériques de la loi ouest-allemande BImSchG.
Les tirants MacPherson et l’échec d’atelier du 4-cylindres EA111
Pour échapper à cette obsolescence programmée, les autorités industrielles est-allemandes avaient pourtant signé un contrat de fabrication sous licence avec Volkswagen dès l’automne 1984.
L’usine Barkas de Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) avait été lourdement endettée pour usiner le 4-cylindres quatre-temps Volkswagen EA111 de 1 043 cm³ (type BMD), un bloc à carburateur simple corps développant 40 ch à 5 300 tr/min.
L’adaptation de ce moteur refroidi par eau sur la plateforme de la Trabant imposa une reconstruction lourde de la cellule avant dans les ateliers de Zwickau.
Le petit bicylindre transversal refroidi par air laissait place à un groupe motopropulseur pesant soixante kilos de plus, intégrant un radiateur d’eau, un vase d’expansion et une pompe à eau entraînée par courroie crantée.
Les tôliers durent remplacer l’ancestral essieu avant suspendu par ressort à lames transversal par des combinés télescopiques de type MacPherson, exigeant le renforcement des chapelles d’amortisseurs en tôle mécano-soudée.
Le berceau moteur tubulaire fut élargi, le tablier découpé pour laisser passer la boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés et les tambours de freins avant abandonnés au profit de disques pleins de 239 mm pincés par des étriers flottants Bendix.
Dénommée Trabant 1.1, cette version remaniée entre en production de série en mai 1990.
Elle arrive sur le marché au moment où l’introduction du Deutsche Mark au 1er juillet 1990 effondre l’économie de la RDA.
Facturée près de 18 600 marks de l’Est puis 6 000 Deutsche Marks, la 1.1 coûte plus cher qu’une Volkswagen Polo ou une Opel Corsa d’occasion en parfait état, équipées d’un carnet d’entretien suivi et d’un réseau de pièces détachées immédiat.
L’usine Sachsenring n’assemblera que 39 474 unités de ce modèle avant que les presses de Duroplast et les gabarits de soudure ne soient définitivement arrêtés le 30 avril 1991.
L’info en plus : L’intégration du Duroplast dans le clinker de Rüdersdorf
La seule solution industrielle trouvée pour éliminer les stocks de carrosseries de Trabant abandonnées après la réunification fut mise au point par les cimenteries de Saxe et du Brandebourg, notamment à Rüdersdorf. Les coques en plastique étaient d’abord débarrassées de leur quincaillerie métallique, puis broyées dans des concasseurs spéciaux jusqu’à obtenir des paillettes inférieures à deux millimètres. Ce broyat était ensuite injecté directement dans la tuyère de flamme des fours rotatifs à 1 450 °C : la résine phénolique et le coton servaient de combustible de substitution à haut pouvoir calorifique, tandis que les résidus minéraux de polymérisation fusionnaient avec la chaux et l’argile pour s’intégrer chimiquement dans la structure cristalline du ciment Portland.
