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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Jean-Charles Huvelle

  • Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    UN EXERCICE DE STYLE 

    Dans la jungle de l’industrie automobile, les SUV prennent de plus en plus de place depuis quelques années. Petits SUV, gros SUV, SUV citadins, globe trotter et globe trottoir sont légion. On a aujourd’hui tant de SUV que même les monospaces, ludospaces et véritables 4×4 sont à la peine. Le marché s’ouvre, s’élargit, se transforme et la demande des clients n’arrête pas. « J’ai succombé à la mode des SUV » ai-je encore entendu cette semaine, d’une connaissance passant du Volkswagen Touran au Tiguan Allspace.

    A ce petit jeu, Audi a einien compris les règles. Q2, Q3, Q5, Q7 et maintenant Q8, la marque d’Ingolstadt a investi le secteur du SUV dans les règles, et ce depuis 2008 avec l’apparition du Q7. Une suite logique vous me direz pour la marque à l’origine du quattro, des quatre roues motrices, et donc des voitures un peu spécifiques, avant même d’être un 4X4 à proprement parler. Une Audi quattro pouvait sortir des sentiers battus sans trop d’encombre au milieu des années 80, les SUV n’ont fait que confirmer cela, trente ans plus tard, tout en restant au cœur de ville, il faut l’avouer.

    En s’attaquant au chic créneau du SUV coupé, Audi s’attaque à un segment nouveau pour elle, même si Q2 avait déjà fait la trace, concurrençant par exemple la MINI Countryman. Cette fois, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Lamborghini Urus ont maintenant une nouvelle copine, nommée Q8. On assiste donc à une métamorphose du design aux quatre anneaux et c’est ce que nous allons voir ici ensemble. La mécanique est connue, la carrosserie est nouvelle, profitons-en.

    L’AVIS DU PUBLIC

    Violent, imposant, déroutant, changeant, bien des qualificatifs ont été utilisés et entendus lors des essais de Q8, qui se sont déroulés il y a maintenant 10 jours. C’est vrai, Q8 impressionne, mais si les fat bottomed girls you make the rockin’ world go round, c’est que les formes sont plutôt appréciées. Ici, Q8 engage véritablement un capital sympathie assez impressionnant de la part du grand public. C’est un test que j’apprécie particulièrement : poser une voiture, sur un lieu avec un peu de passage et apprécier les retours des passants, les mots, expressions et sourires. Avec l’Abarth 124 GT essayée dernièrement et cette Q8, les mots et sourires ont été bien présents.

    MANNEQUIN GRANDE TAILLE

    4986 millimètres de long, 1995 millimètres de large et 1705 millimètres de haut. OUI, la Q8 impose. Elle a de belles épaules autour de ses trains, sculptées, taillées, je trouve vraiment cela beau, quand les courbes se croisent, entre hauteur d’épaules et plats des portes. C’est recherché, travaillé.

    La Q8 s’en retrouve un peu plus basse qu’une Q7, cette baisse se justifiant par le passage au coupé. On change ainsi de carrosserie, et donc un peu de format. Toujours en comparaison à la Q7, la Q8 est plus large, de 27mm. Bien assise qu’elle est la nouvelle ! D’ailleurs, pour en finir avec la comparaison avec la Q7, la Q8 fait un peu vieillir cette dernière. Je mets une pièce sur un nouveau lift à prévoir sur la Q7.

    Les suspensions sont, bien entendu, un des points forts de cette Q8. N’est pas quattro qui veut. Elle a donc une suspension réglable, de sport à offroad via le confort, d’un style très coupé à un style très haut sur pattes. Ces réglages donnent à Q8 un aspect différent. En mode offroad par exemple, Q8 prend vraiment de la hauteur. Avec sa garde au sol haute de 254 mm, j’avouerais qu’elle s’en retrouve un peu trop haut, on dirait même qu’elle hésite, comme une première fois sur des talons aiguille. Et je ne témoigne pas ici, c’est une image, je vous vois arriver ici avec vos gros sabots. Donc, avec sa hauteur digne d’un berger landais, elle passe partout sur les chemins non damés.

    D’ailleurs, tant que nous sommes du côté des roues, ses jantes de 19 pouces représentant 795 millimètres de diamètre lui donnent des airs de mastodonte. Un sentiment moins exacerbé lorsque la Q8 reprend une position plus normale, pour la route.

    FACE AVANT

    Une voiture se lit bien souvent en commençant par sa face avant. A ce petit jeu, Audi a mis les petits plats dans les grands, utilisant sa nouvelle calandre nommée Singleframe. Cette calandre est ici la nouvelle signature, le nouveau visage des SUV de chez Audi, la gamme Q. Le futur Q3, présenté il y a quelques semaines, reprend bien cette calandre massive, faite de quelques barrettes verticales, sur fond noir, bien espacées. Autour de cette calandre, une partie colorée d’une teinte différente de la caisse l’habille. Dans le temple de la personnalisation qu’est devenue aujourd’hui l’automobile, cette partie est disponible en plusieurs couleurs, donnant encore un peu plus de volume, de contraste, de ton à cette face avant. Plus bas, on a de belles ouïes, de chaque côté de la calandre Singleframe et sous les feux. Elles renforcent fortement l’aspect sportif de la belle, lui donnant un caractère fort, et plutôt très contrastée, avec beaucoup de noir, de tonalité de couleurs différentes. Vous l’aurez compris, cette façon est agressive, statutaire et bien personnalisable. Un peu trop personnalisable ? Possible.

    DE CÔTE

    De côté, outre ses épaules dont je parlais au chapitre Mannequin grande taille,  j’aime beaucoup la ligne de bas de caisse qui va du bas de pare-choc avant au bas de pare-choc arrière, dans une ligne un peu inclinée, de bas en haut, d’avant en arrière. Peinte couleur carrosserie ou contrastée, elle élance bien le volume imposant. L’empattement de Q8 est de 2995 mm autant que ses 2,2 tonnes sont bien assises, bien posées. Cette longueur un peu hors normes pour un coupé, certes SUV, est bien aidé par les quatre roues directrices, qui lui donnent une certaine facilité dans le serré.

    Et puis… Attention coup de cœur : les portes sans cadre <3 Quelle classe ! Oui, je sais, ce n’est pas une grande évolution puisque même la Citroën DS présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris 1955 avait ses portes sans cadre, mais ici, avec ses formes de coupé, ses portes bien enveloppantes, la Q8 s’en retrouve bien élégante. J’aime beaucoup! Merci à Soumaya pour ses photos, j’avais oublié de les prendre :)

     ARRIERE TOUTE

    A l’arrière, j’avoue que Q8 est imposante, peut-être même un peu trop à mon goût. Mais il n’y a pas de fumée sans feu. Le hayon est imposant, électrique dans toutes les finitions, ne cachons pas notre plaisir. Globalement, j’aurais voulu un peu plus de finesse, même si le porte à faux arrière est court, aidant bien la chose. C’est un coupé, un peu imposant, mais c’est un coupé. Une chose que j’ai vraiment aimé à l’arrière c’est cet « empilement de couches ». C’est un peu négatif dit comme ça, pas très classe, mais cela donne à notre Q8 une certaine assise, une certaine largeur assumée. J’aime beaucoup. Diffuseur arrière/ligne de coffre/feux arrières noirs & rouges/baie arrière. Sacré millefeuille, belle signature.

    INTERIEUR

    A l’intérieur de ce « coupé quatre portes de luxe », l’espace est bien présent. On a même plus de places que dans le TGV. Je ne resterai pas longtemps sur ce post « intérieur » mais je noterais deux points que j’ai beaucoup aimé. Tout d’abord, sur le tableau de bord, tout en longueur, on retrouve un large bandeau noir laqué. C’est sublime, vraiment, occupant l’espace sans trop le charger. Attention tout de même aux traces de doigt… Et puis, sous ce bandeau laqué, on retrouve une belle pièce de bois noir, épousant les formes de la planche de bord, avec de belles rainures, un sublime travail dans le bois, noir et mat. Sublime, vraiment !

    Planche de bord, illustration © Audi

    CONCLUSION

    Le changement c’est maintenant. Oui, cette phrase est aujourd’hui un peu surannée mais semble toujours d’actualité. Le changement c’est maintenant et le changement a semble-t-il du bon. Audi, en allant chercher un nouveau marché, en allant chercher ses concurrents BMW et Mercedes-Benz, a mis les petits plats dans les grands questions design, retravaillant ses lignes racées habituellement dédiée aux coupés ou au sportback. Moi qui aime tant les berlines et les breaks, je me suis arrêté pour une fois au design de la bête, histoire de changer, moi aussi.

    Audi a extrapolé sa collection de SUV, allant aujourd’hui de la Q2 très citadine à ce coupé un peu hors normes qu’est la Q8. En partant de la base MLB Evo, utilisée par la cousine Bentley Bentayga, Audi savait que la technique serait bonne mais encore fallait-il voir la cosmétique. Dont acte, on attend maintenant les retours des premiers concernés : les clients. Je doute que cela ne leur aille pas. Audi colle aujourd’hui à la demande client, à la concurrence et on ne peut que lui demander cela. Q8 est réussie mais attention, l’ADN Audi doit rester l’ADN Audi.

    Bises,
    JC

     

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  • La Porsche 919 et son #919Tribute dans les rues de Paris

    La Porsche 919 et son #919Tribute dans les rues de Paris

    C’est officiel ! Après New-York, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Shanghai et le Japon, le #919Tribute arrive dans Paris. Ce drôle de ballet, qui a fait tomber le record de Nürburgring-Nordschleife et qui a logiquement fait couler tant d’encre, frôle enfin le sol français. 

    Dimanche 7 octobre, la Porsche 919 fera une nouvelle étape dans sa ronde d’adieu nommée #919Tribute. Celle qui a gagné trois fois les 24 heures du Mans, en 2015, 2016 et 2017 revient en France, et même à Paris, la semaine du Mondial de l’Automobile. Il s’agira là d’une prestation bien différente de celles vues à Spa-Francorchamps ou sur la Nordschleife, où seule la performance était de mise.

    Cette fois, ce sera une ronde d’hommage à faible allure comme on a pu le voir à New-York, avec un châssis bien relevé. Une 919 plus haute qu’à l’accoutumée, afin de passer sans hésiter dans les rues un peu cabossées de la capitale. Nous sommes en effet loin du billard proposé par l’ACO sur le circuit de la Sarthe. Un arrêt symbolique à Paris, sur un parcours de long de 13,628 kilomètres, équivalent à la distance d’un tour du circuit des 24 Heures du Mans.

    A son volant, nous retrouverons l’hétéroclite pilote Porsche, je le nomme : Romain Dumas ! Le Mans, GT, Pikes Peak, Rallye, pilote officiel comme privé, chez Porsche, chez VW, cet homme n’a peur de rien et débarquera à Paris au volant de la belle Allemande 919. Cette dernière, devrait être accompagnée de différents modèles de la marque, cette tournée d’adieu étant tout d’abord un bel outil de promotion de la marque, tout comme le sport automobile vous me direz. Cela dit, le communiqué de Porsche parle bizarrement de la future Porsche 100% électrique : le Taycan. De là à voir ce Taycan sur les pavés parisiens, il n’y a qu’un pas, en plein Mondial. Le show new-yorkais avait lui mis en avant la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.

    Porsche nous donne donc rendez-vous dimanche 7 ocotbre prochains, place du Trocadéro, sur le parvis des droits de l’homme, à midi. Le spectacle risque d’être haut en couleurs. Je ne vis pas à Paris et risque d’être de mauvaise humeur dimanche prochain…

    Profitez-en bien,
    Jean-Charles

     

    Le parcours du 919 Tribute dans Paris, dimanche 7 octobre
    Le parcours du 919 Tribute dans Paris, dimanche 7 octobre
  • Porsche 935 : Moby Dick 2018

    Porsche 935 : Moby Dick 2018

    MOBY DICK, ça vous parle ? 

    Si le communiqué de presse annonçait Stuttgart en tête, ce n’est pas à Stuttgart que sera révélée cette drôle de Porsche. Une Porsche presque unique pour un lieu unique : la “Rennsport Reunion”, grand rassemblement Porsche organisé sur le circuit de Laguna Seca. On a donc là une Porsche hommage à l’antique et légendaire Porsche 935/78, qu’on appelait Moby Dick. Elle en retrouve les formes et galbes atypiques, qu’on aime ou non, nous ne vous jugerons pas. C’est ici très spécial.

    Ainsi cette 938 dans sa version 2018 retrouve les couleurs Martini Racing, qui habillait son aïeule produite entre 1976 et 1981. Elle est basée sur la Porsche 911 GT2 RS (991.2), en garde la mécanique. Intéressé ? 77 exemplaires sont prévus, au tarif de 701.948 €HT : les bons de commande seront rares. Cela dit, soyez prêt à organiser une occupation avec cette 935 : elle ne sera pas homologuée. Mais c’est une chance : ingénieurs et designers ont pu laisser courir leur imagination. Ils ont bien fait.

    Je n’irai pas plus loin sur ce billet. Bien des sites et des blogs ont recopié en long et large le communiqué de presse. Je me devais juste de partager cette jolie 935 dans sa version 2018 par principe du culte automobile. Et sa robe Martini Racing. Ca pourrait être sympa de la voir au Mondial de l’Auto de Paris.

    Bises,
    JC

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  • Essai : Abarth 124 GT : amoureux d’une belle Italienne

    Essai : Abarth 124 GT : amoureux d’une belle Italienne

    L’envie

    Lorsque Abarth a révélé en avant première sa 124 lors du Salon de Genève 2016, j’ai eu un électrochoc. Tétanisé que j’étais. J’aime tellement ces caisses pleines de caractère, pleines de coffre, surtout quand on présente la version Compétition avant celle de série. Grand amateur de sport auto et de rallyes, je ne pouvais passer à côté d’elle. Je lorgnais alors sur la version de série, nommé Abarth 124 Spider.

    Et puis les années ont passé, les essais aussi, les vacances. Je n’ai pas pu prendre le volant de l’Abarth 124 avant aujourd’hui. Dieu comme j’ai attendu ce moment. Et me voilà au volant de la belle Italienne. Cette fois, pas d’Abarth 124 Spider mais sa version GT, avec son hard-top en carbone, tout droit fabriqué par Adler Group, dont le patron était un pote de Sergio Marchionne, aujourd’hui décédé. Pas mal la bande de copains ! Donc nous disions, cette GT s’en retrouve chic et sport à la fois. Une expression digne d’un mauvais communiqué de presse rédigé pour un modèle vieillissant auquel on donne un coup de jeune. Chic et sport à la fois, sauf qu’ici tout est vrai, c’est une sacrée bagnole qu’on a là. Elle ne vieillit pas, elle n’a pas vieilli, elle sent juste le vintage comme on aime. Enfin comme j’aime surtout.

    Descendre à bord

    L’Abarth 124 GT, on ne monte pas à bord. On descend à bord. Elle est terriblement basse, et on l’aime comme ça. Cela nous change tellement des voitures actuelles, bien trop typées SUV à mon goût. J’aime l’effort qu’elle demande. On descend dans la 124 GT, comme on descend dans une Alpine A110. Ce petit kiff avant même d’en prendre les commandes. Elle exige qu’on se mette à son niveau, qu’on se plie en deux, en quatre, en six. Elle demande, elle exige. Comme une Lotus aussi. (Tu l’as?)

    Une fois à bord, la sportivité est là à plein nez, avec la petite plaquette « Officine Abarth » sur la moquette, le duo cuir & alcantara, les coutures surpiquées rouges, la broderie Abarth, le logo Abarth. Le kif parfait lorsque les trois pédales fonctionnent bien ensemble, quand le levier de boîte tombe en main, quand le frein à main vous fait de l’oeil. L’officine Abarth a bien fait les choses. J’aime tellement quand ça sent bon le sport… En fait, c’est ça que j’aime, le sport auto.

    D’extérieur

    Certes née sous identité japonaise car issue de la Mazda MX-5, la 124 GT revêt ici un costume trois pièces italiens, draperie de laine Super100 produite au Prato, tailleur turinois. Assemblée à Hiroshima chez Mazda, finie à Turin chez Fiat, elle porte avec classe cette double identité mécanico-cosmétique. Mais à mes yeux, il s’agit bien d’une Italienne, digne héritière de la Fiat 124 Abarth qui a connu tant de succès rallystiques dans les années 70. On se rappellera particulièrement du triplé lors du rallye du Portugal 1974 avec les Raffaele Pinto, Alcide Paganelli et Markku Alen. Historique.

    L’Abarth 124 GT a une sacrée gueule. Assez exclusive, elle est livrée avec un hard-top en fibre de carbone, avec le tissage apparent, bien vernis. Certes cet hard-top impose son poids supérieur à l’habituelle capote en toile présente sur l’Abarth 124 classique, à hauteur de 16 kilos, mais les ingénieurs de chez Fiat ont oeuvré pour récupérer l’écart de poids. Ainsi, la 124 GT est livrée avec de nouvelles jantes de 17 pouces, dont chacune est 3 kg plus légère que l’habituelle chausse de la 124 Abarth.

    Malgré mes photos publiées en noir et blanc sur cet article, j’ai pour ma part pu tester cette GT dans une belle robe bleue nuit, avec tout de même jupes et rétroviseurs gris anthracite. Avec le hard-top brut carbone vernis (équipé d’un système de dégivrage), ce sont donc bien 3 couleurs qu’on retrouve présentes sur cette belle 124 GT. Pas mal, et tellement rétro… <3  Mais ce choix en impose un autre : la perte du capot et du coffre peint en noir. Ca faisait tellement seventies! A noter que la 124 GT a vu l’arrivée de la teinte spéciale gris clair « Alpi Orientali ».

    Sous l’ex-capot noir mat

    Sous le capot de cette belle nippo-italienne, on retrouve le quatre-cylindres turbo 1,4L MultiAir, déjà vu sur la Spider. Il n’y a pas d’évolution spécifique à prévoir pour cette GT mais avec 170ch et 250Nm de couple, cela suffit amplement. Question boîte, deux choix : la boîte manuelle à six rapports ou une transmission automatique & séquentielle. La première a été testée ici. Le groupe moteur ainsi délivre la puissance aux roues arrières, bien entendu. Au niveau du châssis, c’est toujours Bilstein (des jaunes, merci Gauthier!) qui équipe notre modèle essayé, comme la Spider, avec cette fois des réglages différents. Cette ensemble moteur/boîte/châssis emmène notre belle à 232km/h en vitesse de pointe, pour un 100km/h abattu en 6,8 secondes. Selon les données du constructeur. Vroum :)

    Petits plaisirs, frayeur & daily car.

    OH. C’est ce qu’on se dit une fois qu’on a la belle en main. Car j’avouerais que les premiers kilomètres ne sont pas évidents. Une fois encore, cette 124 exige des choses, des compromis, des sacrifices. Elle demande qu’on prenne son temps avec elle. Quand je vous disais qu’elle était une vraie Italienne… On dirait qu’on doit demander à son père l’autorisation de l’emmener boire un verre. Ou alors patienter. J’ai patienté, et j’ai bien fait.

    Une fois bien en place, après quelques jours, l’environnement intérieur nous parait familier. Les pédales sont proches, le levier de vitesses tombe bien en main, les touches et autres boutons en tous genres sont faciles. J’émettrais un gros bémol sur l’ordinateur de bord, qui est lui d’un autre âge… Dommage.

    Contact. Première. On attaque un peu, ça pousse, ça marche, ça freine, la 124 est stable avec son profil de pure propulsion, moteur avant, capot très long, porte à faux arrière super court. On est assis juste devant ses roues arrières, les pieds à ras du train avant. C’est un caractère pur et dur, se dandinant en appuis, s’appuyant sur son train arrière, avec un train avant plutôt bien accroché. La prudence est de mise tout en jouant la carte du plaisir, et quel plaisir… J’ai pour ma part essayé la boîte manuelle, mais j’aurais volontiers testé la séquentielle. Ceci étant, je reste persuadé que pour une première en 124, la boîte manuelle 6 vitesses était la meilleure, et que la séquentielle sera parfaite dans un second temps, une fois qu’on voudra jouer le chrono. Pour me confier à vous, j’ai toujours été un peu sur la réserve avec cette 124 GT.

    Vendredi matin, direction le boulot. Première pluie depuis 15 jours, la route est grasse. Sortie de rond-point, filet de gaz un peu trop appuyé sans doute, ma belle italienne se met à l’angle, sans rien demander. Frayeur! Cela se confirme, l’Abarth 124 demande du doigté, de la prudence. Sur le sec, elle est très plaisante une fois qu’on l’a en main, le son de l’échappement est un petit bonheur aussi. Elle se montre docile, mais pas facile non plus. Caractérielle. Je demanderais même à refaire un essai sur circuit, histoire de voir.

    Et en daily car ? Pourquoi pas ! Si la discrétion n’est pas un problème pour vous, si vous balader quotidiennement en voiture de rallye, si un feu tricolore est pour vous le départ d’une spéciale de rallye, si vous n’avez pas de besoin logistique, si un grand coffre ne vous est pas obligatoire, si le dos ne vous fait pas mal, alors oui, cette 124 est faite pour vous. Vous jouerez alors la différenciation, le changement. Ce n’est pas une Porsche Cayman, ce n’est pas une Alpine A110, ce n’est pas une Mazda MX5, ce n’est pas une Audi TT, c’est différent, c’est une Abarth 124 GT. Avec son histoire, son patrimoine nippo-italien, son prestige du hard-top, ses quelques finitions à revoir, son caractère joueur…

    Je vous laisse, j’ai quelques bafouilles à écrire. Mais je ne sortirai pas indemne de cet essai.

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

     

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  • Les Mercedes 300 SL Gullwing du IWC Racing Team

    Les Mercedes 300 SL Gullwing du IWC Racing Team

    Des Mercedes 300 SL Gullwing pour le IWC Racing 

    A Goodwood en mars dernier, l’horloger suisse International Watch Co, plus connu sous le nom IWC, a présenté son nouveau programme de sponsoring et de placement de sa marque.

    Déjà forte d’un lien proche avec Mercedes et AMG, entre autres sur les programmes F1 et GT3 de la marque argentée, IWC a confirmé ici son engagement automobile avec la création d’une équipe à part entière. Une équipe historique, engageant de sublimes Mercedes-Benz SL 300 “Gullwing”, aux jolies livrées écrues ou argent, nous rappelant bien des souvenirs. Elles sont par ailleurs suivies par HK-ENGINEERING, structure spécialiste de la 300 SL.

    Parmi le staff du IWC Racing, on retrouve deux anciens pilotes de F1. Le premier, celui qu’on pourrait prendre comme le porte-drapeau de l’équipe n’est ni plus ni moins que David Coulthard. Le second pilote est lui moins connu du grand public et il faut ressortir les livres d’histoire pour le connaître. Il s’agit de l’ancien pilote autrichien de Formule 1 Karl Wendlinger. On se rappelle que Wendlinger était d’ailleurs un pilote Mercedes lors de ses débuts, repéré par la filière de la marque.

    Comme évènements sur lesquels était présent le IWC Racing Team, on notera bien entendu le 76ème Festival de Goodwood, où a été révélée cette écurie, en grandes pompes avec une installation dédiée à l’évènement, aux couleurs IWC. Implantée dans le parc du domaine de Goodwood, la maisonnette assumait un style très fifties. David Coulthard, mascotte du team, prit alors part à la Salvadori Cup, une course réservée aux « World Championship sports cars and
    production sports » ayant couru entre 1955 et 1960. Le régal! Quelques mois plus tard, il eut aussi une course de côte historique, la nommée Arosa ClassicCar. Organisée en Suisse non loin de Davos (dans l’est suisse), elle est longue de 7,3 kilomètres, tracée entre les villages de Langwies et Arosa. Cette course de côte est appelée « la petite Monaco des Alpes », là où une partie de la course se fait entre les glissières de sécurité, comme sur le tracé du rocher monégasque. Ambiance…

    Je sais, cette info date un peu, mais dieu comme c’est beau une Mercedes-Benz SL 300 Gullwing ! J’ai hâte de voir cette écurie #IWCRacing disputer des courses par chez nous. Une petite pièce sur Le Mans Classic ou le Tour Auto ? On croise les doigts.

    Bonne journée chez vous,
    Jean-Charles

     

    Photos : Alexandra Pauli – Jack Terry – DR.

  • Paris. Station Javel-André Citroën

    Paris. Station Javel-André Citroën

    Paris, le 8 juin 2018. Station Javel-André Citroën

    Paris, le 8 juin 2018. Tout rentre dans l’ordre sur la ligne 10 du métropolitain. Pour les passionnés d’automobile, Javel, c’est Citroën. Javel, c’est l’usine, le belle, la grande, au coeur de Paris, quand notre capitale était pleine d’industries et d’ouvriers, pleine de bruits et d’odeurs. L’usine qui a vu les Type A, les Traction Avant, les DS et les HY, entre autres.

    Il aura donc fallu plus de 80 ans pour que la station Javel s’appelle Citroën, là où s’est écrite une belle page de l’histoire de la marque.

    Après un premier partenariat dans les années 80, la RATP, qui gère le métro parisien, et Citroën, retrouvent un chemin commun avec cette station Javel, qui se voit accolée en cette année 2018 le nom d’André Citroën, un an avant le centenaire de la marque. « Station Javel-André Citroën » on entend déjà la voix dans les hauts-parleurs du métro, avec le petit lapin Serge qui nous dit qu’on risque de se faire pincer très fort. Un nom historique pour une station ouverte le 30 septembre 1913, qui devient alors le prolongement de la ligne 8.

    Cette fois, Citroën a pris le pouvoir dans cette station aux carrelages blancs. Surface lisse et biseautée d’un idéal touristique, d’une salle de bain de province. Dans cette ambiance de bloc opératoire, rythmée par les tremblements des passages du métro blanc et vert jade, les modèles les plus importants de la marque y sont cités, tout comme ses grandes dates, aux travers de larges fresques colorés. On y retrouve les antiques Méhari, les GS, les Traction Avant, les DS, 2CV et autres HY bien mis en valeur, un peu comme chez Citroën Origins. De belles couleurs, de belles photos studio pour un patrimoine enfin assumé, enfin retrouvé, enfin utilisé.

    Je n’aime pas trop le métro. Mais un de ces quatre, j’irai voir Javel-André Citroën.

    Bonne journée chez vous,
    Jean-Charles

    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.
    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.
    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.
    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.
    Au coeur de la station de métro Javel-André Citroën, l’histoire de Citroën est présentée, avec ses modèles phare et ses grandes dates.
  • Citroën : au revoir Picasso

    Citroën : au revoir Picasso

    1999, « Je ne veux pas travailler » inonde les ondes radio. Toutes les stations écument ce morceau du groupe américain Pink Martini. Bien loin de moi être critique musical mais l’album Sympathique dont est issu ce morceau est un petit bijou, tout comme les deux albums suivants : Hang on Little Tomato et Hey Eugene. Revenons-en à notre publicité. Dans ce pub, on y voit le nouveau modèle de la marque aux chevrons, le Picasso. Un nom emblématique, celui du célèbrissime peintre espagnol. Mais comment la signature d’un des plus grands peintres au monde s’est-elle retrouvée sur le carrosserie ronde et innovante d’une Citroën ?

    Pour cela, merci Citroën, merci l’agence Havas et surtout, merci Jacques Séguéla. Le génial publicitaire est en effet celui à qui on doit ce nom tout aussi génial. Dans l’ombre du constructeur automobile, il aura négocié avec la famille Picasso jusqu’à recevoir leur aval, et ce, avant même de proposer l’idée chez Citroën. Autant dire qu’il croyait en son idée ! Un génie je vous disais. Une fois le nom accepté par la maison mère, c’en était parti. Le modèle révolutionnaire que sera Picasso était lancé, à la course contre le Scénic de chez Renault. A la télé, sur les ondes, dans la presse, on ne voit que Picasso et sa marinière, que Citroën et son nouveau modèle, les robots de l’usine devenant artistes peintres, oeuvrant sur la tôle nue de la carrosserie.

    2018, quasi 20 ans plus tard, c’en est fini de Picasso chez Citroën. Deux décennies pour 4 modèles : Citroën Xsara Picasso (1999 – 2012), Citroën C4 Picasso I (2006 – 2013), Citroën C3 Picasso (2009 – 2017), Citroën C4 Picasso II (2013 – 2018).

    Mais dans l’inconscient collectif, celui qu’on appelle « Le Picasso » ne sera que le premier, sur base de Xsara, celui de la pub, avec les robots qui n’en font qu’à leur tête et deviennent à leur tour artistes.  « Ah, tu as acheté un Picasso ! » Bien loin d’un véritable tableau de l’artiste espagnol, ton père c’est pas Rothschild, Picasso était bel et bien devenu un modèle à part entière du chevron. Bien joué !

    Puis il y eut une passe difficile pour Citroën. 20 ans d’errements, avec DS comme concurrente. Aujourd’hui, les deux chevrons semblent sortir doucement d’un sommeil léthargique, assumant son histoire, son passé, tentant de retrouver son ADN. Mais exit Picasso, le ticket d’entrée délivré par les héritiers du peintre semble bien trop élevé pour le groupe PSA. Dommage. Donc bonjour Spacetourer, un nom bien trop lambda, trop international à mon goût. Citroën est une part de la France, et les services du 7 rue Henri Sainte-Claire Deville à Rueil-Malmaison auraient du miser là-dessus : une notion plus française. N’y avait-il pas dans l’histoire de l’automobile française un nom gaulois à mettre en avant ? Un nom de carrossier ? Une finition d’antan ? En achetant un Spacetourer, j’ai aujourd’hui l’impression d’acheter une C4 série limitée Buzz l’éclair. C’est bien dommage. La France fait vendre, ne l’oublions pas, en témoigne le luxe français à l’ international, et la tendance du made in France, ici dans l’hexagone. « Citroën C4 Currus », « Citroën C4 Figoni », « Citroën C4 Tissier » : cela aurait eu de la gueule ! Oui, de la gueule. Avec une préférence pour Currus, cela qui réalisa le fantastique bus à double étage, qui baladait les touristes dans Paris, dans les années 50/60. Sublime.

    Bonne journée chez vous, n’oubliez pas qu’une bagnole a une âme. Nous n’achèterons plus de Picasso.
    Jean-Charles

  • 917K par la route : direction Monaco

    917K par la route : direction Monaco

    Suite à l’article paru dans le magazine papier Speedster, je ne pouvais pas ne pas parler de ce phénomène. Par amour du papier, du print, j’ai laissé ce magazine prendre son temps pour être lu par toutes et tous, puis me suis engouffré dans la brèche. Par principe culturel, même 6 mois plus tard.

    L’annonce est alléchante, une Porsche 917K sur la route. Oui. Et homologuée. Oui. Il s’agit là du 37ème châssis construit par l’usine de Zuffenhausen, disponible ici dans sa célébrissime livrée Martini Racing, dans une robe grise et bleue marine, surplombée de la non moins mythique triple bande bleue marine, bleue ciel et rouge. Une livrée historique, proche de celle de la Porsche 917 qui remportait les 24 Heures du Mans 1971, qui portait elle bien plus de blanc que de gris. Elle est aujourd’hui exposée au Musée Porsche de Stuttgart.

    Bref, retour à Monaco. Sous l’œil du photographe Tom Wheatley, dans un sublime shooting photo, on retrouve la classique 917K sur les routes de l’arrière-pays niçois. Sur route, sur autoroute, c’est bel et bien la Porsche habituée au 24 Heures du Mans qui est là, immatriculée qui plus est. Son propriétaire Claudio Roddaro l’a acquise en 2016, mettant de suite tout en place pour pouvoir immatriculer cette drôle de Porsche, auréolée du numéro de châssis n°917-037.

    Le chantier impossible me dirait-vous. Difficile mais pas impossible. Pour recevoir le sacré sésame et enfin apposer la plaque d’immatriculation 649X, Claudio Roddaro s’est remonté les manches. Par chance, par le passé, deux 917 ont été immatriculées. La 917-021 fut immatriculée il y a bien longtemps, tout comme la 917-030. Cette dernière aura eu un historique un peu particulier : elle était propriété du Comte Rossi, dernier héritier de la famille du Martini, qui fut à l’origine du programme Porsche Martini Racing. Ces deux immatriculations précédentes auront suffit à ce que les autorités monégasques facilitent la demande de Roddaro. Chanceux bonhomme. Et merci à lui pour le partage.

    Allez, je m’en vais rêver, j’ai des essais à préparer, dont un beau coupé sportif. Mais pas Porsche :)

    Bonne journée, faites attention à vous,
    Jean-Charles

     

    EN IMAGES, PAR TOM WHEATLEY PHOTOGRAPHY

    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Plein phare
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Chambre avec vue.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // A ras.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Tout feu tout flamme.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Promenons nous dans les bois.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Highway to hell.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Côté moulin.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Beau profil.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // NOR FOR HIGHWAY USE.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Le plein. Du super. De la boum boum.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Bon pied bon oeil.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Sous la barrière des règlementations.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Une sacrée plaque.
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Sacrée plaque !
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Gendarmerie nationaaaaale
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Monac’
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // P’tain c’est beau
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Chic le pompiste !
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Surplomb
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. //
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. //
    La Porsche 917K Martini Racing châssis 917-037 sur la route. // Long drink
  • A voir : la Madonna del Ghisallo, patronne des cyclistes, lac de Côme

    A voir : la Madonna del Ghisallo, patronne des cyclistes, lac de Côme

    Je sais. Cela n’a rien à voir avec l’automobile, mais j’avais envie d’en parler. « Prendre la route » n’est-il pas l’essentiel ? Je l’écrivais il y a un an, et rien n’a changé. La route nous permet de voir bien des choses, de rencontrer bien des gens, de se perdre comme jamais.

    A voir : la Madonna del Ghisallo, patronne des cyclistes, lac de Côme

    Par monts et par vaux. Lors de mon dernier essai Audi en date, celui de l’Audi A7 Sportback 55 TFSI, quattro, je me suis rendu sur les rives du lac de Côme. Au début d’un virage, j’ai reconnu l’endroit. Une chapelle un peu surannée, comme toutes les chapelles ou presque, et des dizaines de cyclistes, pieds à terre ou sur la route.

    C’est l’histoire d’une chapelle, perdue sur les contrées du Lac de Come, érigée sous le nom de La Madonna del Ghisallo, en français Notre-Dame de Ghisallo. En 1948, le pape Pie XII la consacre « Patronne des cyclistes », si bien qu’elle en devient un lieu de pèlerinage, de visite, du patrimoine cycliste. Un flambeau est alors béni par le Pape, emmené à vélo depuis le Vatican jusqu’à cette chapelle. Comme un lien direct entre vélo et religion en Italie. Tout est religion en Italie… L’histoire raconte même que ce sont les deux stars de l’époque, Gino Bartali et Fausto Coppi qui ont fait les deux derniers relais. La bénédiction était toute faite.

    Construite en 1623 cette chapelle a quelque chose de spécial. Elle n’est pas juste une chapelle, elle est un mausolée, un temple dédié à la bicyclette. En son antre, on retrouve des portraits sur les murs, de nombreux vélos, accrochés au plafond, en haut des murs. Puis des maillots, des maillots jaunes, des maillots arc en ciel de champions du monde. De nombreux maillots, avec les noms de leurs propriétaires cités sur chacun, avec de petites étiquettes tellement désuètes.

    Qu’ils soient toujours en vie ou non, les noms des plus grands cyclistes et de quelques anonymes sont ici cités. Fausto Coppi, Eddy Merckx ou encore Fabio Casartelli prennent place dans cette chapelle de quelques mètres carrés. Ce dernier a une position particulière. Son dernier vélo est ici exposé, celui qu’il utilisait lors de son décès lors du Tour de France 1995… Quand on vous parlait de reliques, de religion, de pèlerinage, d’hommage… Et puis, derrière cet édifice religieux, la vue sur le lac est magnifique…

    Bonne route,
    Jean-Charles

     

     

     

  • Vers une DS Lego ?

    Vers une DS Lego ?

    Cet après-midi, en trainant sur Twitter lors de ma sacrosainte pause café, j’ai croisé le tweet d’Yves Bonnefont, PDG de la marque DS Automobiles. Il partageait une belle découverte, celle d’une DS totalement réalisée en Lego, briques par briques. C’est Maximilien, jeune fan de Lego de 17 ans qui a créé cette DS un peu particulière. Pas moins de 787 pièces forment cette DS, habillée d’une belle robe bleue, avec un toit blanc, comme les vraies DS ! Les portes, le capot et le coffre de la belle Française s’ouvrent, l’intérieur de la voiture et le moteur sont modélisés. Pas mal !

    Après la Bugatti Chiron Lego taille réelle et roulante, on a hâte de voir DS recréer une DS Lego dans les mêmes spécifications que l’Alsacienne :)

    En attendant, pour voter pour que Lego produise cette DS Lego, rendez-vous ici : https://ideas.lego.com/projects/0275be7c-6fe1-4560-aaa4-0e809a7581c5.

    A bientôt,
    Jean-Charles

     

  • 1500 kilomètres en Seat Arona : la légèreté citadine

    1500 kilomètres en Seat Arona : la légèreté citadine

    SEAT Arona Xcellence 1.0 EcoTSI 115 S&S

    Je ne peux pas dire que j’aime les SUV. Je suis même proche du #SUVgate et je milite au quotidien pour les breaks et breaks de chasse. J’ai du être anglais dans une autre vie.

    Je ne peux pas dire que j’aime les SUV mais lorsque Seat France m’a proposé d’essayer son Arona sur le long terme, je me suis dit « pourquoi pas ? » Histoire d’aller voir, histoire de savoir, histoire de me coucher moins bête ce soir.

    D’extérieur, l’Arona est dans la lignée de ses sœurs espagnoles, aux lignes tirées, à l’ambiance latine, à la petite serpe. On a là un SUV citadin, qui reprend bien codes esthétiques des SUV. On retrouve donc une garde au sol réhaussée et forte de 19 cm, la plus haute de sa catégorie. Cela se complète avec des protections plastiques en tous genres, ses barres de toit. On a aussi d’utiles feux full LED, sans lien avec le style SUV certes mais dont l’utilisation se montre parfaite. Avec ses nombreux de jeux de couleurs et d’options dont un beau bi-ton, ce sont 68 personnalisations qui sont possibles ici.

    Il est certain ici que l’Arona est le petit frère de l’Ateca, tandis qu’il reprend le châssis MQB A0 de l’Ibiza, qu’on retrouve aussi sur le cousin Volkswagen T-Cross. C’est donc une vraie Seat, bien situé dans la lignée actuelle de la marque de Martorell, avec quelques chromosomes VW bien entendu.

    A l’intérieur, la finition est de belle facture. On sent que nous ne sommes pas chez Audi par exemple mais l’effort est là et la qualité est suffisante au modèle, au tarif. L’espace à bord est grand et bien vivable. 4 passagers ne se marcheront pas sur les pieds à bord de cet Arona. On notera sur la finition Xcellence l’accès à l’Arona sans clé, le démarrage sans clé, l’allumage automatique des phares et essuie-glaces, la tableau de bord relevé d’un beau blanc mat, les chromes et petit détail bien geek, le chargeur de smartphone par induction. J’ai un iPhone sans chargement par induction. Hahaaa ! D’ailleurs, à ce sujet, l’Arona est équipée de AppleCarPlay. Si cette option permet une bonne utilisation de nos smartphone au volant, je reste encore sur ma faim. L’application Apple Plans utilisée par l’iPhone est loin d’être au niveau des GoogleMaps et autres Waze. Je referme la parenthèse.

    Au centre de la planche de bord lumineuse grâce à l’ajout de blanc sur toute la largeur, on retrouve un superbe écran 8 pouces qui donne accès à l’info-divertissement. Radio, GPS, options et consorts s’affichent en couleurs vives. Bravo !

    Je regretterais tout de même un manque de rangement à mon goût, tout comme l’absence de poignées de maintien sur le plafond de toit ou de crochets en tous genres : impossible d’accroche une veste sur cintre par exemple. Dommage, économie de bouts de chandelle.

     

    Plus de couleurs qu’une Game Boy Color !
    Colore le monde, sans feutre, sans épreuves ni bombes :)

    Au volant de l’Arona

    Gros coup de coeur ! Oui, je l’avoue, j’ai aimé cet Arona. J’ai aimé un SUV. Que Dieu m’en préserve, que les designer des plus beaux breaks m’en excusent. Je suis désolé.

    Oui, Arona est à son aise dans la ville. Bien rarement j’ai pu trouver une voiture aussi à son aise. Reine de légèreté, de facilité, de souplesse. Oui. Ici, le combo moteur/boîte/direction fait des merveilles et créé un compromis confort/agilité des plus agréables à vivre. Tout cela est renforcé par le Start-Stop ainsi que les nombreux capteurs, les aides au parking et autre caméra de recul.

    La position de conduite est pas mal, un peu en hauteur, il faut dire que les 19 cm de garde au sol aident bien, tout comme la hauteur totale de 1552mm. Il s’agit là d’un changement pour moi, qui aime rouler façon karting, le plus bas possible. Mais dans mes nombreux trajets en ville, j’étais à mon aise.

    Côté mécanique. Le petit 3 cylindres essence se montre être d’une souplesse incroyable, quasiment sans bruit, du moins en ville. J’avais là à ma disposition lors cet essai la boîte manuelle. Habitué à la boîte automatique DSG6 de mon Octavia personnelle, j’ai du me remettre dans le bain de l’embrayage et du levier de vitesse mais ce fut rapide. Les rapports tombent bien en main, tout en étant bien étagés. Les 115 chevaux du 3 cylindres turbocompressé de 999cm3 se montrent disponibles, présents et relèvent le caractère de l’Ibérique, du moins en ville. Cela se confirme en cycle mixte, sur les nationales, les rocades, les petits trajets. Sur autoroute, ce n’est plus tout à fait la même limonade et  je ne peux pas dire que l’Arona se montre spécialement à son aise. Légère, l’Arona bouge un peu. Haute, elle se montre un peu bruyante face au vent. Ce n’est pas véritablement le pied mais je le redis : cela suffit largement sur de petites distances. J’ajouterais même que ce petit SUV taillé pour la ville peut se montrer à son aise hors des sentiers battus. A lui les petits chemins, oui, aussi ! :)

    En conclusion, si vous êtes à la recherche d’un petit SUV citadin, l’Arona peut être fait pour vous. Avec sa souplesse d’utilisation, il se glisse volontiers dans nos cités surchargées, sans stress ou fatigue d’utilisation. Si en plus vous aimez les options connectées, alors go !

    Au fait ! Plus que jamais, une Seat mérite une couleur vive ou claire. Le gris anthracite est ici un peu terne pour son caractère latin :)

    Je tenais particulièrement à remercier  Seat France pour le prêt longue durée de cette Arona (infos complémentaires sur l’Arona ici!), la ville de Roubaix (infos street-art et Festival #XU2018 ici!), ainsi que le duo G.F. et E.H. :)

    Je vous laisse, je prépare mes prochains essais. Deux SUV. Je change, je change…

    Bonne journée chez vous,
    Jean-Charles

     

    PETITE FICHE TECHNIQUE, données constructeur

    • Prix TTC : À partir de 16 700 €
    • Dimensions : 4 138 mm L x 1 780 mm L x 1 552 mm H
    • Volume de coffre : 400 L
    • Consommation de carburant : 4,2-5 L/100km mixte (4,5-6,1 urbain, 3,7-4,5 route)
    • Poids à vide : 1 165 à 1 320 kg

    LES CONCURRENTS DE L’ARONA, du côté des petits SUV urbains

    • Citroën C3 Aircross
    • Audi Q2, en essais ici
    • Renault Captur, notre essai
    • Volkswagen T-Cross
    • Peugeot 3008, à voir ici
    • Ford EcoSport
    • Hyundai Kona
    • Kia Sportage
    • Nissan Juke
    • Jeep Renegade
    • Fiat 500X, bientôt notre essai
    • Opel Mokka, à voir ici

    SEAT ARONA EN IMAGES

    Colore le monde, sans feutre, sans épreuves ni bombes :)

  • Oscar Plada ou l’illustration des circuits d’antan

    Oscar Plada ou l’illustration des circuits d’antan

    J’ai toujours aimé les vieux circuits. Qu’ils soient aujourd’hui disparus ou toujours en activité, on ne peut que rêver sur les tracés de Reims, Charade, Norisring, Nürburgring, Silverstone, Spa et bien d’autres. A ce petit jeu, il semblerait que je ne sois pas le seul à apprécier ces anciens tracés, ces théâtres de batailles aujourd’hui endormies,  ces vestiges d’une époque révolue.

    Oscar Plada est un artiste urugayen, un illustrateur. Depuis une paire d’année, il s’est pris d’amour pour les vieux tracés, illustrant, retravaillant chacun des circuits, actuels ou anciens, même disparus. Il s’agit là d’un travail de haute facture, aux tracés précis en 2D. On découvre ainsi des circuits créés de toutes pièces, des circuits citadins ou encore des circuits tracés sur les aéroports. Le fantastique travail des détails des pistes, des agglomérations, des aérodromes, des cours d’eau est impressionnant. D’ailleurs, le travail d’Oscar n’est pas seulement un travail de création ou de copie mais un travail de recherche : l’artiste réalisant de nombreux tracés pour chaque circuit, au fur et à mesure des années qui passent. Bravo à lui !

    Pour découvrir son travail : https://oscarplada.blogspot.com/

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

    Voici donc la liste non exhaustive des illustrations de circuits, pas moins de 210 tracés à cette heure :

    Aachen 1948-49
    Aix-les-Bains
    Albany 1936-40
    Albi 1933
    Albi 1934/46-53
    Albi 1950
    Amaroo Park
    Applecross 1940
    Ardmore – New Zealand
    Asti 1946
    Autodromo di Monza (2015)
    Autodromo Pedro y Ricardo Rodríguez (Mexico)
    Baku
    Ballarat 1947-51
    Ballyclare 1946
    Bari – italy
    Bathurst – Mount Panorama 1938-86
    Benalla 1936
    Bernau 1952-54
    Blandford
    Bois de Boulogne 1945
    Bois de Boulogne 1946
    Bois de Boulogne 1947 (Longchamp)
    Bois de Boulogne 1951
    Bordeaux 1951
    Boreham 1949-52
    Bremgarten 1950
    Bridgehampton 1949-53
    Brno 47_63
    Brno Masaryk 1930_37
    Brooklands 1907-39
    Brooklands Campbell circuit 1937-39
    Buenos Aires 1952 N 1
    Buenos Aires 1952 N 4
    Buenos Aires 1952 N2
    Buenos Aires N 7
    Buenos Aires N 8
    Buenos Aires N10
    Buenos Aires N3
    Buenos Aires N5
    Buenos Aires N6
    Buenos Aires N9
    Bunbury 1938-60
    Cadours
    Caen 1952-58
    Cascais 1951
    Chimay
    Circuit des Remparts 1950
    Circuit of the Americas
    Comminges 1925-32
    Comminges 1933-49
    Comminges 1952
    Dessau
    Dijon 1927
    Dijon 1946
    Douglas – Isle of Man
    Douglas 1933
    Douglas 1934
    Douglas 1935
    Douglas 1936 / 1947-51
    Douglas 1937
    Dresden 1951_54
    Dundrod
    El Gezirah -The Pyramid Circuit
    Elaintarharata 1933-63
    Elkhart Lake 1950
    Elkhart Lake 51-52
    Erlen
    Forez 1946
    Gamston
    Garda
    Gavea 1933-40
    Gavea 1940-54
    Geneva 1938-46
    Geneva 1950
    Genoa 1951
    Golden Gate Park 1952-54
    Goodwood (1950)
    Goodwood 1948-51
    Goodwood 52
    Gransden Lodge 1946
    Gransden Lodge 1947
    Grenzlandring
    Halle
    Hamburg Park 1934-38
    Hamburg Park 1939
    Hamburg Park 1947-52
    Hockenheim 1932-37
    Hockenheim 1938-64
    Hockenheim 38/63
    Hungaroring 2016
    Ibsley 1951-53
    Indianapolis Motor Speedway 1909
    Interlagos – Brazil
    Jersey – St Helier 1950
    kolner kurs 1949_
    Kyalami circuit
    La Baule 1952
    Lakeside, Australia
    Lausanne 1947-49
    Le Mans 1932-67
    Leipzig 1950
    Les Sables d’Olonne 1951-52
    Lesparre Medoc
    Levin – New Zealand
    Levin New Zealand v2
    Linas – Montlhery
    Linas-Montlhery Deuxieme circuit
    Linas-Montlhery Grand Circuit
    Linas-Montlhery Quatrieme circuit
    Linas-Montlhery Troisieme circuit
    Livorno – circuito del Montenero 1931-35
    Livorno 1936
    Livorno 1937
    Livorno 1938-39
    Livorno 1947-53
    Longford circuit, Australia
    Longford v2
    Lyon 1914
    Lyon 1924
    Lyon Parilly 1947
    Marina Bay, Singapore 2015
    Marseille – Parc Borely 1949
    Marseille – Parc Borely 1950
    Marseille Parc Borely 1950 v2
    Marseille Prado 1946
    Marseille Prado 1947
    Mettet
    Modena
    Mons
    Montreal
    Monza
    Monza 1922-38
    Monza 1935-36
    Monza 1939-54
    Nantes 1946
    Naples
    Nepliget Park 1936
    Nepliget Park 1966-72
    Nice 1932_35
    Nice 1946-47
    Nimes 1947
    Nurburgring
    Ohakea 1950
    Ohakea 1951-62
    Ospedaletti – San Remo
    Osterreichring
    Parc Borely 1951_52
    Parco Sempione 1936-37
    Parco Sempione 1946
    Pau 1930
    Pau 1933
    Pau street circuit
    Pau v2
    Pebble Beach 1950
    Pebble Beach 1951
    Pedralbes
    Perigueux
    Perpignan 1947-48
    Pescara
    Pukekohe 1963 – New Zealand
    Red Bull Ring
    Reims (Beine-Nauroy) 1925
    Reims 1952
    Reims-Gueux 1950
    Reno 1951
    Rommehed 1947
    Rostock 1952-54
    Roubaix
    Rouen 1951_54
    Sachsenring
    Saint-Cloud 1946
    Schottenring 1925-55
    Silverstone 1948
    Silverstone 1949
    Silverstone 1949-51
    Silverstone 1950 v2
    Silverstone 1950-51
    Silverstone 1952-74
    Silverstone 2016
    Snetterton 1951-64
    Sochi autodrom
    Solitude
    Spa Francorchamps
    Spa Francorchamps 2015
    Spa Francorchamps v2
    Strasbourg 1922
    Strasbourg 1947
    Sudschleife
    Suzuka (2015)
    Syracuse 1951
    Terme di Caracalla (Rome)
    Thompson Raceway 1952
    Thompson Speedway N 1
    Thompson Speedway N 3
    Thompson Speedway N2
    Trois Villes – Marcq -en-Baroeul 1946
    Turner Air Force Base 1952
    Valentino Park
    Valentino Park 1947-48
    Vercelli 1947
    Vercelli 1948
    Vigevano 1947
    Vila Real 1933-49 / 51-52
    Vila Real 1933-49 51-52
    Vila Real 1950
    Watkins Glen 1948-1952
    Wigram -1949
    Winfield 1951-53
    Zandvoort