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Auteur/autrice : Rédaction

Essai Mazda3 : la force en mouvement

Mazda est la marque qui a réalisé la plus forte progression en termes de ventes sur le marché français en 2013. Ce n’est pas une surprise. Le constructeur japonais innove, progresse… L’un des symboles de cette avancée est la Mazda3, une compacte décalée qui réinvente la catégorie.

Alors que les Volkswagen Golf et Peugeot 308 se contiennent en 4,25 mètres, Mazda lance une compacte de 4,465 mètres. Plus de 21 centimètres d’écart avec les références de la catégorie ! Cette offre ne s’adresse donc pas aux éventuels clients de « petites » compactes. En revanche, elle donne une option supplémentaire à ceux qui cherchent une plus grosse voiture. Nissan avait eu cette idée en ne donnant pas suite à l’Almera et en lançant le Qashqai.

Mais Mazda ne mise pas sur un SUV. C’est une vraie berline dont la partie arrière est stylistiquement très travaillée. De profil, la ligne de toit semble tenter de s’étirer avant de descendre. Les ailes arrière montrent une capacité à accueillir le coffre d’un break. La ceinture de caisse remonte énormément au niveau de la porte arrière. Avec le très long capot, l’idée générale du dessin rappelle celui de la BMW Série 1. C’est beau, c’est bien pensé mais ça élimine une grande partie de la luminosité à l’arrière.

Cette grosse compacte ne joue donc pas dans la cour des « petits » SUV. L’habitabilité se rapproche des standards de la catégorie et la conduite est totalement calquée sur les hauts niveaux des berlines version 2014.

Sous le capot, Mazda prend aussi la concurrence à contre-pied. Alors que le downsizing est à la mode, la Mazda3 opte pour un moteur Diesel de 2,2 litres. Au lieu de travailler sur la réduction des masses en mouvement, les ingénieurs d’Hiroshima ont préféré abaisser le taux de compression (ramené de 16,3 à 14,0) pour optimiser la combustion et réduire les frottements.

Pour son Diesel de 150 chevaux, Mazda parvient à homologuer sa « 3 » à 107 grammes CO2/kilomètre avec la boîte mécanique. L’affaire se gâte un peu avec la boîte de vitesses automatique essayée ici.

Sans être aussi performante que les meilleures solutions à double embrayage, elle apporte du confort de conduite. Mais ce confort sacrifie une partie des performances. En ville, on consomme 1 litre / 100 km supplémentaire (à 6,0 litres homologués). Et le 0 à 100 km/h passe de 8,1 secondes à 9,7 secondes. Quant au CO2, il y a 20 grammes de différence entre 107 et 127 grammes (sans bonus ni malus pour les deux solutions).

La différence est telle qu’il y a un vrai choix à faire. Pour le confort (et mon immense fainéantise de conducteur francilien), je garderais la boite auto tant, même dans cette configuration, les performances sont suffisantes.

Dans cette configuration Diesel 150 chevaux et boîte automatique, la Mazda3 offre tout ce que l’on peut attendre d’une compacte neuve. Le confort et les performances sont dans la haute moyenne des conducteurs à douze points. Côté équipements aussi, Mazda est au niveau pour un modèle à 30 000 euros : aide au freinage, système d’alerte de véhicule en approche, six airbags, vitres arrière surteintées, lecteur CD (ce n’est plus proposé par tout le monde et c’est parfois dommage !) avec 9 HP Bose, système de navigation 7 pouces, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse avec commandes au volant, allumage automatique des feux, essuie-glace automatique, aide au stationnement avant et arrière, assistance au démarrage en côte, rétroviseurs chauffants, système i-stop, phares bi-Xenon, feux de jours à LED, jantes 18 pouces, inserts décoratifs façon aluminium brossé, clé main libre et l’affichage tête haute en prime !

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Mazda3 pourrait bien participer à l’embourgeoisement des compactes européennes. Un succès – qu’elle mérite – sur le Vieux Continent pourrait forcer les constructeurs continentaux à continuer à faire grandir leurs modèles du segment C.

Si Mazda efface son avantage en termes de prix, la marque japonaise propose désormais un produit comparable en tous points aux références européennes, la Volkswagen Golf en Allemagne, la Peugeot 308 en France ou l’Alfa Romeo Giulietta en Italie. Elle est, en ce début d’année, la voiture japonaise à essayer dans la catégorie.

La version essayée, Dynamique 2,2L SKYACTIV-D 150 ch (BVA), est proposée à 31 100 euros.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 2 191 cm3
Puissance : 150 chevaux / 110 kW à 4 500 tours / minute
Couple : 380 Nm à 1 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 465 / 1 795 / 1 450
Poids à vide : 1 330 kg
Capacité du coffre (l.) : 364 / 1263
Vitesse maximale : 201 km/h
0-100 km/h : 9,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 6,7
Emissions de CO2 : 127 g/km

10 janvier 2014
Un tour de périphérique, presque à 70 km/h

Ce qu’il y a de bien avec le périphérique parisien, c’est sa faculté à torturer le temps. A 80 km/h, il suffit de 26 minutes et 17 secondes pour faire le tour de Paris… (Oups, c’est à 70 km/h qu’il faut rouler alors c’est 30 minutes et 2 secondes.) C’est théorique et pratiquement impossible.

Rendez-vous à 10h00 du matin sur le pont amont. Le deuxième plus long pont de Paris, devant la Porte de Bercy, supporte le point kilométrique 0. On ne roule au pas. L’arrivée de l’A4 bloque la circulation. Première, deuxième, arrêt… Première, deuxième, arrêt… Les habitués du périphérique apprécieront. Et pourtant, 10h00 du matin, ce n’est pas l’heure de pointe !

Coups d’œil sur les côtés, l’utilisation du téléphone portable est assez commune… Porte Dorée passée, on roule sans s’arrêter mais dans une circulation dense. Difficile d’atteindre les 60 km/h jusqu’à la Porte de Vincennes.

Voie de gauche pour éviter l’échangeur avec l’A3. Cette fois, la circulation est fluide. On parvient à se caler à 70 km/h… Jusqu’à être bloqué par les autres « usagers ». Peut-être craintifs en ce 10 janvier, ils roulent davantage à 60 km/h qu’à 80 ! Et pourtant, il n’y a personne.

A hauteur de Bobigny, nouveaux ralentissements… de plus en plus importants jusqu’à la Porte de la Chapelle et l’A1. A partir de la Porte de Saint-Ouen, on roule. Et là encore, beaucoup n’osent même pas rouler à 70 km/h. 60 km/h est une bonne moyenne. Sauf quelques « délinquants » qui se permettent de défier les radars encore réglés sur 80 km/h durant une dizaine de jours.

Fin de la boucle devant la Porte de Bercy et de nouveaux des ralentissements avant l’A4… 39 minutes pour boucler les 35,04 kilomètres. Pas loin de 54 km/h de moyenne. Je crois que c’est mon record. Mais ça n’a rien à voir avec la nouvelle limitation de vitesse !

10 janvier 2014
Darwinisme : Toyota Celica

Aujourd’hui abandonnée, l’appellation Celica a servi six générations de coupés Toyota entre 1970 et 2006. Six générations qui témoignent de l’évolution de design des coupés durant un peu plus d’un quart de siècle. VNFYPV4BRQHN

1970 – Toyota présente la Carina au Salon de Tokyo. Entre la Corolla et la Corona, cette nouvelle berline est déclinée en un coupé baptisé Celica. Sous le capot, on trouve des 4 cylindres 1400 et 1600 cm3 de 86 et 115 chevaux.

1977 – Les formes sont plus tendues mais la technique n’évolue guerre avec un essieu arrière rigide et la propulsion. Au Japon, un six cylindres est proposé.

1981 – Les lignes deviennent anguleuses pour être à la mode. La suspension arrière passe aux roues indépendantes. Les versions six cylindres s’appellent désormais Supra.

1985 – En gardant ses angles, la Celica s’affine et gagne de larges surfaces vitrées. Pour la première fois, c’est une traction. Le moteur le plus vendu est un 4 cylindres 16 soupapes de 150 chevaux. Une version Turbo 4×4 sert de base à la Celica Groupe A engagée en rallye.

1989 – La mode est désormais au bio. Cette Celica de cinquième génération est la plus réussie avec des phares escamotables. En 1991, une série limitée Carlos Sainz est proposée avec un moteur de 204 chevaux.

1994 – La Celica perd ses rondeurs mais gagne des centimètres. Malgré quatre phares à l’avant, la ligne se banalise autant que l’habitacle. Mais elle s’avère plus plaisante à conduire, même avec le petit 1,8 litre de 115 chevaux.

1999 – La septième génération change radicalement d’apparence avec l’arrivée de lignes marquées sur le capot et les flancs pour accompagner des phares allongés. Seuls deux moteurs sont proposés en France, des 1,8 litre de 143 et 192 chevaux.

10 janvier 2014
La première victoire féminine sur le Dakar

Voilà une autre édition folle du Dakar… En 2001, à deux jours de l’arrivée, Jutta Kleinschmidt n’a plus aucune chance de s’imposer. Et les évènements vont lui offrir un succès inattendu. La première victoire féminine au Sénégal.

Quatre ans après la victoire de Kenjiro Shinozuka, un autre Japonais est en lice pour gagner le Dakar. Pilote Mitsubishi, Hiroshi Masuoka occupe la tête du classement général durant onze jours. Mais Jean-Louis Schlesser, double tenant du titre, n’est qu’à 7 minutes et 28 secondes à la sortie du Mali.

Entre Tambacounda et Dakar, Jean-Louis Schlesser pointe en avance au départ de la spéciale. Son équipier Jose Maria Servia le suit. Les deux buggies ouvrent la route devant la Mitsubishi de Masuoka.

Schlesser fonce vers l’arrivée. Derrière, Servia n’est pas sur le même rythme. Masuoka le rattrape rapidement. Mais impossible de dépasser sur les pistes sénégalaises. Pour éviter de passer les 217 kilomètres dans la poussière en laissant les minutes passer, Masuoka tente de déborder Servia hors-piste. Dans une ornière, il arrache un demi-train arrière et perd près d’une heure.

Le Français Jean-Louis Schlesser arrive à Dakar avec plus d’une demi-heure d’avance au classement général. Mais sa manœuvre n’est pas appréciée par le Collège des Commissaires. Une pénalité d’une heure tombe. Avec la seconde Mitsubishi, Jutta Kleinschmidt se retrouve en tête au départ de la dernière étape. Avec Andreas Schulz, elle monte sur la plus haute marche du podium et devient la première femme à gagner le Dakar.

Jean-Louis Schlesser fait appel de la décision du collège. Le 7 mars 2001, son appel est rejeté. Le victoire de Jutta Kleinschmidt est définitivement actée.

9 janvier 2014
Rétromobile : 20 invitations à gagner !

AUTOcult.fr et Rétromobile vous invitent au salon référence de l’automobile de collection… 20 places sont à gagner en répondant simplement à la question suivante, avant le 30 janvier :

Infos Rétromobile 2014
Parc des Expositions : Paris-Porte de Versailles – Pavillon 1
Horaires :
– Mercredi 5 février : 11h-22h,
– Jeudi 6 février : 10h-19h,
– Vendredi 7 février : 10h-22h,
– Samedi 8 février : 10h-19h,
– Dimanche 9 février : 10h-19h.
Prix d’entrée : 14€ en pré-vente, 16€ sur place – Gratuit pour les moins de 12 ans
Site : www.retromobile.com

8 janvier 2014
Citation : Jean Rédélé

Après le développement de l’Alpine A310 et l’achat de la marque par Renault, Jean Rédélé quitte Alpine en 1978. Le Normand, qui ne se sent plus maître de son entreprise, obtient de la Régie que les emplois soient conservés durant quinze ans. Mais Rédélé vit mal de ne plus être aux commandes.

L’Alpine GTA puis l’Alpine A610 ne rencontrent pas le succès. Et Jean Rédélé ne s’empêche pas de trouver les raisons de l’échec.

Dans L’Automobile Magazine de janvier 1994, il affirme : « l’A610 ne se vend pas parce qu’elle n’a pas d’image. Aujourd’hui comme hier, une Alpine devrait être une voiture de compétition utilisable sur route. Or l’A610 n’est adaptée à aucune discipline sportive. En plus, elle est trop chère. »

Dix-sept ans après le retrait de Jean Rédélé. La marque Alpine disparait… Jusqu’en 2012 avec la naissance de la Société des Automobiles Alpine – Caterham.

8 janvier 2014
Un Dakar à pile ou face

Deux ans après le tube de Corynne Charby, Jean Todt réorchestre « Pile ou face ». Premier samedi de 1989 : l’équipe Peugeot Talbot Sport arrive à Gao avec une immense avance. Jean Todt sort une pièce de 10 francs français… Elle tombe sur pile. Ari Vatanen devra gagner à Dakar.

La onzième édition du Dakar marque l’histoire du plus célèbre des rallye-raids. Après deux victoires des Peugeot 205 T16, l’équipe dirigée par Jean Todt aligne deux 405 T16 pour ses stars Ari Vatanen et Jacky Ickx. Une 205 T16 est également engagée pour Guy Fréquelin face aux Mitsubishi.

Dès le prologue de Barcelone, Ari Vatanen passe sur le toit. Jacky Ickx prend la tête du rallye en Lybie. Peugeot domine l’épreuve. Vatanen aligne les meilleurs temps au Niger et revient à moins de trois minutes de son équipier Ickx alors que la première Mitsubishi pointe à plus de trois heures.

A Gao, Jean Todt réunit son équipe. Il désire figer les positions pour assurer un troisième succès consécutif à la marque Peugeot. Il sort une pièce de 10 francs français. A pile ou face… Ce sera pile et Ari Vatanen.

Jacky Ickx laisse donc passer son équipier. Mais le Belge retrouve la première place lorsque Vatanen se perd entre Tambacounda et Saint-Louis. Le jour de l’arrivée, Ickx s’arrête encore… Ce Dakar 1989 appartient bien à Vatanen. Le sort l’a décidé.

Si Ickx accepte la décision de son patron, son copilote Christian Tarin vit mal la situation. « Seuls les spécialistes se souviendront qu’en janvier 1989 Jacky Ickx et Christian Tarin ont remporté le Paris-Gao… Nous serons un peu les vainqueurs moraux de l’épreuve. Comme Ari l’an dernier après le vol de sa voiture. Personnellement, cela me fait une belle jambe ! »

Et Jean-Marie Balestre, alors président de la Fédération Internationale du Sport Automobile, de s’en prendre au Dakar et aux grands constructeurs qu’il ne contrôle pas : « Pour nous, le sport automobile doit rester un sport d’hommes, pas un sport de combinaisons financières ou industrielles. Nous allons prendre de nouvelles mesures pour casser les équipes d’usine dans les grandes compétitions automobiles. (…) On pourrait croire à l’intervention d’une justice immanente car c’est Jacky Ickx, avec Porsche, qui a introduit l’arsenal des équipes d’usine dans le Paris-Dakar, potentiel qui dénature la philosophie de cette course et décourage les pilotes amateurs majoritaires. Aujourd’hui, M. Ickx reçoit en retour ce boomerang. Cette décision à pile ou face, prise à grand fracas de médias, ridiculise Peugeot, ridiculise le Paris-Dakar et fait injure à tous les participants ainsi qu’au sport auto. »

7 janvier 2014
Commissaire-priseur : Ascari F-GT

La toute première Ascari de compétition est proposée aux enchères lors de l’Autosport International qui se tiendra au NEC de Birmingham le 11 janvier prochain.

Nom du premier pilote à s’octroyer deux titres de Champion du Monde de F1, Ascari est aussi un constructeur britannique. Officiellement, la marque Ascari est issue de « Anglo Scottish CAR Industries ».

Au début des années 1990, Lee Noble (qui fondera plus tard Noble Automotive) crée l’Ascari F-GT. La voiture est présentée en 1995. 17 exemplaires sont produits. Le Néerlandais Karl Zwart, à l’origine du projet, engage une F-GT en Championnat Britannique GT et gagne à Silverstone. Cette voiture a passé trois saisons sur les circuits avant d’être remisée dans les ateliers d’Ascari.

Restaurée en version 1997, cette Ascari F-GT GT1, équipée d’un moteur Chevrolet de 6 litres, est proposée aux enchères le samedi 11 janvier lors du NEC Autosport de Birmingham.

Estimation de 71 à 84 000 euros.

7 janvier 2014
Nouveauté : Peugeot 308 SW

Quelques jours avant qu’AUTOcult.fr ne prenne le volant de la Peugeot 308, voici la prochaine déclinaison de la star de Sochaux (enfin de la Grande Armée…) : la Peugeot 308 SW.

Présentée à Genève, ce break reprend les traits de sa base compacte en s’allongeant jusqu’à 4,58 mètres. Et le coffre propose un volume de 610 dm3.

6 janvier 2014
La meilleure voiture du monde serait-elle une Trabant ?

Une fois que vous aurez visionné cette publicité pour la « nouvelle » Trabant (c’était en 1970), vous serez certainement convaincu que vous aurez trouvé la meilleure voiture du monde…

6 janvier 2014
Lu : le pacte du tricheur

Thierry Le Bras, l’un de nos plus fervents visiteurs, vient de publier un nouveau roman. « Le Pacte du Tricheur » est un ebook Kindle mêlant rallye et sorcellerie.

Rivalité sportive, superstition et magie noire sont au menu de ce court roman installé en Auvergne lors d’un Rallye des Volcans.

Passées les premières pages au trop grand nombre de personnages, on entre pleinement dans la course dans une « Vivia » en lutte pour la victoire face à des Porsche et des Ferrari. Mais un sorcier complique la tâche de l’équipage de la numéro 4.

Petit clin d’œil à Yoann Bonato, invité à préfacer ce roman, et que j’ai vu « grandir » dans les formules de promotion. Le plus jeune pilote officiel en rallye, à 20 ans avec Citroën Sport, passé ensuite chez Abarth et Renault Sport avant de gagner la Suzuki Rallye Cup FFSA puis de l’Opel ADAM Cup l’an passé.

Dans les annexes, on retrouve l’histoire de la Porsche 550 Spyder de James Dean, déjà présentée sur AUTOcult.fr et une interview au sujet des superstitions. J’y aurais ajouté le numéro 4 (pourtant celui des héros) qui est soigneusement évité lors des rallyes français !

Disponible au format Kindle à moins d’un euro.

6 janvier 2014
Le vol de la Peugeot 405 T16 d’Ari Vatanen au Dakar

« Ce qu’il s’est passé, c’est qu’à 7h15, j’ai reçu un coup de téléphone dans ma chambre. Le standard m’a passé une personne qui m’a passé une autre personne qui était vraisemblablement un Européen et qui m’a dit ‘On a la voiture de Vatanen. Venez en taxi dans 15 minutes à la SOMEPAC avec 25 millions de francs CFA’. Et pour l’instant on va essayer de retrouver la voiture. » Jean Todt raconte, calmement, que l’une de ses voitures vient d’être prise en otage.

Le 18 janvier 1988, au matin de la quatorzième étape du Paris Alger Dakar, une Peugeot 405 T16 a disparu du parc fermé. Les rumeurs se multiplient. 25 ans plus tard, la thèse du vol reste admise même si d’autres histoires sont racontées. A l’époque, un journaliste italien écrit que le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen était orchestré par l’équipe elle-même pour résoudre un problème moteur.

Alors que les premières voitures partent vers Kayes, la 405 T16 est retrouvée cinq kilomètres après le pont de l’aéroport, dans un champ. Ari Vatanen prend le départ de l’étape et signe le huitième temps. Mais le Finlandais est mis hors-course pour être parti avec plus de trente minutes de retard… La pure application du règlement pour éviter une enquête plus poussée ?

5 janvier 2014