Auteur/autrice : Rédaction

  • Essai BMW X1 : cœur de cible

    Essai BMW X1 : cœur de cible

    Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

    BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

    Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

    Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

    Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

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    L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

    Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

    La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

    L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

    Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

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    L’AUTO est-elle cult ?

    Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

    Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
    Cylindrée : 1 995 cm3
    Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
    Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
    Transmission : aux roues arrière
    Pneumatiques : 225/50 R17
    L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
    Poids à vide : 1 575 kg
    Capacité du coffre (l.) : 420
    Vitesse maximale : 205 km/h
    0-100 km/h : 7,9 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
    Emissions de CO2 : 132 g/km

  • Les icones du cinéma

    Les icones du cinéma

    DeLorean DMC-12, Aston Martin DB5… Certains modèles confondent leur histoire avec celui des films dont ils sont la star. Jesus Prudencio a réalisé une collection d’affiches mêlant voiture et cinéma.

    Toutes les affiches peuvent être commandées sur ce site !

  • Les hommes : Gottlieb Daimler

    Les hommes : Gottlieb Daimler

    Ingénieur visionnaire, Gottlieb Daimler est l’inventeur de la moto et l’un des grands développeurs du concept de moteur à combustion interne. Il est à l’origine du groupe qui contrôle aujourd’hui la marque Mercedes.

    Né en 1834 non loin de Stuttgart, ville de la Confédération Germanique, Daimler débute sa carrière en tant que dessinateur industriel sous la direction de Nikolaus Otto (père d’un cofondateur de BMW). Il fait embaucher son ami Wilhelm Maybach et développe un moteur fonctionnant au gaz d’éclairage.

    En 1882, Daimler et Maybach ouvrent un atelier indépendant et travaillent sur le développement du moteur à quatre temps inventé par le Français Beau de Rochas. Leur première moto en bois, la première au monde, sort des ateliers en 1885. L’année suivante, leur première voiture est en circulation.

    Les développements se poursuivent. Daimler dépose le brevet d’un moteur à quatre temps à combustion interne à grande vitesse. Panhard et Levassor achète les droits pour la France et monte cette technologie sur les premiers châssis Peugeot.

    Dix ans plus tard, Daimler et Maybach rencontrent un richissime homme d’affaires austro-hongrois, Emil Jellinek. Ce dernier achète l’exclusivité des droits de la marque et les brevets techniques de Daimler Motoren Gesellschaft pour les commercialiser sous le nom de Mercedes, l’un des prénoms de sa fille aînée.

    Gottlieb Daimler disparait en 1900. Son fils Paul Daimler prend alors sa succession jusqu’en 1922, quelques années avant la fusion avec Benz.

  • Publicité : la tentation Alfa Romeo

    Publicité : la tentation Alfa Romeo

    Alfa Romeo a toujours joué sur les sensations du conducteur pour faire apprécier ses créations. C’était déjà vrai en 1969 avec une publicité comparant sa gamme (chaque modèle étant une épreuve) au fruit défendu. Laissez vous aller… pour le plaisir du plaisir !

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  • Dessin : Skoda Superb Combi

    Dessin : Skoda Superb Combi

    « Des lignes nettes, une qualité très précise et des proportions équilibrées »… C’est avec ces mots que Skoda présente la nouvelle Superb restylée. Voici le dessin de la version Combi qui fait ressortir ces lignes très nettes.

  • Quand MINI se mesure à Porsche

    Quand MINI se mesure à Porsche

    Jim McDowell aime les grandes opérations marketing. Cet ancien de Porsche, devenu patron de MINI USA, a eu l’idée de défier ses anciens collègues dans un duel entre l’une de ses MINI Cooper S et une Porsche 911 Carrera S sur le circuit de Road Atlanta… C’était en juin 2010.

    Lancée pour faire le plus grand buzz possible, l’idée a bien failli ne pas réussir à MINI. A grand renfort d’affiches et de publications sur facebook, le défi lancé par MINI a d’abord été balayé par Porsche.

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    Alors que Jim McDowell promettait de porter un t-shirt « We beat Porsche » ou « We did not beat Porsche » lors d’une apparition publique, son homologue de la marque de voitures de sport avait fait une première réponse plutôt sèche.

    « Imaginez notre surprise de découvrir que notre ancien salarié, désormais à la tête de MINI, nous convie à une course en duel », écrit Detlev Von Platen. « Comme vous le savez surement Porsche a une longue histoire liée à la course et au succès avec plus de 28 000 victoires en 60 ans… Porsche ne court pas pour la gloire, la publicité ou pour faire des acrobaties. Porsche court pour se remettre en question et faire progresser sa technologie. La course doit se traduire par des avancées techniques. Si votre défi relève plus du simple amusement ou d’une campagne de communication un peu légère, nous préférons nous limiter à la course, la vraie. Nous vous donnons rendez-vous à Sebring, au Mans, à Daytona ou dans toute autre course officielle où il y a plus que des t-shirts à gagner… »

    Pas de quoi calmer McDowell alors que Hyundai avait déjà sauté sur l’occasion pour relever le défi. Le buzz aidant, Detlev Von Platen a accepté. La course s’est bien disputée à Road Atlanta… Mais seulement sur un circuit tracé sur le parking.

    En piste, Porsche a gagné… Mais c’est bien MINI qui s’est imposé sur le plan marketing !

  • Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

    Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

    Nissan a dévoilé la voiture qui occupera le 56e stand lors de l’édition 2014 des 24 Heures du Mans. Evolution du concept DeltaWing, auquel la marque japonaise avait participé, le ZEOD RC (pour Zero Emission On Demand Racing Car) préfigure ce que pourrait être un futur engagement en LM P1.

    Le Japon et Le Mans, c’est une histoire d’amour quasiment à sens unique. Depuis 1970, les Japonais se sont attaqués aux 24 Heures. Et seul Mazda a décroché la victoire, presque par hasard, en 1991.

    Depuis, Toyota a multiplié les tentatives infructueuses en 1992/1993, 1998/1999 et depuis 2012. Et Nissan semble aujourd’hui prêt à se lancer à la conquête de ce mythe. Motoriste d’une majorité du plateau des LM P2, le constructeur de Yokohama a annoncé son intention de travailler sur une LM P1.

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    Cette annonce de Carlos Ghosn coïncidait avec l’officialisation du développement d’un prototype spécifique pour le Garage 56 en 2014.

    Ce vendredi, à la veille du départ des 24 Heures du Mans, Nissan a donc levé le voile sur le ZEOD RC. Cette « expérimentation » reprend les grandes lignes du concept DeltaWing. L’idée révolutionnaire de profiter d’un train avant particulièrement étroit pour gagner du poids et de l’efficacité aérodynamique avait déjà été vivement critiquée car bien trop éloignée du concept actuel des prototypes et de leur poids minimal réglementé.

    Mais c’est sous le capot que Nissan veut démontrer sa maîtrise technologique. L’idée est de proposer deux types de moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. Rien de nouveau car Audi et Toyota utilisent déjà ce système en course. Et ce sont quasiment les seuls détails publiés à ce jour. La ZEOD RC pourra dépasser les 300 km/h (comme une LM P2) et utilisera des batteries lithium-ion.

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    Pour le reste, Nissan annonce que « différentes technologies de chaîne cinématique électrique seront testées et essayées d’ici les 24 Heures du Mans 2014 »… Il ne reste plus qu’à attendre un an. Mais le défi est important car il s’agira de montrer qu’un modèle majoritairement électrique peut s’intégrer à une grille de départ de 55 voitures.

    Et que ces recherches technologiques soient un succès pour que Nissan viennent rapidement se frotter à Audi, Toyota et Porsche !

  • Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

    Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

    Impossible d’établir une chronologie des Art Cars. Si la mode s’est imposée avec le mouvement hippie de la fin des années 1960, elle s’est propagée au sport automobile grâce à Hervé Poulain, gentleman driver et commissaire-priseur, qui fut à l’origine de l’engagement d’une BMW « maquillée » aux 24 Heures du Mans 1975. Depuis, les projets se sont multipliés. Cette année, l’écurie OAK Racing présente un modèle très particulier dans le paddock de la classique mancelle.

    La peinture de James Calder sur la carrosserie de la BMW 3.0 CSL alignée au départ des 24 Heures du Mans 1975 est bien loin….

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    Sous l’impulsion de Jacques Nicolet – homme d’affaires qui partage sa vie entre l’immobilier et le sport automobile –, l’artiste Fernando Costa s’est penché sur une LM P2 badgée Morgan. Originaire de Dordogne, il triture des panneaux et des plaques émaillées pour raconter de nouvelles histoires et cite César parmi ses références personnelles.

    Nicolet avoue lui-même que l’idée d’Hervé Poulain est à l’origine du projet : « Cette Art Car s’inscrit dans la même lignée, œuvre d’art et voiture de course. »

    « Quel artiste renoncerait à une Art Car pour les 24 Heures du Mans », enchaîne Costa lorsqu’il se souvient de la proposition du créateur d’OAK Racing. « Je suis un amoureux de cette épreuve mythique. C’est une grande fête populaire du sport automobile. »

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    Vraie différence avec les précédentes Art Car : le châssis utilisé pour confectionner cette Art Car est désormais inutilisable. Après quatre participations et deux podiums au Mans dans la catégorie LM P2, sa carrosserie a été totalement dénaturée. Recouverte d’un millier de rivets et d’une couche supplémentaire de 120 kilogrammes de tôles, elle a servi de support à l’œuvre de Fernando Costa. Deux mois de travail en atelier, 250 kilogrammes de plaques émaillées et 20 000 points de soudure, l’Art Car OAK Racing Costa est devenue une œuvre d’art.

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    Clin d’œil supplémentaire à cette association, l’Automobile Club de l’Ouest a fait de cette Art Car l’emblème de l’édition du 90e anniversaire des 24 Heures du Mans.

    Accusant 1350 kilogrammes sur la balance, le châssis est exposé durant tout le week-end au cœur du paddock des 24 Heures du Mans. En piste, l’écurie OAK Racing aligne une décoration équivalente sur l’un des trois prototypes engagés en LM P2. Cette fois, c’est uniquement une décoration sur une voiture homologuée, pesant les 900 kilogrammes réglementaires !

  • MINI fête l’anniversaire de la Porsche 911

    MINI fête l’anniversaire de la Porsche 911

    Joli clin d’oeil de la part du groupe BMW qui a réuni une MINI de première génération et une Porsche 911 pour célébrer le cinquantième anniversaire du mythique coupé de Stuttgart. Née en 1963, la 911 est la cadette de la MINI apparue en 1959…

  • Lexus : le projet F1 de Toyota

    Lexus : le projet F1 de Toyota

    En 1983, le patron de Toyota Eiji Toyoda (aujourd’hui âgé de 99 ans) soumet une nouvelle idée à la direction de son groupe. Il désire proposer un véhicule luxueux capable de défier les meilleures réalisations mondiales. Lexus allait voir le jour.

    Le projet secret est d’abord baptisé « F1 » pour Flagship 1. Toyoda veut un modèle premium qui viendrait se placer au-dessus de la gamme déjà proposée par Toyota (Cressida à l’époque). L’objectif est surtout de contourner les restrictions d’exportations de véhicules japonais vers les Etats-Unis.

    Si Toyota parvient à vendre une voiture chère de l’autre côté du Pacifique, la marque maximisera ses marges par véhicule. La plupart des constructeurs japonais préparent des projets similaires. Honda présente Acura en 1986, Nissan lance Infiniti en 1990 et Mazda abandonnera l’idée Amati…

    En 1986, l’agence de publicité britannique Satchi & Satchi (plus tard rachetée par Publicis) forme une équipe spécifique au projet « F1 ». 219 noms de marque sont proposés. Alexis, Calibre, Chaparel, Vectre et Verone sont en finale. Alexis sort du lot mais son association avec le nom d’Alexis Carrington, personnage antipathique de la série Dynasty, oblige l’agence à chercher des variantes. En jouant avec les lettres, Lexus était trouvé.

    Les détenteurs des droits de l’outil de recherche LexisNexis avait bien tenté d’interdire l’utilisation du nom Lexus mais la cour d’appel américaine avait donné raison à Toyota.

    Et six ans après l’idée, Lexus présentait sa LS 400. Le résultat d’un projet d’un milliard de dollars, 450 prototypes, 60 designers, 1 400 ingénieurs et 2 300 techniciens…

  • Citation : Walter Rohrl

    Citation : Walter Rohrl

    Walter Rohrl, double Champion du Monde des Rallyes et vainqueur de Pikes Peak, connu pour son franc-parler et parfois cité comme étant le plus grand pilote de rallye du XXe siècle : « Quand tu vois l’arbre que tu vas heurter, c’est appelé sous-virage. Quand tu ne peux qu’entendre et sentir le choc, c’est du survirage. »

  • Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

    Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

    Plus encore que par son logo américain, le Chevrolet Orlando possède de nombreux attributs qui marquent son origine… Et pourtant, il n’est pas produit aux Etats-Unis et y est encore moins en vente ! Essai de l’un des symboles de la globalisation d’une marque devenue mondiale.

    Ni break, ni monospace, le Chevrolet Orlando ne se classe pas dans une catégorie clairement définie. Ce véhicule sept places combine un peu tout. Un vrai « crossover » parmi différentes formes.

    S’il adopte le nom d’une ville floridienne et qu’il conserve un look très américain, le Chevrolet Orlando est un modèle à vocation globale… Reprenant l’idée du concept Orlando présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2008, l’Orlando est assemblé dans l’usine de Gunsan en Corée du Sud et proposé en Europe, en Asie, en Afrique et au Canada. Quasiment partout sauf aux Etats-Unis !

    Le renouveau de Chevrolet

    Marque centenaire, propriété de General Motors depuis 1918, et aujourd’hui le constructeur le plus représentatif de l’ancien premier groupe automobile mondial, Chevrolet est en pleine renaissance.

    Depuis 2005, et pour la première fois depuis 1968, Chevrolet fait son retour sur le continent européen au cœur d’un important projet global. Les voitures frappées du nœud papillon sont visibles partout dans le monde, excepté en Océanie où elles sont appelées Holden.

    Une fois l’épisode « Chapter 11 » de General Motors passé, Chevrolet a repris sa croissance. Depuis 2009, les ventes mondiales ont progressé de 39%. Et si le rebond est notable aux Etats-Unis, Chevrolet profite surtout de nouvelles ventes sur tous les continents. En 2010, pour la première fois dans l’histoire de la marque fondée par un Suisse passionné de sport automobile, le premier marché de Chevrolet n’était pas les Etats-Unis… C’était la Chine !

    En Europe, la gamme s’installe d’année en année avec la constitution d’une porte-feuille complet regroupant les citadines Spark et Aveo, la berline Cruze, les « SUV » Trax, Captiva et Orlando, l’électrique Volt et les sportives Camaro et Corvette.

    De quoi placer Chevrolet à la seizième place du classement des marques les plus vendues sur le marché français en 2012. C’est mieux que Seat, Skoda ou MINI, avec 1,3% du marché…

    Un vrai « SUV »

    Visuellement, l’Orlando joue sur la transversalité des catégories. Les passages de roues sont très marqués avec une hauteur de caisse importante – comme un 4×4 – alors que toutes les versions se limitent à une transmission aux roues avant. Loin du dessin habituel du monospace, la cassure est très nette entre le capot et le pare-brise. Et la partie arrière s’avère massive. Difficile donc de le ranger dans une catégorie… A moins que ce soit l’essence même du « crossover ».

    La principale caractéristique de cet Orlando est de proposer sept places en trois rangées. En 4,652 mètres, avec un empattement de 2,760 mètres, il est possible d’installer sept personnes en « condamnant » le coffre.

    A l’avant, l’impression d’espace est positive. En hauteur, longueur et largeur, les grands gabarits n’auront aucun mal à se mettre à l’aise. Le tableau de bord adopte un dessin original avec un grand écran central. Plusieurs espaces de rangements sont aménagés, en particulier au centre de la console centrale, derrière les commandes de l’autoradio et de la navigation. Le rétro-éclairage « bleu glacier » de l’instrumentation est du plus bel effet.

    Sur la banquette arrière, même constat. L’espace est important. Elle est rabattable 2/3, 1/3 et peut offrir un accès aux deux sièges escamotables, disposés dans le coffre.

    C’est là que l’imposant espace alloué aux passagers se paie. En configuration 5 places, l’Orlando doit se contenter d’un coffre de 454 litres. Banquette rabattue, le volume passe à 852 litres. Et en sept places, l’espace restant n’est plus vraiment assimilable à un coffre.

    Un style américain

    Sous le capot, Chevrolet a placé un moteur 2 litres turbo diesel de 163 chevaux couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Performant lorsque l’Orlando est lancé, l’ensemble est moins à l’aise en ville… Il est vrai que ce n’est pas son terrain de prédilection. Le rayon de braquage record est néanmoins un atout considérable. Nouveauté de l’année 2013, ce moteur est désormais équipé d’un système Start & Stop qui permet de baisser les émissions de CO2 à 139 grammes par kilomètre.

    En action, il s’avère particulièrement adapté même s’il ne faut pas hésiter à rouler à 2 000 tours / minute pour profiter du couple maximum. Les accélérations sont sécurisantes (10,3 secondes pour atteindre 100 km/h) et le sixième rapport rend les trajets à 130 km/h plutôt confortables.

    Sur les routes moins rectilignes, le gabarit de l’engin est plus pénalisant. Avec plus de 4,65 mètres de longueur et 1,87 mètre de largeur, 1 655 kilogrammes à vide, le Chevrolet Orlando profite pourtant de liaisons au sol assez dynamiques pour ne pas devenir trop paresseux.

    Un équipement complet

    Proposé à 26 200 euros, avec le moteur 2 litres de 163 chevaux en finition LTZ, ce Chevrolet Orlando offre un équipement très complet.

    A l’intérieur, les quatre vitres sont électriques, la climatisation automatique, un filtre anti-poussières et pollens allergisants, deux rétroviseurs intérieurs, le principal électro-chromatique et l’autre de surveillance, des accoudoirs avant et arrière, un filet de maintien dans le coffre et une finition laquée « Piano » s’ajoutent au régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, les essuie-glaces avant à déclenchement automatique, l’ordinateur de bord complet, un système audio CD, MP3 avec prise USB, 6 haut-parleurs avec commande au volant, et le radar de recul.

    Les rétroviseurs extérieurs sont dégivrants et rabattables électriquement. L’ABS est accompagné par un système de contrôle électronique de trajectoire (ESC) et quatre airbags.

    Un pack navigation est proposé en option (présenté sur la version essayée) au tarif de 790 euros. Il regroupe un système de navigation France, le kit mains-libres Bluetooth et une caméra de recul.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Il y a fort à parier que la Chevrolet Orlando n’entre pas dans l’histoire de l’automobile. Loin du rêve américain, Chevrolet mise sur l’utile avec ce crossover très complet.

    Ses prestations globales, ses équipements et surtout son prix en font un choix incontournable pour les familles à la recherche d’un véhicule sept places.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes
    Cylindrée : 1 998 cm3
    Puissance : 163 chevaux (120 kW) à 3 800 tours / minute
    Couple : 360 Nm de 2 000 tours / minute
    Transmission : aux roues arrière
    Pneumatiques : 215/60 R16 à l’avant – 225/50 R17 à l’arrière
    L/l/h (mm) : 4 652 / 1 875 / 1 633
    Poids à vide : 1 655 kg
    Capacité du coffre (l.) : 454
    Vitesse maximale : 195 km/h
    0-100 km/h : 10,3 secondes
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,7 / 5,3
    Emissions de CO2 : 139 g/km