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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

  • La course la plus folle du moment

    La course la plus folle du moment

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le Circuit de Palanga, en Lituanie, reprennent les idées majeures du sport automobile d’antan. Il existe une route ? Faisons une course dessus !

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits reliaient plusieurs points via des routes utilisées par les conducteurs normaux tout le reste de l’année. Petit à petit, ces circuits se sont fermés. Et les seuls qui conservent encore cette idée sont devenus des icônes (via Les Hunaudières au Mans, Pau-Ville ou tout Monaco…). En Lituanie, au lieu de construire un nouveau circuit pour accueillir une épreuve d’endurance, on s’est dit qu’il fallait faire « comme avant ». Un morceau d’autoroute et envoyez vos GT3 !

    Les premières 1000 km lenktynės ont été organisées en 2000 avec la participation de 18 équipes. Petit à petit, de plus en plus d’équipes se sont engagées… Depuis 2007, les organisateurs bloquent le nombre d’engagés à 60 équipages.

    En 2006, la FIA a ajouté l’évènement à sa liste d’épreuves. De nombreux sponsors se sont intéressés à l’épreuve avec Omnitel, ENEOS, Aurum et TV6 qui a fait changer la longueur de la course à 1006 km.

    Les voitures de tourisme, les GT et les prototypes peuvent participer à la course s’ils respectent les réglementations techniques en vigueur. Les voitures à toit ouvert, telles que la Radical SR8, ont été interdites après 2014 pour des raisons de sécurité. Il faut dire que les standards sont ceux d’une autoroute locale et de ses bretelles d’accès. À partir de 2019, le système de classification a été modifié : les voitures qui respectent les réglementations techniques et ne sont pas plus rapides que les voitures FIA GT3 seront classées et divisées en catégories selon les réglementations techniques de l’événement.

    • GT : Voitures FIA GT3 (Article 257A), voitures FIA R – GT (Article 256) et SRO GT4 (avec homologation présente ou expirée). Les voitures qui respectent le principe de la catégorie GT, mais qui n’ont pas été construites selon les réglementations d’homologation FIA/SRO. Par exemple, lorsque la base de la voiture est une voiture de sport routière légale (Porsche, Ferrari ou autre). L’organisateur peut diviser les voitures en 2 ou 3 sous-groupes (GT3, GT4 et GT Open), s’il y a suffisamment de voitures inscrites pour une classification séparée.
    • TC : Voitures de tourisme ; préparées selon les règles de la FIA pour les groupes A et N (Article 254 et Article 255), les règles de la FIA pour les groupes R (Article 260, 260d et 261) et ces règles pour la catégorie TC. La catégorie TC sera divisée en sous-groupes TC1 – TC4 en fonction de la cylindrée calculée du moteur.
    • SP : Voitures spéciales ; voitures qui ne sont acceptées dans aucune autre catégorie et voitures silhouette. Les voitures électriques et hybrides ne peuvent participer qu’avec une demande spéciale. Cette demande doit être présentée à l’organisateur au moins 3 mois avant la course. La catégorie SP sera divisée en sous-groupes SP1 – SP3 et SPE pour les voitures électriques/hybrides.
    • D : Voitures Diesel ; voitures avec moteur diesel.
    • TCR : Voitures préparées selon les exigences des voitures de tourisme TCR et conformes à un appendice pour les événements de l’Aurum 1006 km Race et les événements d’endurance TCR.

    Assez écrit : voici vraiment à quoi ça ressemble !

  • Porsche entre tradition et électrification

    Porsche entre tradition et électrification

    Sur le circuit Porsche de Leipzig, en Allemagne, l’atmosphère est électrique. Les moteurs de la Porsche Taycan Turbo GT s’activent, avec 1100 chevaux et une batterie de 100 kWh. Cette démonstration spectaculaire, organisée lors de la révélation des résultats annuels en mars dernier, avait un objectif clair : prouver que les voitures électriques de Porsche peuvent offrir autant d’émotions sur la route que les légendaires 911.

    Ce tour de force sur le circuit de Leipzig illustre également les défis auxquels Porsche est confronté alors qu’il s’engage sur la voie de l’électrification. Près de 93 ans après sa fondation par Ferdinand Porsche, la marque se retrouve à naviguer entre deux mondes, celui du moteur thermique qui a forgé sa réputation et celui de la mobilité électrique, représentant l’avenir de l’industrie automobile.

    La transition vers l’électrification n’est pas seulement un défi technique, mais aussi un dilemme stratégique. Porsche vise à vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici 2030, mais la question se pose : une Porsche reste-t-elle une Porsche sans son moteur thermique emblématique, en particulier le six-cylindres à plat de la 911 ?

    Malgré les efforts de communication déployés pour soutenir cette transition, les chiffres révèlent une réalité complexe. En 2023, seuls 12,8 % des modèles vendus par Porsche dans le monde étaient électriques, soulignant le chemin à parcourir. La récente sortie de la Macan électrique pourrait contribuer à augmenter ce pourcentage, mais son prix plus élevé constitue un défi pour les ventes.

    Lutz Meschke, directeur financier de Porsche, a souligné que l’objectif d’électrification ne serait atteint que si le marché le permettait, laissant ainsi planer le doute sur la faisabilité de cette transition. La question se pose également quant à l’impact géopolitique sur les marchés clés de Porsche, notamment les États-Unis et la Chine.

    Les tensions entre ces deux puissances pourraient contraindre Porsche à faire des choix difficiles, ce qui pourrait avoir des conséquences majeures pour ses 42 000 employés. Alors que les ventes en Chine ont récemment diminué de 15 %, le marché américain a enregistré une hausse de 9 %, devenant la principale zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale.

    Face à ces défis, Porsche mise sur son excellence industrielle et son attachement à la qualité allemande. L’usine matricielle de Zuffenhausen et l’usine de Leipzig incarnent cette excellence, avec des processus de fabrication avancés et une attention méticuleuse aux détails. Même si la production de certains modèles est délocalisée, Porsche veille à maintenir la réputation de ses véhicules en les assemblant dans des sites emblématiques.

    La marque explore également de nouvelles pistes, notamment l’hybridation de la 911, tout en préservant son moteur thermique emblématique. Cette approche témoigne des hésitations de Porsche face aux changements du secteur automobile, mais aussi de sa détermination à préserver son héritage tout en embrassant l’avenir.

    Porsche se trouve à la croisée des chemins, entre tradition et innovation, entre moteurs thermiques et électrification. Les défis sont nombreux, mais la marque est déterminée à relever ces défis tout en continuant à offrir à ses clients des voitures de qualité, empreintes de passion et d’excellence.

  • Cinquante ans pour l’Audi 50

    Cinquante ans pour l’Audi 50

    L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

    L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

    L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

  • L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    DS Automobiles franchit une nouvelle étape vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement en proposant une nouvelle motorisation électrifiée pour ses modèles DS 3 et DS 4. Baptisée HYBRIDE, cette solution offre une efficacité énergétique remarquable, avec la possibilité de parcourir plus de 50 % du temps en ville sans émissions polluantes grâce à une batterie auto-rechargeable.

    Des performances écologiques et économiques

    Les DS 3 HYBRIDE et DS 4 HYBRIDE offrent une réduction significative des émissions de CO2 et une baisse de consommation de carburant allant jusqu’à près de 20 % par rapport au moteur PureTech 130 Automatique, selon les homologations WLTP. Cette avancée s’inscrit dans le cadre des efforts de DS Automobiles pour accélérer la transition énergétique.

    Disponibles dès maintenant à la commande, la DS 3 HYBRIDE est proposée à partir de 35 200 euros tandis que la DS 4 HYBRIDE démarre à 39 950 euros.

    Confort et efficacité à l’honneur

    La technologie HYBRIDE offre un confort de conduite inégalé en combinant deux énergies différentes. Avec la possibilité de rouler en mode électrique sur plus de la moitié du temps en ville, les conducteurs bénéficient d’un silence de fonctionnement appréciable, d’une douceur de conduite remarquable, et d’une réduction significative de la consommation de carburant.

    La batterie se recharge automatiquement pendant la conduite, éliminant ainsi les contraintes liées à la recharge externe. De plus, les phases de décélération permettent de récupérer l’énergie, réduisant ainsi l’usage du système de freinage mécanique et les émissions de particules fines.

    Les DS 3 et DS 4 HYBRIDE bénéficie d’une motorisation essence de 136 chevaux couplée à une nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports intégrant une machine électrique de 21 kW. Cette combinaison permet une conduite souple et réactive, avec une transition imperceptible entre les deux modes de propulsion.

    Le passage d’un moteur à l’autre est indiqué de manière transparente pour le conducteur, qui peut également suivre le niveau de charge de la batterie et son état de fonctionnement grâce à un affichage dédié.

    Deux nouvelles finitions

    La DS 4 HYBRIDE inaugure de nouvelles finitions, PALLAS et ÉTOILE, qui offrent chacune deux packs d’options distinctives. Ces finitions proposent un design extérieur élégant avec des jantes 19 pouces spécifiques, tandis que l’intérieur se distingue par des matériaux de haute qualité et des équipements technologiques avancés.

    Les clients peuvent également choisir parmi une gamme de packs d’options, offrant un maximum de confort et de technologie pour personnaliser leur véhicule selon leurs préférences.

  • Xiaomi SU7 : La rivale chinoise qui deviendra une référence

    Xiaomi SU7 : La rivale chinoise qui deviendra une référence

    La course à l’électrification bat son plein, et Xiaomi entre dans la danse avec sa première création : la SU7. Cette berline électrique, première incursion du géant de la tech dans le monde de l’automobile, promet de rivaliser avec les plus grands noms de l’industrie. Avec des caractéristiques dignes d’une Tesla Model S et des tarifs plus accessibles que ceux de la Model 3, la Xiaomi SU7 fait sensation sur le marché chinois. Et vous savez quoi ? Elle représente tout ce que l’on redoute de l’industrie chinoise sur notre Vieux Continent : une voiture qui promet déjà d’être en référence et qui s’avère totalement subventionnée !

    Un début tonitruant

    Le lancement de la Xiaomi SU7 en Chine a été un véritable succès. En moins de 48 heures, la marque a enregistré plus de 100 000 commandes fermes pour sa première voiture électrique. Une performance impressionnante pour une entreprise qui fait ses premiers pas dans le secteur automobile. Cette forte demande a d’ailleurs conduit à une situation peu commune : la SU7 est déjà épuisée pour l’année 2024.

    Des spécifications impressionnantes

    La Xiaomi SU7 se décline en trois versions : Standard, Pro et Max. Toutes trois offrent des performances remarquables grâce à leur motorisation électrique. La version Max, équipée de deux moteurs électriques, peut atteindre une puissance cumulée de 495 kW et bénéficie d’une batterie de 101 kWh. Cette configuration lui permet d’offrir une autonomie impressionnante pouvant atteindre jusqu’à 830 km selon le cycle CLTC (très surévalué par rapport au WLTP).

    En termes de performances, la Xiaomi SU7 ne fait pas de compromis. La version Max peut passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,78 secondes, tandis que les versions Standard et Pro ne sont pas en reste avec des temps respectifs de 5,28 secondes et 5,7 secondes.

    Un engouement justifié

    Comment expliquer un tel engouement pour la Xiaomi SU7 ? Outre son rapport qualité-prix attractif, la marque bénéficie déjà d’une solide réputation en Chine. Avec plus de 100 000 commandes en moins de deux jours, il est clair que Xiaomi a su capitaliser sur la confiance et la fidélité de ses utilisateurs.

    De plus, le fondateur de Xiaomi, Lei Jun, a su créer un véritable buzz autour du lancement de la SU7. Son approche marketing inspirée des grandes Keynotes de l’industrie technologique a suscité l’enthousiasme des consommateurs chinois, renforçant ainsi l’image de la marque.

    Face à la concurrence

    Dans un marché de plus en plus concurrentiel, la Xiaomi SU7 se démarque par ses performances et son autonomie impressionnantes. Les tests réalisés par les journalistes chinois ont confirmé la supériorité de la SU7 par rapport à ses concurrentes en termes d’autonomie réelle.

    Avec des caractéristiques dignes des plus grandes berlines électriques, la Xiaomi SU7 s’impose comme une concurrente sérieuse sur le marché chinois. Son succès initial laisse présager un avenir prometteur pour la marque dans le secteur de l’automobile électrique. Mais le point capital est que Xiaomi veut être le nouveau grand acteur de l’industrie automobile. La marque dispose de beaucoup de ressources et Lei Jun a avoué qu’il perdait beaucoup d’argent pour chaque voiture vendue. Cet subvention « interne » va l’aider à renverser le marché chinois en quelques mois, et certainement faire très mal à Tesla. Le patron de Xiaomi a assuré qu’il se concentrerait sur son marché domestique avant d’exporter. Une fois qu’il sera maître chez lui, il déferlera sur les autres continents. Si les marques européennes et américaines ne sont pas capables de répondre, Xiaomi prendra rapidement de larges parts de marché… C’est comme ça que ça s’est passé pour les smartphones !

    Et aucune blague sur le nom SU7, sucette ? Même pas…

  • L’appel de Luca de Meo pour sauver l’industrie automobile européenne

    L’appel de Luca de Meo pour sauver l’industrie automobile européenne

    Alors que les voitures électriques bon marché chinoises posent un risque existentiel pour l’industrie automobile, Luca de Meo met en garde les leaders politiques européens, affirmant que « la prospérité de l’Europe est en jeu ».

    Le PDG du Groupe Renault, Luca de Meo, a partagé une lettre sans précédent adressée aux Européens avant les élections au Parlement européen, plaidant pour que les politiciens se détournent des règles qui entravent l’industrie automobile et se concentrent sur l’amélioration de la compétitivité.

    Dans sa lettre, De Meo énumère un certain nombre de défis simultanés auxquels est confrontée l’industrie automobile européenne, en commençant par la nécessité de parvenir à un bilan net d’ici 2035. « Aucune autre industrie n’est soumise à une telle ambition », dit-il. Ensuite, il y a la révolution numérique que de Meo prévoit de voir les logiciels représenter 40 % de la valeur d’une voiture d’ici 2030, contre 20 % aujourd’hui. Le patron de Renault critique également les huit à dix nouvelles réglementations européennes introduites chaque année. « On demande aux voitures d’être plus sophistiquées et plus sobres tout en les rendant moins chères. », écrit-il. « Les exigences environnementales et sociales se traduisent par une foule de tests et de contrôles à passer, de normes nouvelles à respecter. » Il ajoute que l’effet est contre-productif : « les véhicules particuliers sont devenus plus lourds de 60% en moyenne. Depuis les années quatre-vingtdix, cette politique favorise objectivement les modèles premium et défavorise les modèles populaires. « .

    De Meo affirme que s’adapter aux contraintes réglementaires de la CE a coûté de nombreux emplois en Europe, les fabricants ayant été contraints de délocaliser la production, et cite un rapport montrant que, au cours des 30 dernières années, 40 % des emplois automobiles ont été perdus en France, et que les prix des voitures ont augmenté de 50 %.

    Le dirigeant franc-parler pointe également un déséquilibre stratégique dans la concurrence mondiale, comparant les incitations de l’industrie aux États-Unis et la planification stratégique en Chine, avec la réglementation de plus en plus stricte en Europe.

    Nouvelles règles faisant grimper les coûts

    Selon de Meo, alors que la Chine domine le marché des VE et que les États-Unis se concentrent sur un ensemble d’incitations fiscales pour stimuler leur industrie automobile, l’Europe se concentre plutôt sur des règles environnementales et autres.

    « En moyenne, huit à dix nouvelles réglementations seront mises en place chaque année par les différentes directions de la Commission européenne d’ici 2030 », dit-il, affirmant que les entreprises ont du mal à respecter les délais tout en allouant 25 % des budgets de R&D pour répondre aux nouvelles règles.

    Cela signifie que la construction de voitures en Europe coûte plus cher, dit-il : « Une voiture du segment C «made in China» bénéficie d’un avantage coût de 6 à 7.000 euros (environ 25% du prix total) par rapport à un modèle européen équivalent. »

    De Meo affirme que la Chine distribue des subventions de plus en plus importantes aux constructeurs automobiles, estimées à jusqu’à 160 milliards d’euros, tandis que les États-Unis ont injecté 40 milliards de dollars de crédits d’impôt dans la fabrication verte. Pendant ce temps,  » les coûts de l’énergie sont deux fois plus bas en Chine et trois fois plus bas aux États-Unis qu’en Europe. Quant aux coûts salariaux, ils sont 40% plus élevés en Europe qu’en Chine. « , ajoute-t-il.

    Le PDG de Renault appelle à une série de réponses du prochain Parlement européen, notamment le développement d’une stratégie industrielle automobile européenne et la fin du système actuel « avec le déploiement continu de nouvelles normes, des délais fixes et la menace de sanctions pour non-application ».

    Il demande également au Parlement européen d’adopter un principe de « neutralité technologique et scientifique… cela signifie ne plus dicter les choix « technologiques » à l’industrie. Cela signifie fixer des objectifs pour l’industrie mais pas comment y parvenir », affirmant que c’était l’ancienne approche qui a été « malheureusement abandonnée » dans la course aux objectifs verts.

    Autres avenues vertes

    Les e-carburants et l’hydrogène figurent parmi les technologies que de Meo souhaite avoir la liberté d’explorer, mais il est également explicite sur la nécessité de promouvoir de petites voitures européennes abordables. Il souhaite que l’Europe encourage les projets coopératifs pour développer et commercialiser des petites voitures locales, et encourage les consommateurs à les acheter grâce à des bonus tels que des places de parking réservées et des parkings moins chers.

    « Si toutes les places de stationnement parisiennes étaient dimensionnées pour des petites citadines, le gain d’espace serait équivalent à 55 stades de football à Paris », dit-il. « ce serait une alternative parfaite pour résister à la compétition internationale : les petites voitures sont 20 à 30% moins chères que la moyenne des voitures ; un surplus de croissance pour l’Europe (500 millions d’euros de PIB par an) et plus de 10.000 emplois industriels créés.

    « Avant que la campagne électorale ne commence avec ses arguments associés, je voulais faire entendre ma voix, non pas pour participer à la politique mais pour contribuer à une décision sur la bonne politique », écrit le patron de Renault. « Du 6 au 9 juin, les citoyens de l’UE se rendent aux urnes pour élire leur parlement pour les cinq prochaines années. Juste après ces élections, une nouvelle commission prendra ses fonctions à Bruxelles », poursuit-il. « Nous sommes prêts à coopérer avec toutes les institutions et parties prenantes… la prospérité de l’Europe est en jeu. »

  • Comment NVIDIA intègre l’Intelligence Artificielle dans votre voiture

    Comment NVIDIA intègre l’Intelligence Artificielle dans votre voiture

    Imaginez votre voiture autonome ralentissant, relâchant l’accélérateur s’il s’agit d’un véhicule électrique, tandis que sa caméra orientée vers l’avant repère un panneau stop. L’unité de traitement graphique (GPU) de la voiture ne se contente pas d’appeler des images stockées de différents panneaux stop pour comprendre ce que cet octogone rouge essaie de lui dire.

    Au lieu de cela, elle recrée l’intersection et l’ajoute à des centaines d’intersections différentes dans son « esprit » pour pouvoir comprendre de telles intersections dans leurs différentes permutations.

    C’est de l’intelligence artificielle générative du type que NVIDIA propose depuis quelque temps avec un grand effet. C’est la différence entre l’IA dans votre voiture et la variété de l’apprentissage automatique que les robotaxis utilisent dans quelques poches urbaines à travers le pays, a expliqué Danny Shapiro, vice-président de l’automobile pour la société la plus en vue du NASDAQ, NVIDIA.

    Grâce au buzz majeur de ces dernières semaines, le cours de l’action NVIDIA a presque doublé depuis janvier, approchant maintenant les 1000 dollars par action, avec une capitalisation boursière de 2,3 milliards de dollars, plus de quatre fois celle de Tesla.

    Shapiro a parlé devant l’Automotive Press Association via Zoom mercredi alors que NVIDIA tenait sa conférence GTC 2024 (Graphics Processing Unit Technology Conference) au San Jose Convention Center, dirigée par le PDG et fondateur Jensen Huang et mettant en vedette sa nouvelle architecture de puce informatique Blackwell, nommée en l’honneur du mathématicien de l’Université de Californie-Berkeley, David Harold Blackwell.

    L’unité automobile de NVIDIA représente toujours « un pourcentage à un chiffre » de l’entreprise, a déclaré Shapiro. Les trois de Detroit ne sont pas encore des clients majeurs, bien qu’ils utilisent les services du centre de données de NVIDIA, a-t-il ajouté.

    Huang considère les centres de données de style NVIDIA comme les usines du futur, et en fait, la conception d’une usine est l’une des tâches que sa plate-forme IA peut accomplir. L’entreprise envisage des robots modernes transportant des pièces de voiture lourdes telles que des panneaux de porte jusqu’au poste de travail approprié pour les travailleurs de la chaîne de montage, sans plus de robots lourds et violents séparés des ouvriers par des cages.

    Les puces NVIDIA ont déjà trouvé leur place dans certains véhicules de luxe et de haute technologie. Les principaux clients incluent Mercedes-Benz et son système d’infodivertissement MBUX, Jaguar Land Rover, Volvo, Polestar, Lucid, et les robotaxis de Zoox d’Amazon et de Cruise de General Motors.

    Mais les puces NVIDIA pourraient ne pas trouver leur place dans les berlines compactes d’entrée de gamme de sitôt.

    « Nous nous concentrons sur la livraison des meilleurs produits, matériels et logiciels que nous pouvons fournir », a déclaré Shapiro. « Nous ne fabriquons pas de puces de commodité. »

    L’IA de NVIDIA est également destinée aux designers et ingénieurs et à la configuration de nouveaux véhicules, permettant aux consommateurs d’imaginer leur prochain modèle dans une couleur et une finition spécifiques, dans leur allée ou le long d’une route sinueuse préférée.

    Les designers et ingénieurs peuvent abaisser ou élargir un nouveau modèle d’un pied et « tester » les variations dans un tunnel de vent IA de manière plus précise et plus efficace que les modèles en argile dans l’espace réel, selon Shapiro.

    Le président de l’APA, Michael Wayland, a demandé si les constructeurs automobiles devraient s’inquiéter.

    Non, a répondu Shapiro, NVIDIA n’est pas sur le point de faire un coup à la Apple, Google ou Amazon.

    « Nous nous considérons comme un partenaire en ingénierie », a-t-il dit. « Le constructeur automobile construit son logiciel sur ce que nous faisons. »

  • Une exposition pour célébrer les 75 ans d’Abarth

    Une exposition pour célébrer les 75 ans d’Abarth

    À l’occasion du 75e anniversaire du Scorpion, l’équipe du Patrimoine de Stellantis a organisé une exposition temporaire présentant quelques raretés inestimables d’Abarth appartenant à des collectionneurs privés et à la collection permanente de l’entreprise.

    Tenue au Hub du Patrimoine, l’exposition offre aux visiteurs une expérience immersive dans l’évolution constante de la marque italienne avec ses 75 ans de design, de technologie et de réalisations sportives.

    Installée à l’entrée du musée à Turin, l’exposition présente 38 modèles issus de collections privées et de véhicules Abarth de Stellantis : des premières 500 préparées par Carlo Abarth — celle avec laquelle il a établi six records de vitesse et d’endurance sur le circuit de Monza en 1958 — à la légendaire Abarth 1000 SP des années 1960, en passant par la toute nouvelle Abarth 695 75° Anniversario qui rend hommage à l’histoire du Scorpion et au fameux moteur 1.4 T-Jet, dont la cylindrée (1 368 cm³) a inspiré les 1 368 modèles produits pour sa série limitée.

    L’exposition dédiée à la marque du Scorpion se poursuit à l’intérieur du Hub du Patrimoine, où sont conservées les voitures classiques d’Abarth. Ces zones sont souvent moins visitées car situées loin des principaux espaces thématiques du musée. L’exposition est l’occasion idéale pour admirer ces véritables joyaux du sport automobile mondial, car ce spectacle captivant met en lumière leur singularité en termes de design, d’innovation technologique et de réalisations sportives. Et pour rendre cet anniversaire encore plus excitant, l’équipe du Patrimoine a créé et préparé une petite mais grande surprise pour les visiteurs de l’exposition.

    Le spectacle dédié à Abarth sera ouvert au public pendant environ trois mois, à partir du 12 avril, avec l’achat d’un billet pour une visite guidée du Hub du Patrimoine. Pour plus d’informations, de réservations et d’achats, rendez-vous sur le lien suivant.

    « Raconter l’histoire des étapes clés d’Abarth est une occasion de redécouvrir les voitures record, les kits de tuning révolutionnaires et les courses légendaires qui ont marqué le progrès technologique et les réalisations sportives de la marque », a expliqué Roberto Giolito, chef du Patrimoine de Stellantis. « Tout cela appartient au passé et au présent d’Abarth, avec l’engagement et la fierté des personnes qui ont travaillé dans les usines, les bureaux et sur les circuits au fil du temps, avec quelque chose en plus. Célébrer cet anniversaire, c’est se souvenir des personnes inestimables, des réalisations sportives et de l’héritage technologique d’Abarth, ainsi que consolider ce lien indissoluble qui unit différentes générations de clients sous la bannière de la mission du fondateur de performances maximales, de savoir-faire et d’amélioration technique constante. Tout cela est clairement visible dans l’exposition que nous avons mise en place dans notre Hub, avec toutes ses émotions et sa technologie, qui seront certainement appréciées aussi bien par les experts les plus chevronnés de la marque que par les jeunes fans des réalisations sportives les plus audacieuses ».

    La naissance d’une légende

    La légende de la marque au badge Scorpion a commencé le 31 mars 1949 lorsque Carlo Abarth (1908-1979) a fondé Abarth & C. avec le pilote Guido Scagliarini. Leur première voiture était la 204 A dérivée de la Fiat 1100. Elle a attiré l’attention le 10 avril 1950 lorsque Tazio Nuvolari l’a conduite pour remporter sa dernière course, la Palerme-Monte Pellegrino. Depuis lors, l’histoire d’Abarth a été riche en records de course et industriels, toujours dans l’esprit du fondateur pour combiner performances maximales, savoir-faire et amélioration technique constante.

    Une des plus grandes idées de Carlo Abarth a été de compléter les activités de course par la production de ses célèbres kits de tuning pour les voitures de série afin d’augmenter la puissance, la vitesse et l’accélération. Les composants remarquables du kit étaient les tuyaux d’échappement, qui, au fil des ans, sont devenus une véritable icône du « style Abarth ». En l’espace de quelques années seulement, Abarth & C. est devenue mondiale. En 1962, elle produisait 257 000 tuyaux d’échappement, dont 65 % étaient destinés aux marchés d’exportation. Le sommet du succès est venu à la fin des années 1950 et dans les années 1960. Par exemple, avec la Fiat Abarth 750 conçue par Bertone en 1956, la marque a battu le record d’endurance et de vitesse. Le 18 juin sur le circuit de Monza, elle a battu le record des 24 heures en parcourant 3 743 km à une vitesse moyenne de 155 km/h. Ensuite, du 27 au 29 juin sur le même circuit, elle a accumulé plusieurs records : les 5 000 et 10 000 km, les 5 000 miles et aussi les 48 et 72 heures. Le même véhicule a été conçu par Zagato dans deux versions différentes : la Fiat Abarth 750 Zagato (1956) et la Fiat Abarth 750 GT Zagato (1956). Le rugissement de la voiture est parvenu aux oreilles de Franklin Delano Roosevelt Jr., fils du président des États-Unis, qui s’est précipité en Italie pour signer personnellement un contrat d’exclusivité pour la distribution de ces véhicules avec Abarth.

    En 1958, Abarth a réalisé une véritable œuvre d’art sur la nouvelle Fiat 500, transformant complètement la petite voiture utilitaire et en améliorant son potentiel au maximum. La même année, la marque a intensifié son partenariat avec Fiat, Fiat s’engageant à accorder des prix en espèces à Abarth en fonction du nombre de victoires et de records que l’équipe réalisait. Cet événement a été à la base de la série impressionnante de victoires à venir : 10 records du monde, 133 records internationaux, plus de 10 000 victoires sur la piste. La légende a continué à grandir de plus en plus, devenant un nom familier. Les années 1960 ont été la décennie dorée pour Abarth. « Abarth » est devenu synonyme de vitesse, de courage, de performance et de développement. Et la liste des véhicules qui ont gravé le nom d’Abarth dans l’histoire de la course automobile est longue : de la 850 TC, victorieuse sur tous les circuits internationaux y compris le Nürburgring, à la Fiat Abarth 1000 Berlina et à la 2300 S qui ont enchaîné une série extraordinaire de records sur la piste de Monza malgré les conditions météorologiques difficiles. En 1971, Abarth a été entièrement rachetée par le groupe Fiat et la légende a continué avec la Fiat 124 Abarth, vainqueur des titres européens en 1972 et 1975, la 131 Abarth, championne du monde des rallyes en 1977, 1978 et 1980, et la Ritmo Abarth. Malheureusement, Carlo Abarth est décédé le 24 octobre 1979 pendant la saison du Scorpion — son signe astrologique et l’inspiration pour l’insigne de ses voitures.

    La renaissance en 2008 et les dernières sorties du Scorpion

    Le glorieux passé a été actualisé à nouveau en 2008 lorsque la marque a été relancée avec une nouvelle gamme créée pour les passionnés de sport automobile, comme l’Abarth Grande Punto (2007) et l’Abarth 500 (2008) ; en plus des kits de tuning pour chaque voiture, il y avait aussi les versions de course de l’Abarth Grande Punto Rally Super 2000 et de l’Abarth 500 Assetto Corse. Depuis lors, de nouveaux modèles ont été lancés à un rythme effréné : l’Abarth 695 Tributo Ferrari (2010), l’Abarth 595 Yamaha Factory Racing (2015), l’Abarth 695 Biposto Record (2015), l’Abarth 695 Rivale (2017), l’Abarth 124 spider (lancée en 2016), la Abarth 124 GT, la nouvelle gamme Abarth 595 (toutes deux introduites en 2018), et l’exclusive Abarth 695 70th Anniversary équipée du nouveau Spoiler ad Assetto Variabile.

    Puis en 2020, la légende du Scorpion a continué avec la gamme « 70e anniversaire » d’Abarth sur l’Abarth 595 et l’Abarth 124, en plus de la nouvelle Abarth esseesse 595 et de l’Abarth 124 Rally Tribute. Cela nous amène au passé récent avec les débuts en 2022 de la série spéciale Abarth 695 Tributo 131 Rally et de la Nouvelle Abarth 500e — entièrement électrique, plus rapide et plus excitante aussi bien en ville que dans les zones rurales. Encore une fois en 2022, pour souligner la présence internationale croissante de la marque, Abarth a poursuivi son expansion mondiale avec le lancement brésilien du Nouveau Abarth Pulse, le premier SUV de la marque historique. Abarth était fier de franchir à nouveau les frontières européennes et asiatiques avec l’introduction de l’Abarth Fastback un an plus tard. Enfin, la nouvelle 695 75° Anniversario a fait ses débuts plus tôt cette année — une édition limitée à seulement 1 368 unités pour célébrer le 75e anniversaire de la marque et rendre hommage au moteur T-jet, qui sera exposée lors de l’exposition Heritage Hub— et une nouvelle collaboration a été annoncée avec Stellantis Motorsport pour la création de la Abarth de série la plus puissante jamais produite : la Nouvelle Abarth 600e de 240 chevaux qui sera produite en série limitée à 1 949 modèles dans la version de lancement Scorpionissima. Il s’agit du projet le plus difficile et le plus performant développé par la marque ces dernières années. Une fois de plus, Abarth a atteint le seul véritable objectif de son fondateur : « Transformer l’ordinaire en extraordinaire ».

  • Ford Explorer EV : l’autre Ford sur base de Volkswagen

    Ford Explorer EV : l’autre Ford sur base de Volkswagen

    Ford lance son Explorer EV sur le marché européen, basé sur la plateforme MEB de Volkswagen, partagée notamment avec l’ID.4. Le Ford Explorer EV offre une autonomie maximale de plus de 600 kilomètres sur le cycle WLTP et est proposé en versions propulsion et transmission intégrale.

    Ce modèle exclusif à l’Europe est un peu plus petit que l’ID.4 de Volkswagen ainsi que le Mustang Mach-E, et a été conçu spécifiquement pour répondre aux exigences du marché européen. Mais il ne s’agit pas d’un Volkswagen ID.4 rebadgé.

    En s’associant à Wolfsburg sur ce projet, Ford Europe a opté pour une empreinte compacte et un design extérieur assez distinct du Mustang Mach-E. Et il s’agit strictement d’un modèle à cinq places, avec des porte-à-faux courts plus adaptés aux villes européennes.

    Dans sa version à moteur unique, l’Explorer dispose d’un moteur de 282 chevaux à l’arrière alimenté par une batterie de 77 kWh – des spécifications qui devraient être assez familières à ceux qui possèdent un ID.4. Cette version est en fait homologuée à plus de 600 kilomètres sur le cycle WLTP, ce qui semble être une autonomie massive sur le papier pour un véhicule électrique de cette taille.

    Ford a mis en valeur les capacités du nouveau SUV électrique en faisant en sorte que l’aventurière britannique Lexie Alford traverse le monde dans plusieurs Explorer électriques, parcourant près de 18 640 kilomètres en visitant 27 pays.

    Ayant terminé le voyage cette semaine, Alford est devenue la première personne à faire le tour du monde dans un véhicule électrique, a noté le constructeur automobile.

    « Le voyage de Lexie a été le test ultime pour notre nouveau Ford Explorer, affrontant tous les types de conditions météorologiques et routières, et faisant face à presque tous les scénarios de charge », a déclaré Martin Sander, directeur général de Ford Model e Europe.

    Une version à double moteur de l’Explorer EV est également au menu, avec deux moteurs produisant une puissance combinée de 335 chevaux, associés à une batterie légèrement plus grande de 79 kWh. Et oui, c’est également la recette de l’ID.4 de Volkswagen version GTX.

    Un troisième modèle sera également proposé plus tard, associé à une batterie plus petite de 52 kWh, et il sera le modèle d’entrée de gamme de la gamme.

    Le tarif de base est affiché à 46 900 euros.

    Ford a prévu deux crossovers électriques basés sur la plateforme MEB, tous deux pour l’Europe. Cette collaboration avec VW n’est donc pas tout à fait terminée.

  • La Volkswagen Golf fête ses 50 ans

    La Volkswagen Golf fête ses 50 ans

    Il y a 50 ans, le 29 mars 1974, Volkswagen lançait la production de la première Golf, marquant ainsi le début d’une saga automobile qui allait marquer plusieurs générations de conducteurs à travers le monde.

    Depuis son lancement, la Golf est devenue un véritable phénomène, s’imposant comme la voiture la plus vendue en Europe et le modèle le plus apprécié de Volkswagen. Avec plus de 37 millions d’exemplaires produits à ce jour, la Golf a su traverser les époques tout en restant fidèle à son héritage et à son ADN.

    L’usine de Wolfsburg, où plus de 20 millions de Golf ont été assemblées, témoigne de l’importance de ce modèle emblématique pour Volkswagen et pour l’industrie automobile en général. Mais la Golf ne se limite pas à l’Allemagne : elle a été produite dans huit pays différents au fil des ans, démontrant ainsi son attrait universel.

    Pour célébrer son demi-siècle d’existence, Volkswagen lance une version futuriste de la Golf, dotée d’une mise à jour technologique majeure. Cette nouvelle Golf bénéficie de motorisations hybrides rechargeables et d’une autonomie en mode électrique améliorée, dépassant désormais les 100 kilomètres. De plus, elle est équipée d’une commande vocale et de ChatGPT (comme chez DS Automobiles).

    Depuis ses débuts, la Golf a su évoluer avec son temps, adoptant les dernières avancées technologiques et les tendances du marché automobile. Chaque nouvelle génération a apporté son lot d’innovations, de la Golf I à la Golf VIII, en passant par la Golf GTI, la Golf Cabriolet et la Golf R32.

    Aujourd’hui, en 2024, la Golf continue d’écrire son histoire avec une nouvelle génération qui promet de perpétuer l’héritage de ce modèle légendaire. Avec son design affiné, ses motorisations efficientes et ses technologies de pointe, la Golf de Volkswagen reste une référence dans le monde de l’automobile et une icône de la conduite urbaine.

    Le détail de chaque génération selon Volkswagen :

    Golf I : à l’image des progrès de son époque. Tout comme les générations suivantes, la première Golf incarne l’état de l’art technique et les tendances automobiles de son époque. Cette affirmation ne s’applique pas seulement à l’utilisation de l’espace particulièrement ingénieuse pour l’époque ni au choix de montage du moteur à l’avant : en lançant la première Golf GTI (1976), Volkswagen a donné un coup de pouce au développement dynamique de la catégorie des berlines compactes. La Golf D (1976) puis la Golf GTD (1982) permettent ensuite aux motorisations Diesel de s’imposer sur ce segment. En 1979, Volkswagen dévoile la Golf Cabriolet, qui caracole quelque temps en tête des ventes mondiales des décapotables, apportant ainsi une bouffée d’air frais dans la catégorie des voitures compactes qui prend même parfois le nom de « Golf Klasse » ou segment Golf. En 1983, 6,9 millions d’exemplaires de la Golf première génération ont été écoulés, toutes versions dérivées incluses, sur tous les continents, attestant ainsi que la Golf I est bien la digne héritière de la Coccinelle.

    Golf II : le modèle emblématique. Andreas Mindt, l’actuel designer en chef de chez Volkswagen, résume ainsi ce qui constitue le tournant majeur de l’histoire de la Golf selon lui : « C’est le passage de la Golf I à la Golf II. Le designer en chef de Volkswagen à l’époque, Herbert Schäfer, a parfaitement réussi ce qu’on attendait de lui. Il a modernisé la Golf deuxième génération tout en conservant l’ADN de la première génération. Cette transition réussie est essentielle dans l’histoire de la Golf. Chaque nouveau modèle s’est toujours présenté comme un nouveau développement du modèle d’origine. C’est ce qui distingue la Golf, et c’est à Herbert Schäfer qu’on le doit. » La Golf II bénéficie de plusieurs nouvelles technologies inédites comme un pot catalytique régulé, un système de freinage ABS ou encore une transmission intégrale. Au total, 6,3 millions de modèles Golf II ont été construits entre 1983 et 1991.

    Golf III : la sécurité avant tout. À partir d’août 1991, Volkswagen inaugure une nouvelle ère plus sûre avec la Golf III. C’est en effet le tout premier modèle de série à disposer d’airbags à l’avant dès 1992. En outre, des progrès considérables ont été réalisés en matière de conception de la caisse, qui améliorent grandement les propriétés du véhicule en cas d’accident. Le lancement de la Golf III, dont 4,8 millions d’exemplaires seront construits jusqu’en 1997, marque aussi l’arrivée d’un certain nombre de nouveautés au sein de la gamme, parmi lesquelles un premier moteur 6 cylindres (VR6), un régulateur de vitesse ou encore des airbags latéraux. Cette génération de Golf est aussi la première à être proposée en version break.

    Golf IV : la gravure de mode. Aujourd’hui encore, la Golf IV dévoilée en 1997 est considérée comme une véritable icône sur le plan stylistique, sans doute parce qu’elle a réussi à faire le lien avec la Golf I de 1974 avec ses lignes clairement dessinées et ses montants arrière distinctifs. En lançant la Golf IV, Volkswagen établit de nouvelles normes en matière de qualité au sein du segment des berlines compactes. Par ailleurs, l’apparition du correcteur électronique de trajectoire contribue à améliorer la sécurité sur un segment accessible à tous. En 2002, Volkswagen s’appuie également sur la quatrième génération du modèle pour présenter la Golf la plus sportive jamais conçue à ce jour : la R32 affiche en effet une vitesse maximale de 250 km/h. C’est aussi le premier modèle Volkswagen à bénéficier en 2003 d’une boîte robotisée à double embrayage (DSG). La Golf IV cède sa place la même année à la cinquième génération, après avoir été produite à 4,9 millions d’exemplaires.

    Golf V : au-delà des frontières de sa catégorie. Lancée en 2003, la Golf de cinquième génération offre un niveau de confort inédit sur le segment des berlines compactes premium, largement en avance sur la plupart de ses concurrentes. Le niveau de qualité proposé est lui aussi exceptionnel. La caisse soudée au laser est particulièrement stable, comme en atteste le gain de 35 % de rigidité à la torsion. Le nouveau modèle embarque également pour la première fois jusqu’à huit airbags de protection, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière à quatre bras, des feux de route bixénon et la première boîte de vitesses DSG à 7 rapports. 3,4 millions d’exemplaires de la Golf V sont construits jusqu’en 2008.

    Golf VI : une berline compacte haute technologie. Fin juillet 2012, la gamme Golf s’est enrichie de 3,6 millions d’exemplaires supplémentaires, produits en quatre ans seulement sur la base de la sixième génération introduite en 2008. Là encore, la sécurité a fait un grand bond en avant : toujours soudée au laser, la caisse est désormais tellement stable qu’elle obtient les cinq étoiles haut la main lors du crash-test de l’Euro NCAP. Les nouvelles technologies dont il est doté, parmi lesquelles l’éclairage Light Assist avec contrôle du faisceau des phares, l’aide au stationnement Park Assist, l’aide au démarrage en côte Hill Start Assist ou encore le réglage actif du châssis DCC, font du nouveau modèle, élu « voiture mondiale de l’année » en 2009, l’une des berlines compactes les plus abouties de son époque.

    Golf VII : un poids plume pour une plus grande sobriété. En septembre 2012, Volkswagen fête le lancement mondial de la Golf septième génération. Le poids a été réduit de quelque 100 kg par rapport à la génération précédente, permettant ainsi de réduire la consommation de carburant de près de 23 %. La gamme de systèmes d’aide à la conduite s’enrichit de nouvelles technologies comme un système de freinage automatique post-collision, un régulateur de vitesse adaptatif ou encore un système de freinage d’urgence Front Assist avec freinage d’urgence en agglomération. En 2014, Volkswagen se met à l’heure de l’électromobilité en dévoilant la nouvelle e-Golf. 6,3 millions de Golf VII au total sortent des lignes d’assemblage jusqu’en 2019.

    Golf VIII : l’heure de la modernité progressive. Volkswagen présente la Golf VIII en octobre 2019. Les nouvelles motorisations à hybridation légère ou les modèles hybrides rechargeables contribuent à l’électrification de la gamme. Le nouveau modèle est aussi l’une des premières berlines compactes à proposer une conduite assistée grâce au système Travel Assist. Aujourd’hui, même le modèle d’entrée de gamme dispose de série de systèmes comme l’aide au maintien dans la voie Lane Assist, le freinage d’urgence Front Assist, les feux de route à LED, les bandeaux lumineux arrière à LED ou encore la climatisation automatique. Équipée du régulateur de châssis adaptatif DCC, proposé en option, et du gestionnaire de dynamique, la Golf VIII offre au conducteur une variété de réglages entre confort et dynamique plus vaste qu’aucun autre modèle de sa catégorie. Plus d’un million d’exemplaires de cette génération ont déjà été vendus.

  • DS Automobiles relance la finition « Pallas » pour une touche d’élégance classique

    DS Automobiles relance la finition « Pallas » pour une touche d’élégance classique

    DS Automobiles réintroduit la finition « Pallas », une appellation chargée d’histoire et de tradition. Cette décision de la marque française vise à offrir une expérience client plus claire et à renforcer sa position sur le marché du luxe automobile.

    La finition « Pallas » évoque un passé prestigieux dans l’industrie automobile, notamment dans les années 1960 et 1970, où elle était associée à la DS, symbole d’élégance et d’avant-garde. À cette époque, la DS « Pallas » était synonyme de luxe et de sophistication, ciblant une clientèle haut de gamme en mettant l’accent sur le savoir-faire artisanal et les détails de finition.

    Avec son équipement complet et ses finitions haut de gamme, la DS « Pallas » était conçue pour offrir un confort optimal et une expérience de conduite exceptionnelle. Son retour dans la gamme DS Automobiles marque un retour aux sources et une volonté de perpétuer l’héritage de la marque.

    En parallèle de la finition « Pallas », DS Automobiles présente également la finition « Étoile », une appellation qui incarne l’exclusivité et le luxe à la française. Cette nouvelle structure de gamme vise à simplifier l’expérience client en proposant deux finitions distinctes, chacune avec ses propres caractéristiques et son propre style.

    Avec l’introduction des finitions « Pallas » et « Étoile », DS Automobiles cherche à renforcer sa position sur le marché du luxe automobile en offrant aux clients une expérience de conduite raffinée et élégante.

  • Maserati déchaîne la MCXtrema : une bête lâchée sur la piste

    Maserati déchaîne la MCXtrema : une bête lâchée sur la piste

    La Maserati MCXtrema, une voiture de course non homologuée pour la route produite en série limitée de seulement 62 unités. S’inspirant de la MC20, elle regroupe le savoir-faire de Maserati

    Premiers tests

    Avant sa première livraison prévue pour la fin de l’été 2024, la MCXtrema subit une série de tests sur piste. Sous la direction du pilote d’essais en chef de Maserati, Andrea Bertolini, la MCXtrema a déjà fait ses preuves sur l’Autodromo Varano.

    Propulsée par un moteur V6 biturbo de 3,0 litres, basé sur le Maserati Nettuno, la MCXtrema délivre une puissance stupéfiante de 730 chevaux.

    Dans les coulisses, l’équipe d’Analyse Virtuelle de Maserati a joué un rôle crucial dans le façonnage des performances de la MCXtrema. Grâce à des simulations avancées, chaque aspect de la voiture a été affiné avant les essais. Plus de 200 heures dans le simulateur dynamique de Maserati et 1000 heures d’analyse ont abouti à ce prototype.

    Pour reprendre les mots d’Andrea Bertolini, pilote d’essai en chef de Maserati, « La MCXtrema est une sensation de conduite comme aucune autre voiture ».