Le blog du culte automobile et de la culture voiture
AUTOcult.fr vous offre dix invitations pour l’édition 2016 du Salon Rétromobile qui se tiendra du 3 au 7 février à Paris Expo, Porte de Versailles.
Les gagnants du jeu sont :
Grégory M. (92)
Juliette F. (94)
Jacques D. (77)
Frédéric E. (91)
Bruno H. (92)
Le jeu a pris fin le 1er février.
Ronds et noirs… Aussi importants soient-ils pour l’industrie automobile, les pneumatiques restent bien difficiles à différencier malgré une technologie particulièrement poussée. Deux manufacturiers ont pourtant réussi à créer des institutions en marge de leurs activités premières.
Chez Pirelli, on a choisi The Cal… Un calendrier géant qui met en scène des stars et des photographes (note : je n’étais pas sur la liste cette année et j’en suis particulièrement déçu). Mais bien avant, Michelin avait lancé son guide gastronomique.
C’était en 1900… Le Carnet de Route de l’Association Générale Automobile « offert gracieusement aux chauffeurs » répertoriait déjà les bonnes adresses à travers des dizaines de cartes.
À peine ouvert à Paris, loin de son Auvergne natale, le bureau Michelin du boulevard Pereire était la base de ce nouveau projet destiné à un public plutôt haut de gamme. A la sortie de la toute première édition, moins de 3 000 « automobiles » sont officiellement enregistrées et les parcours nationaux sont encore peu nombreux. Mais l’Exposition Universelle de 1900 organisée à Paris permet de lancer ce qui sera beaucoup plus qu’un outil publicitaire. 35 000 exemplaires sont distribués gratuitement. Cette année là, la gastronomie n’est pas encore mise en avant. Le guide recense d’abord les dépôts de carburant, les mécaniciens et qualifie les routes de roulantes à pittoresques, en passant par ondulées ou monotones.
En un peu plus d’un siècle, le Guide Michelin est entré dans chaque foyer français
Chaque édition apporte son lot de nouveautés. Michelin choisit de numéroter chaque route… avant d’être copié par le Ministère des Travaux Publics en 1913. Après la première guerre mondiale, le Guide devient payant (7 francs) et commence à distribuer ses « trois étoiles » aux Grands Chefs que sont André Terrail, Eugénie Brazier et Francis Carton.
Pour cette nouvelle édition 2016, 54 restaurants ont progressé dans la hiérarchie : 42 nouveaux 1 Etoile, 10 nouveaux 2 Etoiles et 2 nouveaux 3 Etoiles (Alain Ducasse au Plaza Athénée et Christian Le Squer au Cinq).
Sur un plan personnel, je félicite La Table du 11 à Versailles que j’ai découvert en décembre dernier et que je ne cesse de conseiller ainsi que Marc de Passorio, toujours 1 Etoile avec L’Esprit de la Violette à Aix-en-Provence.
À l’image des grandes rédactions, il est temps de faire un petit édito pour célébrer le troisième anniversaire de ce blog baptisé AUTOcult.fr.
Evidemment, nous pourrions nous féliciter des audiences qui viennent de battre un nouveau record (comme quasiment chaque mois) avec l’objectif d’atteindre rapidement 100 000 VU par mois. Mais j’ai fait la promesse de ne communiquer qu’à partir de 3 000 000 de pages vues mensuelles. Evidemment, nous pourrions en faire des tonnes au sujet du Trust Rank dont Google nous gratifie. Mais ça ne peut intéresser que les professionnels.
À rien ! Et c’est parce qu’AUTOcult.fr est un jeu que nous allons continuer à jouer. Jouer comme des professionnels, car Jean-Charles et moi allons bientôt vous présenter de nouvelles idées, de nouveaux projets portés par les structures AUTOcult et Gruppetto Media.
Voilà une question qui va bientôt être posée à tous les propriétaires de DMC-12… Le modèle emblématique de Retour vers le futur (et du rêve industriel qui capote) va pouvoir entrer – à nouveau – en phase de production.
Incapable d’aller au bout de son rêve après avoir été rattrapé par ses créanciers, John DeLorean avait produit près de 9 000 exemplaires de DMC-12 (châssis d’origine Lotus, style de Giugiaro, carrosserie recouverte d’acier inoxydable, moteur PRV) avant de fermer son usine nord-irlandaise en 1983… L’échec était total jusqu’en 1985.
Exemple probant de la voiture futuriste déjà démodée, elle incarnait alors la machine à remonter dans le temps du film Retour vers le futur scénarisé par Bob Gale et Robert Zemeckis.
Grâce au succès du blockbuster, la DeLorean devenait culte. Mais l’entreprise était en faillite depuis bien longtemps…
Comme d’autres avant lui, John DeLorean était un amoureux de l’industrie automobile. Vice Président de General Motors en 1972, à l’époque la plus grosse entreprise du monde, il décide de tout quitter un peu plus d’un an plus tard pour construire sa propre voiture (ça aurait été évidemment trop simple chez GM).
Le montage financier s’avère compliqué, mais le projet plait à de nombreux acheteurs. Problème : la DMC-12 est chère sans être une bonne voiture. Les premiers retours négatifs cassent l’élan du début de commercialisation. Il fallait vendre 10 000 exemplaires par an pour imaginer une rentabilité. Le record s’établit à 6 000 immatriculations.
Tandis que l’entreprise se rapproche de la faillite, John DeLorean est accusé de trafic de drogue par la justice américaine. Arrêté, il est acquitté lors du procès. Des agents du FBI l’avaient directement approché en tant qu’investisseurs pour sauver sa société, avant de lui proposer de faire entrer l’équivalent de 24 millions de dollars de cocaïne dans le pays…
Depuis, et comme souvent, des amoureux de l’automobile (ou du business) ont tenté de faire survivre la marque. En 1995, Stephen Wynne crée une nouvelle entreprise qui reprend simplement le nom DeLorean Motor Company… Plus tard, il achète les pièces encore disponibles et les droits sur le logo de la marque originale. Il l’installe ensuite aux Etats-Unis.
Et c’est au Texas que la DMC-12 va revivre. De l’autre côté de l’Atlantique, une récente loi autorise les constructeurs de répliques de vieux modèles à ne pas passer les tests de sécurité… Il n’en fallait pas plus pour que nos Texans annoncent une production de 300 voitures dès 2017.
Note : la semaine dernière, j’ai pris le volant d’une Porsche 356… Et je suis bien incapable de dire si c’était une « vraie » ou une réplique. Et ça gâche un peu le goût du plaisir, pour parodier des paroles chantées par Michel Drucker.
Séance de schizophrénie… J’adore conduire. J’adore conduire à peu près tout d’une Ford Mustang V8 à une Toyota Prius+. Et je sens que je vais adorer ne pas conduire en étant au volant !
Il y a quelques jours, j’ai lu avec un certain effroi le passage d’un conducteur américain dans une Google Car. Ce petit véhicule, qui a déjà parcouru plus de 2 millions de kilomètres en totale autonomie, réclame à son conducteur de conserver les mains à 9h15 sur le volant, sans être autorisé à se servir d’un téléphone, sans manger, sans regarder une vidéo sur un écran, sans travailler sur un ordinateur… Conducteur d’une Google Car, c’est être prêt à sauver le véhicule à tout moment en cas de défaillance du système !
Hier, j’étais à la Chambre de Commerce Suédoise en France pour, entre autres, faire le point sur les projets de Volvo en matière de conduite autonome.
Je vous passe le refrain sur l’extraordinaire pari technologique que représente la capacité d’un véhicule à se déplacer automatiquement dans un environnement qui n’a pas du tout été pensé pour que des ordinateurs gèrent eux-mêmes les déplacements.
Comme quasiment tous les constructeurs, Volvo développe un système d’autonomie de la conduite. L’an prochain, une centaine de clients pourront tester effectivement leurs propres XC90 en conduite autonome à Göteborg (projet Drive Me).
Et là, ce fut une révélation. Evidemment, ce n’est qu’un film publicitaire, évidemment, j’ai envie d’être convaincu. Mais évidemment, j’en rêve !
Car si j’adore conduire, j’avoue que l’amoncellement des dossiers professionnels à traiter me fait parfois regretter de ne pas pouvoir produire du contenu lors de trajets de quatre à six heures sur des autoroutes bien balisées.
Quelle avancée serait de pouvoir « gagner » une demi-journée de travail lors d’un long trajet autoroutier !
Peut-être plus encore que l’application réelle de la technologie, dont nous ne pourrons disposer que lorsque les pouvoirs publics donneront leur accord, c’est l’analyse de la conduite proposée par le système électronique qui va vite me passionner.
Et voilà mon objectif de l’année : conduire une voiture autonome !
A lui tout seul, il a symbolisé la renaissance d’Alfa Romeo, le potentiel de Seat et la capacité d’Audi à concurrencer ses imposants voisins allemands, Walter de Silva n’est plus designer automobile. Mais qu’allons-nous devenir ?
L’automobile est un bien petit monde… Chaque année, de nouveaux acteurs tentent de faire leur apparition dans une industrie très repliée sur elle-même, dont la destinée est finalement confiée à quelques dizaines d’individus repartis dans le monde entier.
Durant des années et des années, les codes stylistiques du plus grand groupe européen ont été dictés par un seul et même homme. Et ses dessins ont été repris par la majorité des constructeurs mondiaux.
A 65 ans et face à l’énorme coup de balais entamé par le Groupe Volkswagen, Walter de Silva quitte son poste.
En 1999, Ferdinand Piëch avait offert un pont d’or à l’Italien pour s’approprier son coup de crayon. Celui qui avait redéfini les codes d’Alfa Romeo dans les années 1990, avec le concept Proteo (devenu Spider en série) et surtout les indémodables 166, 156 et 147, se voyait confier l’image d’un Seat au creux de la vague.
Très vite, Piëch lui donne les pleins pouvoirs chez Audi. En une seule génération, il impose le Single Frame inspiré du patrimoine d’Auto Union qu’il place au niveau du double haricot BMW.
De l’A3 à la R8, il donne une identité commune à toute la gamme tout en accentuant les particularités des modèles différenciant pour donner un supplément d’âme aux TT et R8.
Depuis près de quinze ans (et c’est long 15 ans en automobile), l’idée est résumée par un seul concept : l’Audi Nuvolari quattro. Et ce n’est pas un hasard si l’Italien répète : « L’Audi A5 est la plus belle automobile de ma carrière. »
Avec l’arrivée de Martin Winterkorn à la tête du Groupe Volkswagen en 2007, il supervise le design de l’ensemble des entités. Comme il l’a fait avec Audi, il renouvelle l’identité de Volkswagen en une seule génération. Il impose un classicisme germanique souvent critiqué, mais qui agit très favorablement sur les ventes (et les reventes).
Plus encore que sa capacité à définir des styles, il a su s’entourer d’excellents collaborateurs pour mener à bien les projets de toutes les marques. Wolfgang Egger, Luc Donckerwolke et Marc Lichte en font partie.
Quoi d’autre ? Merci pour la Bentley Speed 6 et que de regrets pour la Lamborghini Miura Concept qui Stefan Winkelmann avait durement qualifié de célébration de l’histoire de la marque, mais sans intérêt pour l’avenir. Dans L’Automobile Magazine, il avait laissé entendre qu’il voulait dessiner pour les femmes après sa carrière sur quatre roues… A suivre !
Bienvenue à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur… Ici, lorsque vous louez une voiture, inutile de demander des pneus hiver, vous n’en aurez pas. C’est une nouvelle gentille attention des loueurs. Dommage, il faut quand même aller affronter la neige à 2 000 mètres d’altitude.
Pour sauver le coup, je pars néanmoins en BMW X4. Quatre roues motrices oui, mais des pneus Dunlop bien trop « été » pour faire face aux conditions difficiles annoncées tout le week-end. Merci quand même.
La montée se fait sans difficulté, même si – à jouer dans les lacets – ça sous-vire un peu. Tout est parfait jusqu’à l’arrivée devant un parking d’Isola 2000 : il est enneigé ! Depuis toujours, je suis convaincu qu’il est préférable d’avoir une bonne traction avec quatre pneus neiges, plutôt qu’une super quatre roues motrices en pneus été lorsque les conditions deviennent difficiles. Je me gare… Je verrai plus tard si je suis capable de repartir !
Le soir, tout se passe pour le mieux. Très doux sur l’accélérateur, boîte automatique, le BMW X4 s’extirpe sans difficulté du parking pour aller trouver une place sur un autre parking encore plus enneigé. Je verrai demain !
Il fait froid. Le parebrise est totalement gelé… Et mon ami le loueur n’a pas mis le moindre grattoir à disposition. Décidemment. Chauffage à fond, des minutes à massacrer les essuie-glaces, le BMW X4 sort de ce parking en montée. Toujours parfait.
Je vous passe les multiples trajets de parking à parking pour en arriver à l’essentiel. Dimanche matin, les températures sont négatives alors qu’il a plu tout le samedi. Le verglas est partout et j’ai un avion à prendre !
Départ un peu plus de trois heures avant le décollage, la marge est importante… Sortie de la place de stationnement (après avoir encore massacré les essuie-glaces), montée très pentue et verglacée (vraiment), je passe à une dizaine de km/h, mais je passe sans la moindre frayeur. Début de descente sur des œufs. Au bout de quelques centaines de mètres, j’arrive derrière un camion qui circule au pas. La route reflète le ciel et le conducteur du 38 tonnes ne prend pas le moindre risque.
Pris de folie (et d’une redoutable envie de ne pas rouler à 5 km/h jusqu’à la vallée), je dépasse… Et un kilomètre plus loin, alerte !
Je passe un virage et là, trois voitures sont à l’arrêt derrière un autre 38 tonnes… Mais j’arrive bien à 35 km/h ! J’effleure le frein, ABS. Roues droites, j’essaie de tenir la voiture pour l’arrêter. Sur le coup, c’était un jeu de pouvoir s’arrêter du mieux possible, car j’avais bien 200 mètres de marge. Et là, moment de lucidité… et si l’autre camion arrivait derrière ?
Heureusement, il avançait tellement lentement qu’il n’est plus réapparu dans mes rétroviseurs. Le temps de dépasser et on reprend un peu de vitesse dans la descente. Un peu de vitesse est un bien grand mot. Si la limitation indique 90 km/h, tout le monde roule entre 30 et 40 km/h… Et on croise un Ford Ranger planté dans la neige, un Volvo XC60 au train avant ouvert, une Suzuki Splash au capot largement réarrangé quelques secondes auparavant…
Au fil des kilomètres, la température devient franchement positive et les conditions de route sont à nouveau normales. L’arrivée à l’aéroport se fait sans le moindre problème.
Il est évident que cette petite expérience n’a pas valeur de test… Mais j’ai déjà vécu des moments difficiles sur la neige et le verglas. Le passage – en montée comme en descente – dans une rue à 8 % sur la neige, puis sur le verglas, en roulant au ralenti m’a toutefois montré que le BMW X4 était capable de passer sur des portions véritablement délicates. Merci xDrive !
Et si vous avez des pneus hiver, voire des clous et un circuit, c’est le bonheur !
FICHE TECHNIQUE
BMW X4 xDrive 20d Lounge Plus
CO2 : 129 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à huit rapports
Dimensions (Lxlxh) : 4,67 x 1,88 x 1,62
Volume du coffre : 500 / 1 400 dm3
Poids : 1 745 kg
Réservoir : 67 litres
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s
Consommations (urbaine / extra urbaine / mixte / essai) : 5,6 / 4,9 / 5,2 / 8,2 l/100 km
En voilà une question étrange ! Et si simplement c’était parce que Jean Rédélé était né à Dieppe ? C’était évident. Merci… Mais pourquoi est-il né à Dieppe, ça c’est un peu plus amusant !
Tout vient d’Emile Rédélé, père du fondateur d’Alpine. Emile était un vrai aventurier avec une large fascination pour les moteurs qui lui a fait manquer une partie de sa scolarité. Cette passion a entraîné une crise familiale jusqu’à son départ de la maison.
A cette époque, Emile Rédélé arrive à Billancourt et rencontre Louis Renault qui l’embauche. Le jeune Rédélé s’occupe alors de la voiture de Ferenc Szicz, vainqueur du premier Grand Prix de l’histoire en 1906, au Mans.
L’année suivante, il est encore aux côtés du pilote Hongrois lors de sa victoire au Grand Prix de l’ACF à Dieppe.
L’exploit restera sans lendemain pour Emile Rédélé. Selon la légende, il était contraint de quitter Renault lorsque son équipe a découvert qu’il n’avait pas serré les nouveaux écrous de roues d’une voiture… retrouvée hors de la route, avec trois roues en moins !
Pourtant, après avoir survécu à la Première Guerre Mondiale, Emile Rédélé retournait à Dieppe pour lancer une compagnie de taxi, avant de déménager rue de Thiers pour créer un garage Renault.
Le petit Jean Rédélé naissait à cette époque et grandissait sous la devanture marquée du Losange. La suite, c’est la reprise du garage familiale pour devenir le plus jeune concessionnaire Renault de France, l’arrivée de la 4CV, les premiers rallyes et le développement d’une première petite sportive.
Alpine était né… A Dieppe !
Autre temps, autre mœurs… Il y a un peu moins de trente ans, Automoto était une émission très axée sur la compétition qui n’hésitait pas à diffuser une course du Championnat Groupe A Allemand vue de l’intérieur (et sans censure) !
Jean-Pierre Malcher est au volant. A cette époque, il est déjà Champion de France de Supertourisme et sur le point de remporter le titre de Champion de France Groupe A. Plus qu’un pilote, il collabore alors avec AUTOhebdo pour des essais.
Nous voici donc sur l’Hockenheimring (le vrai, avec ses longues lignes droites et ses incroyables chicanes). Accrochez-vous et prêtez l’oreille. C’était passé sur TF1 !
Notoriété, image de marque, démonstration d’une capacité à être une référence… Avec 308 R HYbrid, Peugeot Sport cherche à aller (beaucoup) plus loin que ses GTi. Au bout du capot : l’espoir affiché d’être suffisamment convaincant pour avoir le feu vert pour une commercialisation.
Peugeot réaffirme sa sportivité. Longtemps oublié, surtout en France, ce trait de caractère revient au goût du jour depuis quelques années après la création d’un département spécifique au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.
Depuis, cette nouvelle structure ne cesse de se battre pour obtenir des feux verts. Régulièrement, des projets sont proposés aux différentes marques du groupe pour réaffirmer leur implication sportive. Chez Peugeot, les premières idées ont débouché sur la présentation – et la mise en vente – de RCZ R. La réussite du coupé pensé à Vélizy a permis d’engager de nouvelles recherches.
Par la suite, la 208 GTi a été radicalisée en « by Peugeot Sport » et la 308 s’est aussi transformée en GTi. Mais il fallait aller encore plus loin.
Depuis le développement d’une Peugeot 908 destinée à être le premier modèle hybride à gagner les 24 Heures du Mans (mais qui n’a jamais roulé en compétition), Peugeot Sport sait faire un modèle hybride ultra-performant. Et plus encore que ce patrimoine laissé pour mort, cette solution de coupler un moteur essence performant et des moteurs électriques représentent une idée d’avenir pour des modèles sportifs. Il n’en fallait pas beaucoup plus pour avoir l’accord de la maison-mère pour lancer le développement d’une 308 GTi avec des moteurs électriques et une batterie !
Les organes sont, pour la plupart, connus. Le moteur 1,6 litre THP de 270 chevaux n’a été que légèrement déplacé sous le capot pour offrir un peu d’espace à une boîte de vitesses automatique à six rapports et un moteur électrique de 85 kW fourni par Bosch (qui s’occupe déjà des machines électriques des HYbrid4 du groupe PSA Peugeot Citroën). Un second moteur électrique est installé sur le train arrière.
La batterie de 3 kWh, développée en interne, et la gestion électronique de la chaine de traction viennent accompagner le tout. Associés, les trois moteurs délivrent 400 chevaux et 530 Nm de couple, avec un pic à 500 chevaux et 730 Nm à l’activation du Launch Control.
Trois modes de conduite sont proposés. En tout électrique, on évite la moindre émission durant une dizaine de kilomètres, sans trop solliciter l’accélérateur. Au-delà de 100 km/h, le besoin d’énergie entraine la mise en marche du THP.
Le mode HYbrid profite pleinement de la gestion électronique pour rouler avec le moteur essence associé au moteur électrique avant. Pour la performance, l’option HYbrid Sport permet d’évoluer en quatre roues motrices en tirant tout le potentiel d’une voiture qui devient ultra-sportive.
L’ajout d’une batterie et de deux moteurs électriques ne pouvait pas se faire sans quelques ajustements du niveau du châssis. Par rapport à une Peugeot 308 plus conventionnelle, cette R HYbrid gagne huit centimètres sur les voies avant et arrière. L’embonpoint total est mesuré à 345 kilogrammes.
Pour le freinage, le système déjà présent sur la 308 GTi est conservé, mais il est secondé par les moteurs électriques qui agissent comme des freins supplémentaires afin de récupérer l’énergie cinétique et charger la batterie.
Comme sur certaines supercars, elle propose un départ arrêté automatique pour réduire le temps de réaction et maximiser l’adhérence au démarrage. Pied gauche sur le frein, deuxième rapport enclenché en mode HYbrid Sport, accélérateur enfoncé, le moteur se place à 4 000 tours/minute. Frein lâché, le système agit sur le THP pour chercher le grip sur les roues avant, avec un apport d’environ 115 chevaux supplémentaires grâce au moteur électrique. Sur le train arrière, le second bloc électrique apporte toute sa puissance. La barre des 100 km/h est atteinte en moins de 4,0 secondes et le premier kilomètre est avalé en 22,5 secondes.
Outre son potentiel 100 % électrique supérieur à bien des voitures actuellement commercialisées, cette Peugeot 308 R HYbrid peut se comporter comme une vraie « GTi + » dans une utilisation normale. Posée sur un circuit, elle devient une machine à procurer du plaisir en toutes circonstances. L’apport des moteurs électriques, qui gomment les ruptures de couple, rend les accélérations encore plus franches et d’une grande linéarité.
Beaucoup plus facile à prendre en main que la moindre supercar, la Peugeot 308 R HYbrid affiche des performances très accessibles avec des sensations hors du commun. Son poids contenu, sa technologie et son environnement de berline compacte facilitent cette prise en main… Le Showcar a marqué les esprits sur les différents salons sur lesquels il a été présenté. Sur piste, il se montre aussi convaincant. On ne peut qu’encourager Peugeot à donner son accord pour que les équipes de Peugeot Sport en produise une série pour commercialiser un modèle qui sortirait vraiment de l’ordinaire sur le marché français.
FICHE TECHNIQUE
Peugeot 308 R HYbrid
CO2 : 70 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 330 Nm à 1 900 tr/mn
Machines électriques : 2 moteurs synchrones à aimants permanents
Puissance : 115 ch
Couple : 200 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à six rapports
Pneumatiques Av-Ar : 235/35 R 19
Dimensions (Lxlxh) : 4,30 x 1,95 x 1,45
Volume du coffre : 420 dm3
Poids : 1 550 kg
Réservoir : 50 litres
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,0 s
Consommation mixte : 3,0 l/100 km
Si Motor City n’est plus ce qu’elle était, si d’autres salons prennent de plus en plus de place aux Etats-Unis, Detroit reste une place forte. A quelques kilomètres du Cobo Center, des Buick Avista, Lexus LC500 et Acura Precision, une ville automobile, une vie automobile perdure.
Le Salon de Detroit reste un emblème. Même en pleine crise, avec Chrysler et General Motors en faillite, le NAIAS avait ouvert ses portes. Certes, quelques constructeurs avaient fait l’impasse. Certes, l’ambiance est morose et les stands tristes. Detroit a toujours connu ces cycles, plus ou moins graves, et Detroit s’est à chaque fois relevé.
Dans les années 1960 et 1970, on estimait à 300 000 emplois manufacturiers directement dépendants de l’automobile dans la région de Motor City. Aujourd’hui, il n’y en aurait plus que 25 000. Cet exode du travail s’est accompagné d’un exode de la population. De 2 000 000, elle s’établit aujourd’hui à 700 000… Budgétairement, tout s’est effondré avec les murs de l’usine Packard, précipitant la ville en faillite.
Mais depuis quelques années, la ville et l’Etat enchainent les plans de relance… Mais ce sont bien les constructeurs américains qui peuvent faire revivre Motor City. Le Salon de Detroit rapporte plus de 250 000 millions d’euros à l’économie locale. C’est un vrai moteur pour réindustrialiser la région et créer le nouvel élan attendu.
Car les Etats-Unis sont aujourd’hui en pleine croissance. Le chômage est bas, l’énergie est accessible… Tout ce qu’il faut pour vendre des voitures. Cet engouement se ressent aujourd’hui dans des rues autrefois désertes. Si l’on entendait que 78 000 bâtiments étaient abandonnés autour du Cobo, plusieurs centaines commencent à être réinvestis, dans le plus pur esprit américain.
A Detroit, on vit comme un défi le récent engouement des Californiens pour l’automobile. Que des surfeurs cherchent à créer une voiture autonome ne fascine pas. Motor City connaît la neige l’hiver et l’odeur de l’acier dans les machines d’emboutissage. La Silicon Valley n’est pas une cible, peut-être un accélérateur qui impose un défi à relever.
Aujourd’hui, Motor City connaît aussi son boum économique avec l’implantation de start-ups. On y pense à la voiture du futur, à la voiture connectée et à la mobilité urbaine… On y développe aussi des montres, des fringues, des applis mobiles, sécurité informatique, batterie, énergie éolienne, drone, internet des objets et on ne se balade plus nécessairement en voiture.
Pourtant Detroit reste marquée au fer rouge de son appellation Motor City. En voici quelques exemples publiés cette semaine par Autoweek.
Depuis l’idée même de la Formula E, nous n’attendions qu’une seule information : quand verrons-nous les monoplaces 100 % électriques dans les rues de Paris. Il aura fallu attendre la seconde saison, mais, enfin, elles arrivent !
Ce 13 janvier marque le début de la campagne promotionnelle de l’ePrix de Paris qui se déroulera le samedi 23 avril autour de l’Hôtel des Invalides.
Dans une ville en pleine mutation en termes de mobilité, qui a réalisé de gros efforts pour promouvoir la voiture électrique tout en annonçant des mesures qui vont à l’encontre du patrimoine automobile national (doit-on rappeler que Citroën est un marque parisienne et que Renault a grandi à quelques centaines de mètres du périphérique), la Formula E va réaliser ce que la F1 n’a pas réussi en France : investir Paris !
Investir, car la Formula E est bien plus qu’une simple course rassemblant 18 monoplaces durant une journée. Porté par Alejandro Agag, un talentueux Espagnol (genre de Jose Maria Aznar), la Formula E se veut être un lieu de rencontres, de recherche et de développement pour faire progresser la mobilité électrique. Un peu comme la F1 – mais en remplaçant le glamour, par la recherche !
Alejandro Agag : « Nous ne sommes pas des constructeurs automobiles, ni des constructeurs de batteries, nous ne produisons pas d’énergie au-delà de nos propres besoins, mais nous soutenons la mobilité électrique et, à travers le championnat, nous souhaitons démontrer que des solutions existent et qu’elles sont duplicables. Nous allons promouvoir à la fois les meilleures technologies et les meilleurs comportements pour, nous l’espérons, contribuer à faire avancer le sujet partout dans le monde. »
Paris n’est qu’une manche parmi d’autres… Mais ce septième rendez-vous de la saison (sur 10) s’avère déjà capital pour l’avenir du sport automobile de haut niveau en France. Il n’y a plus de Grand Prix de France de F1, le WRC est parfois menacé, Paris doit réussir son entrée en Formula E… Et je crois savoir que la majorité du monde n’attend que de revoir de belles images de la Ville Lumière.
Sportivement, la France est particulièrement bien représentée en Formula E. La monoplace initiale est la création de Spark, créé par Frédéric Vasseur, avec le soutien de Renault. Cette année, Renault (Renault e.dams) et DS (DS Virgin Racing) sont directement impliqués en tant que constructeurs et cinq pilotes sont actuellement alignés : Jean-Eric Vergne, Nicolas Prost, Loïc Duval, Nathanaël Berthon et Stéphane Sarrazin.
Rendez-vous donc le 23 avril, face à l’Hôtel des Invalides !