Auteur/autrice : Rédaction

  • Essai Jaguar F-Type SVR Cabriolet : plus plus plus

    Essai Jaguar F-Type SVR Cabriolet : plus plus plus

    Plus légère, plus rapide, plus puissante. En confiant une F-Type R à son département Special Vehicle Operation, Jaguar a voulu proposer le modèle le plus « tout » de son histoire. Voyage en piste au volant de la première « 200 mph » commercialisée par Coventry.

    Ce ne sont quelques kilomètres sur circuit. Que quelques dizaines de minutes à débrancher toutes les aides au pilotage pour goûter au son du V8 suralimenté de 575 chevaux et au typage propulsion maximal de la transmission intégrale. Ce ne sont que quelques dérives et appuis… Ce n’est que la plus rapide des Jaguar jamais proposées au public.

    Très largement plébiscitée, la Jaguar F-Type pèse énormément dans le renouveau produit de la marque anglaise. Coup de cœur de beaucoup d’essayeurs à travers le monde, elle a incité le constructeur à déployer encore un peu plus son potentiel.

    La F-Type R – la version la plus aboutie de la gamme – a donc atterri chez Special Vehicle Operations, la division des projets spéciaux de Jaguar Land Rover. L’objectif était de conserver une certaine polyvalence tout en ayant une voiture plus légère, plus rapide et plus puissante.

    SVR a donc développé sa toute première Jaguar et la plus exceptionnelle des F-Type. Le V8 suralimenté de 5,0 litres est porté à 575 chevaux (+25) et 700 Nm.

    La géométrie du châssis est revue avec l’ajout de nouveaux amortisseurs, de bras arrière plus rigides et de barres antiroulis. Les pneus gagnent encore des épaules sur des jantes forgées 20 pouces.

    Des appendices aérodynamiques en fibre de carbone sont ajoutés pour maximiser l’appui tout en réduisant la trainée. Un nouvel échappement en titane travaille l’environnement sonore et permet de gagner – à lui seul – seize kilogrammes. En option, des freins carbone céramique font également gagner 21 kg sur les masses non suspendues.

    Dans l’habitacle, la signature SVR est moins radicalement orientée vers la performance. Pour les clients Jaguar, le cuir et la suédine s’étalent autour de l’instrumentation, avec quelques touches d’aluminium.

    De base, le gain de poids est équivalent à 25 kg et il grimpe à 50 kg avec les freins ou le toit en fibre de carbone avec un bonus de 25 chevaux au banc.

    Alors, plus exceptionnelle cette F-Type après être passée chez SVO ? Sans aucun doute. Franchement plus radicale et surtout plus précieuse.

    Le 0 à 100 km/h est couvert en 3,5 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 320 km/h. Elle récupère certaines évolutions techniques pensées pour le Projet 7. Elle fait surtout entrer son propriétaire dans une cour encore plus fermée. Cette SVR est un modèle à part dans la gamme Jaguar. Ceux qui sortent du lot, ceux dont on se souvient de chaque kilomètre parcouru…

  • Aston Martin refait l’histoire

    Aston Martin refait l’histoire

    Pour le second semestre de l’année 2017, Aston Martin va produire une série de 25 exemplaires de sa célébrissime DB4 G.T. à Newport Pagnell.

    Lancée en 1959, l’année de l’unique victoire d’Aston Martin aux 24 Heures du Mans, la DB4 G.T. est une évolution de la DB4. Plus courte, plus légère et plus effilée, avec un moteur 6 cylindres en ligne 3,7 litres, la DB4 G.T. entrait dans la catégorie des Supercars de l’époque.

    75 DB4 G.T. ont été produites entre 1959 et 1963 et seulement huit étaient des modèles Lightweight. La plupart existe encore et chaque exemplaire est évalué à plus de 3 millions d’euros.

    Les 25 nouvelles DB4 G.T. seront assemblés selon les plans des huit Lightweight par l’équipe d’Aston Martin Works selon un mélange de techniques ancestrales et de solutions modernes. Cette série 2017 bénéficiera d’un travail particulier sur les performances moteur, le comportement, le freinage et la sécurité.

    Pour souligner l’authenticité de ce modèle réédité, les numéros de série vont suivre la dernière DB4 G.T. originale – châssis 0202R.

    Cette renaissance va également permettre aux installations de Newport Pagnell de redevenir une usine d’assemblage. Aucune voiture n’y avait été produite depuis la dernière Vanquish S de 2007.

    Sous le capot, le moteur six cylindres en ligne dessiné par Tadek Marek fait passer 340 chevaux sur les roues arrière à travers une transmission manuelle à quatre rapports et un différentiel à glissement limité. Comme sur le modèle d’origine, le court empattement fait de la DB4 G.T. une stricte deux places au cœur d’un châssis tubulaire recouvert de minces panneaux d’aluminium.

    Si ces 25 modèles ne seront pas homologués pour la route, Aston Martin développe un programme de deux saisons sur circuit. À la manière des « tracks only » proposés par d’autres constructeurs (et Aston Martin pour la Vulcan), les clients pourront rouler dans un environnement spécialement créé avec une équipe technique et des pilotes instructeurs, dont Darren Turner, pilote Aston Martin en GT.

    Le tarif de ces nouvelles Aston Martin DB4 G.T. devrait dépasser 1,5 million d’euros.

  • Stop au Stop and Start ?

    Stop au Stop and Start ?

    Cette semaine, j’ai pris le volant de la nouvelle Ford KA+… J’en parlerai prochainement, mais un détail m’a amusé. Typiquement low-cost, cette mini Fiesta fait l’impasse sur un attribut très citadin : le Start and Stop. Mon collègue d’essai s’est étonné de ce « manque ». Mais cet oubli est certainement appelé à se généraliser.

    Il ne faut pas s’y tromper. Lorsque les constructeurs choisissent les définitions de leurs modèles, c’est d’abord pour s’accorder aux différentes règlementations et aux tests à passer avant la commercialisation, Euro NCAP et homologation des consommations et des émissions en tête…

    Le « Nouveau Cycle Européen de Conduite » mis en place en 1973, impose de nombreux arrêts. Un système comme le Start and Stop est donc clairement profitable lors de ces tests.

    Mais des 25 % d’arrêts du cycle encore utilisé aujourd’hui, le processus d’homologation qui sera proposé en 2017 n’impose plus que 19,9 % d’arrêt pour les voitures les moins puissantes et seulement 13,4 % d’arrêt pour les plus puissantes.

    Attendez-vous donc à voir le Start and Stop être beaucoup moins mis en avant, surtout sur les modèles au rapport poids/puissance assez faible.

  • Une Porsche 911 à moteur central

    Une Porsche 911 à moteur central

    Une Porsche, une vraie Porsche 911 dont le moteur est placé entre les quatre roues… C’est du jamais vu dans une histoire vieille de plus de cinq décennies. En 2016, Porsche révolutionne sa 911 !

    Qu’il est compliqué de devoir justifier d’un patrimoine aussi fort que celui de la 911. Au moment de dévoiler la nouvelle 911 RSR, le modèle de compétition qui est amené à évoluer en Championnat du Monde d’Endurance – et donc aux 24 Heures du Mans – dans la catégorie GT, Franck Walliser a surtout dû justifier la décision de son équipe technique.

    Le patron de Porsche Motorsport a multiplié les façons de donner la même réponse… Non, la 911 n’est pas destinée à devenir un coupé à moteur central. Cette configuration est uniquement choisie pour la performance en compétition.

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    Mais comment est-ce possible lorsque l’on connait les grandes lignes de la règlementation LM GTE-Pro ? Dans l’esprit, les voitures de course doivent être dérivées d’un modèle de série commercialisé dans l’année. De Porsche à Ferrari, en passant par Aston Martin, Chevrolet et Ford, les technologies de base sont très différentes. Un dispositif d’équilibrage des performances est donc utilisé pour modifier la masse et la puissance – par l’admission d’air – de chaque véhicule.

    Pourquoi une nouvelle Porsche 911 RSR ?

    Comment expliquer que Porsche présente une nouvelle voiture avec une définition technologique aussi éloignée de son patrimoine pour à nouveau exister dans la catégorie LM GTE, que ce soit au Mans, en FIA WEC ou en IMSA ?

    La balance des performances est simplement victime de l’engagement plein des constructeurs qui cherchent – forcément – à gagner. Avec son « ancienne » 911 RSR à moteur en porte-à-faux arrière, Porsche ne pouvait plus concurrencer une Ford GT pensée d’abord pour la compétition ou une Ferrari 488 GTE dont les pilotes ont compté les secondes en début d’année avant de frapper un grand coup lors des qualifications des 24 Heures du Mans…

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    Voilà pourquoi Porsche profite des largesses d’un règlement qui se voulait ouvert, mais équitable, pour produire sa première 911 à moteur central arrière.

  • Nous aimons plus que nos véhicules

    Nous aimons plus que nos véhicules

    J’ai utilisé le terme marketing « véhicule » dans ce titre pour montrer que les voitures, les caisses, les bagnoles, les chignoles, les tires ou les guimbardes qui nous font rêver sont plus que de bons produits achetables. Conduire, que ce soit une titine, un tape-cul ou une caisse à savon, c’est aussi une envie, une liberté et un outil d’image.

    Evidemment, beaucoup ne rêvent que d’un traine-couillon, mais une trapanelle est souvent bien plus que ça. À l’image d’une montre, c’est aussi un bijou. Comme une veste, c’est un reflet de soi.

    Voilà pourquoi les constructeurs se doivent de proposer des produits en relation avec leurs ambitions… Mais surtout porter leur marque sur les valeurs qui ont fait leurs fondations.

    Depuis des années (et des années et des années…), le monde automobile attend de sentir le souffle d’Alfa Romeo. Les 4C – un peu – la berline Giulia – un peu plus – et aujourd’hui le SUV Stelvio montrent qu’Alfa respire encore.

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    Il n’est pas (encore) question de concurrencer les productions allemandes. L’Alfa Romeo Giulia n’est pas la meilleure berline du monde et il y a fort à parier que le Stelvio ne sera pas non plus le modèle qui éclipsera le reste des SUV.

    Reid Bigland, patron de la marque, ne l’a pas caché à LA : « Nous devrons nous mesurer à Audi, BMW et Mercedes. Un jour, nous pourrions même être capables de mener le marché du premium… Mais pas encore. »

    Mais avec un tel blason et une côte d’amour inestimable, Alfa Romeo n’a même pas besoin de proposer le meilleur produit. Il lui suffit de donner « son » meilleur. Le reste est dans les mains du marketing et de la communication.

    En dévoilant son Stelvio dans une folle version rouge Quadrifolio de 503 chevaux à Los Angeles, Alfa joue sur la fibre italienne, Alfa est latin, Alfa est flamboyant, Alfa est Ferrari* ! Voilà comment battre Porsche et son Macan.

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    Depuis vingt ans, les Alfistes attendent de quoi rêver. Enfin, Alfa Romeo propose du rêve. Car une voiture, c’est plus qu’un simple produit de transport et de libertés. Et une Alfa, c’est plus qu’une simple tire !

    * Le logo Alfa Romeo s’affiche sur les monoplaces de la Scuderia Ferrari engagées dans le Championnat du Monde de F1 et la marque cousine a été consultée pour la mise au point du moteur et de la transmission du Stelvio Quadrifolio.

  • Auto Vintage : FIAT 500

    Auto Vintage : FIAT 500

    Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60 et la Peugeot 404, franchissons une frontière avec la FIAT 500.

    Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

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    La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

    Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

    En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

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    Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

    La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

    Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

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    Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

    Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

    Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

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    Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

    En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

    Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

    Cette FIAT 500 (1/24e), produite sous licence FIAT, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

     

  • The Grand Tour : Enfin !

    The Grand Tour : Enfin !

     

    C’est un magnifique plan marketing… Dans une époque qui met en avant des influenceurs de toutes sortes, l’équipe la plus marquante de l’histoire des médias automobiles est de retour sur les écrans avec The Grand Tour.

    Les multiples dérapages de Jeremy Clarkson, Richard Hammon et James May ont eu raison de leur collaboration avec la royale BBC. Privées d’antenne par l’absence de reconduction de leurs contrats, les trois mégastars se sont retrouvées sans volant. Mais les trois étoiles ne pouvaient rester sur le bord de la route. À coups de dizaines de millions de dollars, l’enchère a été remportée par Amazon.

    Au cœur d’un monde des médias en très, très grand chamboulement – même si ce n’est pas aussi perceptible en France – le géant Amazon (dont la puissance peut être désormais considérée comme bien supérieure à celle de la BBC !) s’appuie sur les trois Britanniques pour promouvoir sa plate-forme de diffusion maison.

    De l’Angleterre aux États-Unis

    Sans dévoiler tous les secrets du premier épisode de The Grand Tour diffusé depuis aujourd’hui par Amazon (dans les pays déjà couverts, la France sera servie… Plus tard !), la première scène se déroule à Londres.

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    Sous la pluie, Clarkson quitte ses anciennes fonctions en taxi en écoutant les infos relatant son éviction. Destination Los Angeles où sa voiture de location est une Ford Mustang dans une version Fisker-Galpin Auto Sports Rocket. La célèbre tronche d’Anglais de Clarkson laisse la place à quelques sourires lorsque l’équipe est reconstituée.

    La suite est à découvrir face à son propre écran. Sachez simplement que le style de l’équipe n’a pas évolué. La trame et le montage sont vraiment équivalents. Ils n’ont toujours aucun goût vestimentaire et utilisent le même langage aussi vulgaire qu’infantilisant. C’est peut-être même encore plus marqué.

    Les modèles phares en font déjà une référence avec un match entre une McLaren P1, une Porsche 918 Spyder et une Ferrari LaFerrari. Un nouveau circuit – basé en Angleterre sur une ancienne base militaire – sert de test pour le premier chrono réalisé à bord d’une BMW M2.

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    Exit le Stig pour The Grand Tour

    Top Gear ayant la garde du Stig, il a fallu trouver un remplaçant. Et si l’équipe de production qui accompagne cette nouvelle émission a montré une belle capacité à créer l’événement, celle du « pilote de pointe » est une sacrée déception. Pas de retour du Stig Noir, pas de pilote de F1, juste l’excuse de devoir embaucher un (ancien) pilote de Nascar sous la pression d’Amazon (sic). C’est donc Mike Skinner (0 victoire en 286 courses au plus haut niveau) qui s’y colle. Sans intérêt.

    Surtout que lorsqu’il s’agit de faire un temps avec les trois supercars à Portimao, The Grand Tour fait appel à Jérôme d’Ambrosio… La continuité des blagues autour du Stig est perdue.

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    Au fil de la diffusion, le jeu consiste à trouver les tacles contre Top Gear. Après des semaines de procédures, la production de The Grand Tour a accepté une série d’interdiction. Le nom n’était pas copiable… Il l’est pourtant par ses initiales. The Grand Tour ne peut pas avoir de « test track » ou de « board » pour compiler les temps. The Grand Tour a donc un Eboladrome et un simple écran pour afficher les perfs. Il ne peut pas non plus y avoir du rubrique « The News », voici « Conversation Street ». Et il existe certainement beaucoup d’autres clins d’œil à trouver !

    Le budget total du projet est estimé à près de 190 millions d’euros pour 36 épisodes (trois séries de douze), soit une moyenne de 5,2 millions d’euros pour 70 minutes d’émission.

    Prochain rendez-vous vendredi prochain à Johannesburg.

  • Les plus belles photos de la saison 2016 du WRC

    Les plus belles photos de la saison 2016 du WRC

    WRC.com, un magnifique site sur lequel j’ai oeuvré entre 2002 et 2014, organise une consultation pour distribuer ses WRC Awards en cette fin de saison 2016. C’est l’occasion de nous arrêter sur la catégorie photographie de l’année. Quatre de nos amis y participent !

    Pour voter, vous n’avez plus que quelques heures, rendez-vous sur cette page.

    J’ai demandé à nos quatre photographes de nous raconter leur photo…

    Bastien Baudin (Page Facebook)

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    14 Khalid Al Qassimi, Chris Pattersson, DS3 WRC, action during the 2016 WRC World Rally Car Championship, Finland rally from July 29 to 31, at Jyvaskyla, Finland – Photo Bastien Baudin / DPPI

    C’était le dernier reportage d’une série – sans repasser par la case départ – qui avait commencé près de deux mois plus tôt. Je revenais tout juste du Silk Way Rally et, même si je connaissais bien le Rallye de Finlande, j’avais un peu l’impression de vivre quelque chose de nouveau…

    Il n’y a peut-être pas de rapport entre notre traversée de la route de la soie par le désert de Gobi et l’inattendue domination de Kris Meeke et de son équipe sur les Volkswagen, mais ce fut donc relativement normal pour moi.

    C’était le vendredi, premier jour de course, où l’on est arrivé au lac. On, car je partageais la voiture pour la journée avec Sarah Vessely, de l’équipe adverse. Je travaillais pour DPPI et elle était là pour Mcklein. Ici, de toute façon, arriver seul ou à deux n’aurait rien changé. Même si nous étions arrivés tôt, il y avait déjà quelques photographes présents et beaucoup d’autres nous ont rejoints.

    À ce moment-là, il devenait clair que j’allais tenter de faire une image différente. J’ai donc commencé par photographier les « premiers » cadré serré en vitesse lente à l’entrée du lac. Puis, au fur et à mesure, je me suis déplacé autour du lac en cadrant naturellement de plus en plus large. L’avantage avec cette technique, c’est qu’il n’y a aucune post production ou recadrage à faire sur l’image, une fois faite, il suffit de la légender et de l’envoyer !

    Romain Thuillier (Page Facebook)

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    Cette photo a été prise non loin de la fin de la Power Stage du Rallye de Finlande, Oittila. Vu en reconnaissances le mardi, cet endroit ne nous avait pas fait forte impression : les tournesols semblaient en piteux état, totalement fanés, et il ne s’agissait que d’une simple portion de ligne droite en montée. Bref, pas de quoi s’enflammer.

    À l’issue des reconnaissances, le plan du dimanche était donc d’aller sur l’autre spéciale de la boucle, la première de la matinée. Le dimanche venu, après avoir dormi en moyenne 3 heures par nuit sur les 3 premiers jours du rallye, nous avons changé de plan pour gagner 30 précieuses minutes de sommeil supplémentaires !

    Nous nous sommes retrouvés sans grande conviction sur ces deux derniers kilomètres de la Power Stage. Sauf que cette fois-ci, le soleil semblait bien vouloir pointer le bout de son nez et les fleurs de tournesol étaient ouvertes. Il ne manquait plus qu’un drapeau finlandais et de cette pancarte « Oittila, the village of happy people » déposés par le villageois du coin pour compléter à merveille et de manière si inattendue l’ambiance hippie de l’endroit !

    Tous les ingrédients étaient là pour une composition « au millimètre ». Même si les autos passaient très vite à cet endroit et la fenêtre de tir était très étroite, la rafale à 12 images/sec du Nikon D5, emprunté sur ce rallye, faisait des merveilles ! Il ne restait plus qu’à figer suffisamment le mouvement grâce à une vitesse d’obturation élevée pour rassembler le tout dans le même cadre et repartir satisfait d’avoir ramené une image originale tout en ayant gagné 30 minutes de sommeil !

    Vincent Thuillier (Page Facebook)

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    Thierry Neuville / Nicolas Gilsoul, Hyundai i20 WRC, Rallye du Portugal 2016

    La spéciale de Marao est un spot incontournable du rallye du Portugal, notamment avec ce fameux enchainement étroit entre d’immenses rochers. Cette chicane naturelle a été tant de fois photographiée, au détriment du panorama spectaculaire qui s’offre à nous, du haut de cette montagne. J’ai donc décidé de chercher un cadrage un peu différent, plus en amont de la fameuse chicane.

    Après quelques dizaines de minutes d’escalade et de contorsion entre les rochers, je trouve ce « perchoir de pierre », abrité du vent puissant et glacial. Le surplomb de la route donne un point de vue habituellement réservé aux photographes utilisant une perche. La brume dans la vallée complète parfaitement la scène. Je peux profiter du spectacle offert par les pilotes pour négocier le long gauche rapide qui les amène jusqu’à nous…

    Sarah Vessely (Page Facebook)

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    Kris Meeke / Paul Nagle, Citroën DS3 WRC, Rallye de Finlande 2016

    En arrivant sur place avec des collègues français, on découvre que le point stop a été aménagé façon F1 par le promoteur. Le podium est au-dessus de la voiture et sauf à prendre de la hauteur, on aura une rambarde en plein milieu de l’image. Bien sûr, les gars de la TV ont un élévateur, mais pas nous.

    Avec les frères Thuillier, on remarque un photographe sur le toit d’une petite maison rouge. Ça pourrait le faire… Je me risque à demander, et bingo, le mec me dit de monter, qu’il y a une échelle. On se retrouve à 7 ou 8 sur le petit toit. On cherche un peu les longerons, histoire de ne pas se casser la figure.

    Kris arrive, l’équipage monte sur le capot pour célébrer la victoire. J’ai le temps d’alterner 40mm et 70-200mm, et une intuition me dit de rester soudée sur Kris. Bam, deuxième bingo de la journée : le mec nous fait un saut d’un mètre en l’air. Forcément, d’un coup, le podium pour la TV qui s’est déroulé juste après est devenu beaucoup moins intéressant…

  • Auto Vintage : Peugeot 404

    Auto Vintage : Peugeot 404

    C’est un peu le drame de Peugeot… Lorsqu’un éditeur lance une collection de voitures cultes comme Auto Vintage, par quelle Peugeot commencer ? Simplement, je dirais la 205 pour accompagner les traditionnelles DS, Citroën 2CV ou R8 Gordini… Et s’il faut plus ancien, c’est sur la Peugeot 404 qu’il faut se pencher.

    Des formes anguleuses qui affirment une tenue stricte… La style de la Peugeot 404 se devait d’être dans la continuité des travaux qui liaient Sochaux à Pininfarina.

    Cette berline ancre Peugeot dans ses idées ancestrales… Loin de la Régie ou de la folie Citroën, Peugeot produit des automobiles de familles pour les familles.

    La Peugeot 403 n’était qu’une prolongation de la 203. Cinq ans plus tard, Sochaux lançait la 404 en inaugurant la série des « 04 ». À l’époque, l’image de la marque était austère, avec une réputation de constructeur de province face aux parisiens Citroën, Renault et Panhard.

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    D’abord dévoilée au Palais des Sports de Paris en 1960, la Peugeot 404 s’affiche sous des lignes tendues, jugées audacieuses à l’époque. L’artisan de ce trait créatif est Pinin Farina. Le Turinois apporte son style à la berline avec un long capot plongeant et une calandre rectangulaire inclinée et des feux placés au bout des ailes avant.

    Les ailes arrière s’étirent à la mode américaine sous de larges surfaces vitrées habillées de chrome. La ligne est accompagnée d’un choix de teintes révolutionnaire avec des rouges et des bleus très originaux à la fin des années 1950.

    Dans les années 1960, l’arrivée de la Peugeot 404 permet à la marque de construire une gamme. La 403 reste au catalogue jusqu’en 1966 et la 204 s’installe dans les concessions. La 404 se présente alors comme la berline statutaire avec une finition Grand Tourisme et une Superluxe avec peinture métallisée, intérieur cuir et enjoliveurs…

    Le cabriolet arrive en 1962 et le coupé débarque en 1963. Derrière, les carrosseries se multiplient : utilitaire, break commercial, break familial.

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    Dès l’annonce de la commercialisation, les fans de Peugeot adhèrent. 10 000 exemplaires vendus en précommande… En 1961, Peugeot produit 193 000 véhicules, dont 115 000 berlines 404 !

    Sous le capot, Peugeot mise d’abord sur un 4 cylindres 1 618 cm3 dérivé du 1,5 litre qui animait la 403. Le moteur est pourtant largement modifié avec une inédite culasse en Alpax avec des chambres de combustion hémisphériques. Placé longitudinalement sous le capot avant, le moteur est incliné à 45° vers la droite pour abaisser le centre de gravité. La transmission s’effectue aux roues arrière.

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    Dès 1962, une version à injection porte la puissance à 80 chevaux, avant qu’un premier Diesel 1 816 cm3 de 60 chevaux ne l’accompagne.

    Cette Peugeot 404 (1/24e), produite sous licence Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

  • Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

    Essai Volkswagen Coccinelle : l’évidence

    C’est une évidence. Plus de 22 millions de véhicules vendus… En les alignant, on pourrait fabriquer le plus bel embouteillage du monde, capable de faire le tour de la terre à l’équateur, et sur deux files ! La Volkswagen est immortelle, quels que soient sa forme et son âge. Un objet de culte.

    J’ai un vrai problème. Sans sombrer dans la nostalgie au quotidien, je reste attaché aux choses de l’histoire automobile. MINI renait, j’aime. La 500 revient, j’aime. Vous pensez donc : la Coccinelle ! Des années que je lui cours après, sans avoir eu l’opportunité de l’essayer. Mais je sais déjà que je serai conquis.

    Un amour de Coccinelle

    Pourquoi achète-t-on telle ou telle voiture ? Pour aller d’un point A à un point B, ok. Un simple déplaçoir ? Admettons… Mais pourquoi un modèle plutôt qu’un autre ? Son prix, sa nationalité, sa couleur, son charme, son évocation ? Évidemment, une Coccinelle évoque. Et c’est là son principal atout.

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    Une forme, un charme, une histoire, un tout qui fait rêver. Mais un nom et une ligne néo-rétro ne font pas tout. Il y a mieux, il y a ce que Volkswagen sait faire de mieux. Des moteurs TSI, bien que bruyants à haut régime, et une DSG7 référence.

    Bien sûr, la Coccinelle est victime de tout ce qui fait son charme. Ses formes avenantes la privent d’habitabilité pour un encombrement pourtant conséquent. Bien sûr, son tarif est élevé – surtout en comparaison de modèles d’habitabilité comparable – mais si vous aimez la Coccinelle, vous aimerez votre Coccinelle. Et n’est-ce pas là l’essentiel ?

    Choupette version perso

    Depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont compris qu’il existait un réel lien entre le propriétaire d’une voiture et son véhicule. Une forme d’amour qui a mené vers l’ère de la personnalisation (et c’est sans doute ce qui sauvera l’automobile sous sa forme actuelle, mais c’est un autre débat).

    La Coccinelle, plus que beaucoup d’autres modèles, peut jouer sur un catalogue d’options de plusieurs tomes pour gonfler la note de quelques centaines d’euros par ligne, sur plusieurs lignes. Le jour de la livraison, le bonheur de l’acheteur n’en sera que plus intense et les sourires se multiplieront en découvrant une teinte particulière, un sticker en l’honneur d’un amour de Coccinelle avec un 35 (au lieu du 53) et une collection de détails.

    Volkswagen Beetle Dune

    La rumeur

    Depuis des années, les allées des plus grands salons mondiaux bruissent d’une histoire folle… Volkswagen pourrait mettre un terme à la carrière de sa Coccinelle. 4 000 exemplaires vendus en France chaque année, rien d’affolant, rien de rentable.

    Dans la folie financière qui s’est emparée du groupe depuis quatorze mois, une telle décision pourrait avoir un sens. Mais se séparer de la Coccinelle, Beetle, Käfer dans la gamme Volkswagen, vous n’y pensez pas réellement ? Il reste des membres de la famille Porsche qui veille ! Espérons…

  • Essai Jaguar F-Pace : en toute logique

    Essai Jaguar F-Pace : en toute logique

    Le grand saut… Lorsqu’un constructeur comme Jaguar présente une nouvelle carrosserie qui n’a pas une réelle tendance sportive, il faut s’attendre à une levée de boucliers. Pour Jaguar, l’arrivée d’un SUV dans la gamme était pourtant un passage obligé, d’une logique implacable.

    Le cousinage avec Land Rover, au sein d’une structure créée par l’Indien Tata, rend l’opération d’une simplicité déconcertante. Et la question à se poser n’est pas de se demander si un tel constructeur doit proposer un SUV, mais quand ?

    Grâce au F-PACE, la marque britannique s’ouvre à une nouvelle clientèle sur les deux plus grands marchés mondiaux que sont la Chine et les États-Unis. À l’image de Porsche qui avait tenté – et réussi – cette conquête avec le Cayenne puis le Macan dès 2002, Jaguar entre enfin sur le segment le plus rentable du moment.

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    Pour la partie châssis, l’expérience de Land Rover est mise à contribution. L’électronique hérite des codes intégrés au coupé F-Type et le dessin reprend les signatures imaginées par Ian Callum. Ce mélange aligne le SUV au-dessus des berlines XE et XF, même si les finitions ne sont pas au niveau des plus belles années de la marque, avec l’absence de boiseries, remplacées par des matières plus… modernes.

    Sous le capot, Jaguar propose un petit 4 cylindres Diesel de 180 chevaux à un prix d’appel de 44 350 euros, sous des V6 Diesel 300 chevaux et essence 340 chevaux, ainsi qu’une version suralimentée de 380 chevaux qui autorise le F-PACE à chasser sur les routes de la référence Porsche Macan Turbo. Le haut de gamme est vendu à près de 90 000 euros, hors options et malus de 8 000 euros.

  • Verrons-nous une Lynk & Co sur les routes de France ?

    Verrons-nous une Lynk & Co sur les routes de France ?

    Il y a une décennie, l’industrie chinoise s’installait dans tous les salons automobiles en promettant de déferler sur le monde. En 2016, aucune marque chinoise ne vend le moindre véhicule en France. Et voilà que Lynk & Co annonce sa révolution…

    Lynk & Co ne vient pas de nulle part. C’est une nouvelle marque créée par Geely, propriétaire de Volvo. Dans une présentation organisée la semaine dernière à Berlin, le patron du groupe chinois n’a pourtant pas été extrêmement convaincant.

    Au cœur des discours, des morceaux de phrases ont pu soulever quelques questions : « Beaucoup diront que le monde n’a pas besoin d’une marque nouvelle » ou « c’est un incroyable défi de créer une toute nouvelle marque ». Alors, pourquoi se lancer ?

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    Quel intérêt pour Geely de créer Lynk & Co pour conquérir le monde ? Si la nouvelle entité s’était échappée de l’image chinoise de la maison-mère, il y aurait pu avoir un sens. Mais non, Lynk & Co est seulement une marque « connectée »… Et chinoise.

    Vice-Président, Alain Visser (ex-Volvo) affirmait : « Nous pensons que la perception négative des gens pour les voitures chinoises pourrait être notre plus grand problème à surmonter. Il existe une image de produits de faible qualité ou de copies. C’est la raison pour laquelle nos liens avec Volvo sont importants. »

    Mais pourquoi donc créer une nouvelle marque « chinoise », même si le premier modèle a été développé en Suède et que ses dirigeants affirment que son design est « européen » avec l’objectif d’écouler la moitié de sa production directement en Chine.

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    Rien de tout ça ne fera le succès de Lync & Co hors de ses frontières, Alain Visser le sait… Et ce pourrait être le principal obstacle à ce qui est la vraie idée de ce lancement : un système de distribution innovant en autopartage, locations et inscriptions pour des utilisateurs urbains. Car c’est bien là qu’est le projet du groupe Geely : entamer la transition vers de la vente de mobilité à travers l’automobile et délaisser petit à petit la pure vente de véhicules. C’est juste la première étape de cette réalisation que je trouve étrange, voire présomptueuse.

    Note : c’est très rare, mais Alain Visser a une page Facebook dédiée… Pas forcément à sa gloire.