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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

  • Bristol (Angleterre)

    Bristol (Angleterre)

    J’envie la culture automobile des Britanniques. Ils savent faire revivre une marque enterrée (plusieurs fois) avec une idée, une homologation et une petite production. Dernière en date : Bristol et sa Bullett.

    La restauration vous ennuie ? Alors pourquoi ne pas faire revivre une marque au lieu de rafistoler un châssis ? Le speedster Bullett est à cette image pour faire renaître Bristol, un constructeur britannique qui avait déposé le bilan en 2011.

    À l’occasion de son 70e anniversaire, Bristol a présenté cette Bullett lors du Festival of Speed de Goodwood. La carrosserie est en fibre de carbone pour une masse totale annoncée à 1 100 kg. Sous le capot, un V8 BMW de 4,8 litres et 369 chevaux doit propulser cette réalisation de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.

    Le prix annoncé est totalement fou : 290 000 euros… Soit 210 000 euros de plus qu’une Morgan Aero 8 dotée du même moteur.

    70 exemplaires sont prévus et Bristol affirme avoir rempli le carnet de commandes. Tout ceci est parfaitement irrationnel et tout aussi magnifique !

  • Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Une opération grand public comme il en existe dans tous les domaines : découvrez la conduite d’une Nissan Leaf durant deux mois. Je postule, je suis sélectionné. Essai longue durée !

    Une cinquantaine de personnes ont eu la chance de se voir confier des Nissan Leaf et e-NV 200 durant deux à trois mois entre la fin du printemps et l’été. Pour moi, c’était l’occasion de me remettre au volant de l’une de mes voitures préférées.

    Première voiture

    Je fais des bonds à chaque fois que j’entends qu’une voiture électrique ne peut être qu’une deuxième voiture. Non, une voiture est – toujours – une première voiture. À chaque fois qu’il est question de se déplacer avec un véhicule, le premier réflexe est de saisir la clé (mains libres) de la Nissan Leaf. Pour tous les déplacements de proximité, c’est le moyen de locomotion de référence. Bruits minimes, vibrations inexistantes, couple magique, rapport habitabilité / encombrement suffisant pour la vie parisienne… Aucune autre question à se poser.

    Avec la batterie 24 kWh, le cycle NDEC annonce une autonomie de 199 km. J’ai déjà pu pousser à 230 km en me mettant en « mode compétition », mais il faut tabler sur 150 km en conduisant suffisamment intelligemment.

    À plusieurs reprises, j’ai dû parcourir environ 150 km en une journée. Un bonheur ! Entre deux rendez-vous, je me suis contraint de prendre le temps d’aller déjeuner dans des Auchan pour recharger 60 % en un gros quart d’heure. Les places réservées (parfois squattées par des pollueurs) sont les plus proches de l’entrée. La recharge est gratuite. Il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de l’autonomie disponible. Ces bornes sont en train de se multiplier sur les parkings d’hypermarchés, Ikea…

    Des limites connues

    Il ne me viendrait pas à l’esprit de partir en vacances à l’autre bout du monde au volant de ma voiture personnelle… Avec une voiture électrique, il n’est pas concevable – en dehors d’un jeu – d’imaginer traverser un pays le plus vite possible.

    Durant ces deux mois en Nissan Leaf, j’ai eu à boucler plusieurs allers-retours au Mans. 210 kilomètres et aucune envie de faire le moindre effort. Charge Map signale qu’il est possible de faire un passage par Nissan Chartres pour une charge rapide (les seules que je consulte). Malheureusement, ces prises ne sont pas accessibles 24/24. Impossible de me prendre la tête à penser à l’autonomie le dimanche ou la nuit. La Leaf reste à Paris, je mise sur un moteur essence… Le second choix.

    Le vrai stress de la panne sèche

    Vient le moment de faire un aller-retour vers le sud de la France. Pourquoi ne pas prendre la Leaf pour jouer un peu. Nouveau passage sur Charge Map pour préparer le parcours. Rien n’est simple, mais tout est virtuellement faisable. Nouvel abandon avant même le départ. Je choisis encore un moteur essence. Pas l’envie de me lancer un tel défi…

    Et là, une vraie crise d’autonomie : peu concentré, je ne vois pas la jauge baisser. Je passe une station-service et l’alerte de réserve de carburant s’allume. La prochaine pompe est à soixante kilomètres sur l’autoroute. Sortie suivante (près de 40 km plus loin), jardinage pour trouver une station dans une commune pas trop dégarnie… Plus de 50 kilomètres après l’alerte, je vois enfin une station-service. Mon plus gros stress de la panne sèche de ces deux mois, je l’ai connu à cause de l’essence !

    Évidemment, j’aurais préféré pouvoir faire un aller-retour au Mans en Nissan Leaf (soit pouvoir compter sur 500 km d’autonomie), mais la conduite en région parisienne reste la meilleure expérience qui existe à l’heure actuelle en terme de confort acoustique, vibrationnel et (surtout !) de stationnement, gratuit dans Paris et réservable avec Autolib’.

    Je considère – et c’est de plus en plus vrai – que les voitures électriques sont celles qui procurent le moins de désagrément pour la conduite obligée en région parisienne. En un mot : je ne peux plus me passer de la Nissan Leaf pour les trajets banlieue – Paris. Et c’est d’autant plus vrai maintenant que la Leaf a été remplacée par une Citroën 2CV au poste de première voiture du foyer… Merci Madame La Maire.

  • La première Apple Car aux enchères !

    La première Apple Car aux enchères !

    Un morceau d’histoire de l’automobile sera mis en vente ce week-end lors de la dispersion organisée par Gooding & Co. à Monterey. La première « Apple Computer » Car – même si elle n’en a plus les couleurs – est proposée.

    Cette toute première Apple Car est une Porsche 935 engagée aux 24 Heures du Mans dès 1979. Cette année-là, le châssis 009 0030 est mené à la deuxième position par Paul Newman, Rolf Stommelen et Dick Barbour, à huit tours d’une autre 935.

    L’année suivante, cette Porsche était encore au départ de la classique sarthoise avec une toute nouvelle livrée. Une nouvelle fois engagée par Dick Barbour, cette Porsche laisse apparaître Apple Computer pour principal partenaire.

    Créé quatre ans plus tôt, Apple surfe alors sur le succès de l’Apple II et travaille sur le lancement de l’Apple III à destination des entreprises. La marque de Steve Wozniak et Steve Jobs génère déjà des millions de chiffre d’affaires et lance plusieurs grosses campagnes de communication.

    Pilotée par Bobby Rahal, Bob Garretson et Allan Moffat, la voiture n’atteignait pas l’arrivée et n’incitait pas Apple à poursuivre son engagement en sport automobile.

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    Le châssis 009 0030 et son flat 6 turbo continuait sa carrière avec 72 engagements en course et des victoires lors des 24 Heures de Daytona en 1981 et des 12 Heures de Sebring 1983. Restaurée en 2006, cette Porsche 935 a retrouvé sa couleur d’origine : le rouge Hawaiian Tropic.

    On évoque un prix au-delà des 4 millions d’euros.

  • Essai Renault Nervasport : ancien pilote

    Essai Renault Nervasport : ancien pilote

    Piloter une voiture de course, que ce soit la plus simple des Twingo R1 ou la R.S. 16 engagée en Championnat du Monde de Formule 1 (pour s’inscrire dans l’univers Renault), c’est toujours entrer dans un univers singulier. Celui de la recherche de la performance, de la compétition, de la victoire. Pourtant, en 2016, lorsque l’on entre dans une voiture de course développée par Renault, on peut être très loin de tous ces mots-clés.

    Une immense porte noire à ouverture suicide. Point de baquet, le conducteur s’installe sur une banquette face à un immense volant au fin cerceau. Rien ne transpire de la compétition. Nous sommes revenus plus de quatre-vingts années en arrière. Bienvenue à bord de la Renault Nervasport.

    Cette version développée pour la compétition est dérivée de la Nerva apparue en 1930. Avec ses moteurs huit cylindres, elle vient compléter la gamme des Reinastella avant d’en prendre la succession. Les Nerva sont des voitures de luxe, avec une obsession : le confort.

    Le confort, c’est bien ce qui me vient d’abord à l’esprit à bord de cette Nervasport, étude plus légère et plus courte lancée en compétition en 1932.

    Plus légère et plus courte. Pourtant, j’ai l’impression de lancer un bateau à l’assaut d’un circuit. Davantage que dans une voiture de course, je me sens chauffeur de maître. Coup d’œil derrière mon siège : malgré l’immensité de l’habitacle, on ne pourrait pas placer un passager à l’arrière !

    L’une des trois Nervasport inscrites au départ du Rallye Monte-Carlo 1933 a terminé à la deuxième place derrière une Hotschkiss. Le premier grand succès arrive lors de l’édition 1935 avant de partager la victoire avec Bugatti lors du Liège-Rome-Liège.

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    C’est là que la Nervasport joue de tous ses atouts. Performances de l’époque, confort et fiabilité en faisaient une redoutable concurrente lorsqu’il s’agissait de traverser l’Europe, de jour comme de nuit, l’été comme l’hiver.

    Sur l’autodrome de Montlhéry, le capot s’allonge. Devant, 8 cylindres en ligne s’étalent sur 5,5 litres pour sortir 110 chevaux. La boîte est d’une lenteur inconsolable et il faut se battre avec le volant, lourd et large comme un rond-point de fin de semaine, pour faire tourner cette voiture de course.

    En vitesse de croisière, rien ne semble pouvoir l’arrêter. Ni le vent ni les freins. Les roues longilignes tournent et la carcasse flotte sur les dalles du circuit dans un vacarme qui donne enfin cette impression de compétition. Cette compétition d’entre-deux-guerres où il fallait être le meilleur, soit le plus rapide et – surtout – le plus fiable, pour aller d’une ville à l’autre sur des routes qui ne ressemblaient (en rien !) à nos longueurs bitumées et éclairées.

    Et, déjà, Renault gagnait.

  • Elon Musk va-t-il aller au bout de son plan ?

    Elon Musk va-t-il aller au bout de son plan ?

    Un gouffre financier, d’énormes besoins en termes d’investissements, une enquête gouvernementale, Elon Musk va-t-il aller jusqu’au bout de son second plan pour Tesla ?

    Quasiment dix ans jour pour jour après la présentation de son premier « Master Plan » pour Tesla, Elon Musk a dévoilé sa vision pour l’avenir de la marque la plus hype de l’industrie automobile. Celui qui gère sa marque comme une entreprise IT va-t-il tenir face à tous les vents contraires ?

    En 2006, Elon Musk était surtout connu pour avoir acheté et vendu PayPal. Il travaillait sur le développement de SpaceX et venait de participer à plusieurs tours de table pour aider à la naissance de Tesla Motors fondé, notamment, par Martin Eberhard.

    À cette époque, avec plusieurs dizaines de millions de dollars déjà engloutis dans un constructeur qui n’a pas vendu la moindre voiture, Elon Musk s’impose comme le visionnaire de Tesla. Dans un premier « Master Plan », il annonce vouloir produire une petite série de véhicules électriques, puis un modèle plus largement distribué afin de préparer une arrivée massive sur le marché mondial. L’ultime partie de son programme d’origine promet de fournir de l’énergie solaire.

    Roadster, puis Model S afin de préparer l’arrivée de Model 3 (325 000 commandes dès la première semaine de commercialisation) : les objectifs sont remplis. Et la fourniture d’énergie solaire pourrait rapidement déboucher avec une offre d’achat sur SolarCity, dont Elon Musk est l’un des principaux actionnaires (!).

    Cet été, Elon Musk a présenté la seconde partie de son plan (Part Deux, en français dans le texte) sur son blog. Le premier point est la création de toits solaires avec l’intégration des batteries. Il vise également la création d’une gamme complète de véhicules (un SUV, un pick-up, un autocar, un poids lourd), le développement de la conduite autonome et, enfin, la possibilité donnée au propriétaire d’une Tesla de gagner de l’argent quand il ne se sert pas de sa voiture.

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    La réussite – à grande échelle – du premier point suffirait à changer le monde. Si Tesla parvient à concevoir un panneau solaire qui intègre ses propres batteries et le distribue à grande échelle, la consommation d’énergie mondiale subira un sacré choc !

    Côté automobiles (ou transports), l’ambition de proposer une gamme complète est de placer Tesla au centre du marché pour multiplier les volumes et rembourser les énormes sommes investies en ce moment.

    Elon Musk explique : « Ce qui importe vraiment pour nous projeter vers un avenir durable, c’est d’être capable de multiplier les volumes de production le plus rapidement possible. Voilà pourquoi Tesla a fait le choix de se concentrer d’abord sur la conception des machines qui construisent les machines. Notre usine est elle-même un produit. Une première analyse des grands principes de la production automobile nous fait penser qu’entre 5 et 10 points d’amélioration sont réalisables sur une version 3 dans un cycle de 2 ans. La première chaine de montage de la Model 3 doit être considérée comme une version 0,5. La V1 arrivera probablement en 2018. »

    Au-delà du vocabulaire et de l’approche très IT qui ne manquera pas de décevoir ceux qui pensent acheter un produit 100 % développé lorsqu’ils reçoivent leur voiture neuve. Une Tesla est vendue comme un ordinateur avec un hardware figé et un software évolutif (en option). Les premiers clients sont considérés comme des bêta-testeurs. C’était d’ailleurs l’une des réponses de Musk lors de l’énorme engouement autour des Model 3. Les premiers servis seront les plus proches de l’usine pour permettre d’ajuster la production grâce aux premiers retours.

    Le déploiement de la fonction Autopilot Tesla en est à ce stade. Pas encore parfait, le système de conduite autonome a été acteur d’un premier décès en mai… Une publicité très négative dont les détracteurs de Tesla ont pu se réjouir. Mais combien d’accidents ont aussi été évités sur ces derniers mois ? La marque commence à réagir en favorisant l’éclosion de belles histoires autour de ce qui devrait – à terme – être le plus grand pas en avant de l’histoire de la sécurité routière.

    Mais pour en arriver là, Tesla doit survivre… Lors d’une conférence financière, Elon Musk a vite énoncé les chiffres : la marque a encore perdu près de 300 millions de dollars au deuxième trimestre avec des livraisons bien en deçà des objectifs (14 402 voitures contre 17 000 prévues). Côté production, 18 345 Tesla sont sorties de l’usine contre 20 000 annoncées.

    Et pourtant, Elon Musk poursuit sa fuite en avant. Il annonce un objectif de ventes de SUV compact, le Model Y, compris entre 500 000 et 1 million d’unités. Cette flamboyance continue de convaincre les investisseurs qui, malgré quelques moments difficiles, restent positifs.

    Tesla souffre pourtant de cette fuite en avant. Malgré un chiffre d’affaires en hausse, les pertes se creusent. La marque n’a jamais réussi à livrer ses modèles en temps et en heure et les objectifs de ventes ne sont plus atteints depuis plusieurs trimestres. Quant à la promesse de produire 500 000 voitures dès 2018, elle ne semble même plus être prise en compte.

    Elon Musk surfe sur la bulle qu’il a créée. Tesla est valorisée à 34 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires de 8 milliards. À comparer aux 10 milliards d’euros (CA à 54 milliards) du Groupe Peugeot ou aux 22 milliards d’euros (CA à 49 milliards) du Groupe Renault…

    Tant que son patron parviendra à porter les espoirs des investisseurs, Tesla parviendra à trouver les fonds nécessaires à son développement… Mais il faudra bien trouver un palier pour commencer à générer des profits. C’est désormais sur ce point qu’Elon Musk doit convaincre pour pouvoir assurer les prochains mois de Tesla. À moins qu’il ne démantèle l’entreprise comme il l’avait plus ou moins fait avec X.com, devenu Paypal après le rachat du service de paiement en ligne. De plus en plus d’analystes y voient une réelle perspective.

  • Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

    Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

    Cette semaine, vous avez dû apprendre qu’un candidat à l’achat d’une Ferrari LaFerrari Aperta avait attaqué Ferrari en justice pour ne pas avoir été choisi par la marque italienne. Qui est-il ?

    Preston Henn, c’est son nom. Ce Floridien a demandé à son avocat de déposer une plainte contre Ferrari North America à Fort Lauderdale pour – ce qui pourrait se traduire en français par – atteinte à sa réputation.

    L’immense majorité des véhicules vendus en très petite série adopte un système de distribution assez simple. Les candidats à l’achat se font connaître auprès du constructeur et ce dernier fait son choix. Grâce à ce schéma, les plus grandes marques s’assurent de clients réguliers et se donnent davantage de chances d’éloigner les premiers spéculateurs.

    Notre fameux Preston Henn a commencé par gérer un cinéma d’un unique écran en drive-in. Les affaires aidant, d’autres écrans sont venus s’ajouter à sa petite entreprise. Mais c’est en se diversifiant que Preston a changé de vie. Sur les terrains inutilisés, il a créé un marché aux puces. En quelques années, son « Swap Shop » est devenu l’une des plus grandes attractions touristiques de Fort Lauderdale.

    Figure locale, Preston Henn a animé les pages des faits divers. D’abord poursuivi par Louis Vuitton pour favoriser la vente de produits contrefaits, il a ensuite été présenté par la presse nationale pour être celui qui diffusait « The Interview » après le retrait du film par Sony suite aux pressions de la Corée du Nord.

    Henn est un vrai amoureux d’automobile et de sport automobile. Il a financé de nombreuses participations en Endurance et compte cinq départs aux 24 Heures du Mans. Il termine deuxième de l’édition 1984 avec une Porsche 956 de sa propre équipe partagée avec Jean Rondeau et John Paul Jr.

    L’année précédente, il avait remporté les 24 Heures de Daytona avec A.J. Foyt, Bob Wolleck et Claude Ballot-Lena sur une Porsche 935 Turbo qu’il avait lui-même engagée.

    Il collectionne les voitures, comme une Ferrari FXX ou une Ferrari 275 GTB/C Speciale de 1964, quelques bateaux et un avion Gulstream G650.

    En mars, il a offert un emploi à l’ancien pilote Randy Lanier, libéré malgré une peine de prison à vie pour trafic de drogue.

    L’homme de 85 ans aime attirer l’attention. Ce refus de Ferrari de lui vendre une LaFerrari Spider lui permet de se faire un nouveau coup de pub… Et s’il est trop déçu, il pourra toujours rouler dans sa Ferrari 275 GTB/C. Il n’en existe que trois et l’un des châssis a été vendu pour 26 millions de dollars en 2014 !

    L’idée d’attaquer Ferrari North America est néanmoins intéressante. La vision nord-américaine n’est pas le constructeur du véhicule, mais elle fait le choix de ses clients. Les conseils de Preston Henn pourraient très bien montrer une certaine forme de discrimination dans les choix des marques et créer une jurisprudence américaine. Le cas de la sélection des quelques Ford GT officialisé en début de semaine avait déjà levé de nombreuses questions.

  • Aquaplaning permanent

    Aquaplaning permanent

    L’aquaplaning au volant : lorsque la machine n’est en contact qu’avec de l’eau. Le territoire de la glisse. Mes derniers souvenirs d’aquaplaning remontent à des retours de Trophée Andros. En ligne droite sur autoroute. Après avoir vu une BMW Série 3 dans le fossé et quelques dérapages, j’avais préféré diviser ma vitesse par quatre. Un virage, aussi, ça s’était terminé sur la bande d’arrêt d’urgence. A chaque défaillance, les mêmes mots qui passent à l’esprit : « Il faut que ça revienne, il faut que ça revienne »… Et si ça ne revient pas assez vite : « Il ne faut pas que ça tape ! ». Ouf, j’ai évité les glissières.

    Cette fois, l’aquaplaning était permanent, voulu, recherché. Face au Lac d’Annecy, on m’a proposé de conduire un bateau.

    – OK, il y a des pédalos.

    – Non, un bateau à moteur.

    – Mais je n’ai pas le permis.

    – Ce n’est pas obligatoire, voici les clés !

    Me voilà aux commandes d’un hors-bord ! Le nom est magnifique, mais visuellement, c’est un petit bateau de plaisance équipé d’un moteur Yamaha 2 cylindres en ligne 212 cm3 de 7,3 kW à 5 500 tours/minute (soit un peu moins de 10 chevaux).

    J’avoue ma méconnaissance de la réglementation. Et le bonheur de la découvrir ! Lancé à pleine vitesse pour taper dans les petites vagues, enchainer les 360° au milieu du lac. Marche avant, marche arrière, dans tous les sens. Et même pas le mal de mer.

    En voici une belle idée : conduire un bateau !

  • Champion de la lecture

    Champion de la lecture

    J’avoue que je dévore des tonnes de papier chaque année. A gauche de mon ordinateur, Champion, Car Life, Intersection, La Revue Automobile et Top Gear mélangent leurs pages. Sur la tablette, AUTOhebdo, Motorsport, Evo, Octane, Sport Auto, F1 Racing, Auto Plus, L’Automobile Magazine, Gazoline, L’Auto Journal, Automobiles Classiques… Sans compter les déclinaisons Classiques ou Evasion. Un vrai kiosque consacré à l’automobile.

    C’est en lisant Champion que j’ai eu envie de partager ce petit bonheur de tourner des pages. Aucune littérature, juste des échanges directs et francs. Les interviews de Jean Alesi et d’Erik Comas sont des exemples. Entre les questions, je faisais travailler mes souvenirs, je souriais, j’acquiesçais. J’y ai trouvé des passages qui m’ont très personnellement marqué : la Tyrrell à Detroit, la fin du passage chez Ferrari, les Guignols pour Alesi, l’accident de Spa et Ligier pour Comas. C’est tout ce que j’aime lire autour de l’histoire du sport auto.

    J’ai eu la même envie avec les sujets traités dans Intersection. Ce magazine s’éloignait de plus en plus de ce qui me touchait jusqu’à cette nouvelle formule. Cet été, je trouve que l’équilibre est parfait. Je n’ouvrirai pas Intersection pour lire un essai basique d’une nouveauté. J’ai ce qu’il faut autre part. Intersection m’invite à découvrir d’autres choses, à élargir mon univers. Parce qu’il m’arrive de ne pas m’intéresser au tarage des suspensions et aux retours d’informations dans le volant. Si j’aime l’automobile, c’est aussi (surtout ?) pour l’industrialisation, le marketing, le voyage, le déplacement, la rencontre. Ce numéro 28 répond à mes besoins !

    Champion étant à son premier numéro, je vous invite à vous y intéresser et à l’acheter si vous aimez le sport auto. Il ne reste qu’à espérer que nous serons nombreux à participer (en tant que lecteur) à cette nouvelle aventure pour montrer aux annonceurs qu’il y a un public ciblé et permettre à l’équipe qui travaille sur le projet de faire le plein de pages de publicités. Car n’oublions pas que ce ne sont que les annonceurs (ou un mécène) qui peuvent faire vivre ces belles publications.

  • La Porsche 911 comme objet de motivation

    La Porsche 911 comme objet de motivation

    Jan Koum, vous connaissez ? Les plus geeks d’entre vous doivent déjà sourire en pensant à WhatsApp. L’application de messagerie est son œuvre. Et pendant longtemps, le moteur de l’Ukrainien était de pouvoir s’offrir une Porsche !

    WhatsApp a été téléchargé plus d’un milliard de fois depuis son lancement. Jan Koum en est le concepteur. Cet Ukrainien a inventé l’une des applications les plus marquantes de ces dernières années. Tellement marquante qu’il a pu la céder à Facebook il y a deux ans. Un échange contre 19 milliards de dollars. Mieux, Jan Koum a aussi négocié son entrée au conseil d’administration du nouveau propriétaire et se place aujourd’hui parmi les 200 plus grandes richesses du monde.

    Sa vie est un conte… Né en 1976 en pleine dictature communiste, Koum est originaire d’un village à proximité de Kiev. Avec ses parents, femme de ménage et chef de chantier, il vit dans une maison sans eau courante.

    Deux ans après la chute de l’URSS, il émigre avec sa mère aux Etats-Unis dans un coin baptisé Mountain View, au cœur de ce qui devient la Silicon Valley. Le jeune Ukrainien fait d’abord des ménages pour envoyer de l’argent à son père resté au pays. Mais il entre dans la folie de l’informatique. Autodidacte, il rejoint un groupe de hackers et obtient une place à l’Université de San José. Devenu consultant en sécurité pour Ernst&Young, il est envoyé chez Yahoo! dès 1997. Embauché par la jeune société, il devient ingénieur infrastructure.

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    Le jour de ses 33 ans, il fonde la société WhatsApp. Les premiers mois sont compliqués. A plusieurs reprises, il songe à abandonner. Mais lorsqu’il expose son projet à ses anciens collègues de Yahoo!, les choses s’accélèrent. Brian Acton le rejoint et les premiers investissements tombent.

    Aujourd’hui, Jan Koum se rappelle de ces moments. L’homme – typiquement Silicon Valley avec ses t-shirts – raconte : « Ma marque, c’est Porsche. J’ai toujours voulu en posséder une, mais je ne pouvais pas m’en payer. Pour moi, une Porsche représentait le symbole du succès. Ce désir de posséder une telle voiture a été un moteur pour apprendre et travailler encore plus dur. »

    Il y a dix ans, alors qu’il était encore chez Yahoo!, Koum a acheté sa première Porsche 911. Un Cabriolet de 2003. Aujourd’hui, ses yeux s’illuminent encore lorsqu’il parle de sa découvrable. Ensuite, il a trouvé une 964, puis une 993 : « Il n’y a rien de meilleur que le plaisir de conduire une Porsche à refroidissement par air des années 1990. »

    Aujourd’hui, le fondateur de WhatsApp est à la recherche d’une 964 RS 3.8 et d’une 964 Turbo S Leichtbau. Si vous en avez dans votre garage, sachez qu’il s’en occupera très bien !

  • Le message de Porsche à Honda

    Le message de Porsche à Honda

    Dans un environnement aussi concurrentiel que celui de l’industrie automobile, tous les constructeurs achètent les créations des autres marques afin de les analyser, de les disséquer et de les comparer à leurs propres créations.

    Lorsque les équipes d’Honda ont entamé le développement de leur NSX, ils ont acheté une Porsche 911 GT3 comme n’importe quel autre client.

    Habituellement, cette opération est invisible pour la marque visée. Un client lambda s’intéresse à un modèle, il l’achète. Point. Sauf que plus on monte en gamme, plus les clients sont traçables. Et c’est ce qu’il s’est passé chez Porsche.

    HONDA NSX CURVA RED

    Le client très anonyme a demandé une intervention mécanique chez Porsche pour un problème de bielle. Après la prise en charge, l’équipe de développement de la NSX a trouvé un simple message écrit sous le capot : « Good luck Honda from Porsche. See you on the other side. »

    L’histoire a été racontée par Nick Robinson, responsable châssis du projet NSX. Ce vainqueur de classe à Pikes Peak a aussi avoué que son équipe avait acheté une McLaren MP4/12C, elle aussi retournée à l’atelier à plusieurs reprises.

    « Ils ont juste voulu savoir où nous étions montés jusqu’à 330 km/h, sur quelle piste. »

    HONDA NSX CURVA RED

  • Essai Audi Q7 e-tron quattro : juilletiste

    Essai Audi Q7 e-tron quattro : juilletiste

    Quelle folie… Ce 23 juillet, notre quarantenaire Bison Futé prévoit une journée Rouge au niveau national. Une belle occasion de s’installer dans l’Audi Q7 e-tron quattro, de quitter le Boulevard Périphérique, destination Eure-et-Loir.

    À croire que, désormais, tout le monde part le jeudi et le vendredi ! Le trafic n’est même pas dense en ce milieu de matinée. Un morceau de périphérique extérieur, A13, A12 et N12 direction Dreux. On a décidé de faire de la route lors d’une Journée Rouge, alors prenons les itinéraires Bis !

    Hybride Diesel

    Le Groupe PSA n’est plus le seul à proposer une technologie hybride mêlant un moteur turbo Diesel à un plus petit moteur électrique avec batteries. Mais contrairement aux Français, Audi a opté pour une solution « plug-in » qui permet de recharger les 200 kg de batteries sur une prise (2h30 en 32A et 8h sur une prise normale).

    L’idée est de pouvoir profiter « à chaque départ » d’une réserve de 56 km d’autonomie en mode 100 % électrique. Le conducteur qui ne dépasse jamais cette barrière pourrait très bien ne jamais solliciter le V6 TDI ! Dans ce cas, le mastodonte ne se déplace qu’à l’aide du moteur électrique de 94 kW, sans dépasser la vitesse de 135 km/h.

    audi-Q7e-tron_45

    Plus de tout

    Avec cette installation électrique, l’Audi Q7 gagne une autonomie de 56 km sans rejet de CO2… Mais aussi 400 kilogrammes. Sur les routes de l’ouest parisien, les fins de freinage et les quelques virages qui se referment permettent de s’en rendre compte. La masse à vide est affichée à 2 520 kilogrammes. Loin du Véhicule Utilitaire Léger, ce Q7 e-tronisé est un Véhicule Particulier Lourd !

    Lorsque les mouvements sont plus fluides, le dimensionnement du moteur autorise l’oubli de cette incroyable masse totale. Sous l’énorme cache-moteur qui ne laisse apparaître aucun gros câble orange, le V6 TDI est capable de produire 258 chevaux et – surtout – 600 Nm. Au total, les deux moteurs délivrent 373 chevaux et 700 Nm à une boîte tiptronic à 8 rapports couplée aux quatre roues par le traditionnel système quattro maison.

    Moins du reste

    Avec l’adoption d’un moteur électrique et des batteries, le Q7 perd néanmoins quelques attributs. Dans cette version e-tron quattro, pas de quatre roues directrices, pas de 7 places.

    Surtout, le passage à une émission officielle de 48 g de CO2 par kilomètre signifie une exonération totale de la TVS. Le client type n’étant pas un particulier, le gain est notable pour les entreprises.

    Audi sur toute la ligne

    L’habitacle est proche de la perfection dans le segment. Des détails de finition à l’intégration du Virtual Cockpit, il est difficile de trouver franchement mieux. Même à plus de 80 000 euros.

    Durant l’essai, et en mettant la batterie relativement vite à plat, la consommation n’a pas dépassé les 6,5 litres / 100 km. Petit bémol justement sur les modes de conduite : pour un amoureux de l’éco-conduite comme moi, je déplore que l’on ne puisse pas contraindre le TDI à charger les batteries en roulant pour profiter de l’option 100 % électrique en fin de trajet. Il n’est possible que de maintenir le niveau de batterie. La recharge au freinage semble être également minime. Pour oublier tout ça, il faut profiter de la suspension pneumatique. Oui, car c’est pneumatiquement agréable !

  • Une invitation à prendre son pied

    Une invitation à prendre son pied

    Dans cette vidéo, vous verrez des supercars, des super sportives, des voitures assez uniques rouler sur la Nordschleife… Mais elles ne seront jamais au centre de l’écran. Car la Nordschleife, simple route à péage, est ouverte à quasiment tout ce qui roule.

    Embarquez, comme ces génies du volant, qui avaient juste envie de faire un tour, de se faire plaisir, de rouler, dans l’Enfer Vert pour un moment de rigolade !