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Auteur/autrice : Rédaction

Auto Vintage : Simca Aronde P60

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, voici la Simca Aronde P60.

En se reposant que l’énorme succès de la Simca 9 Aronde durant les années 1950, Simca s’est découvert de nouvelles ambitions. Pour entrer dans les années 1960, la marque de Poissy – devenue deuxième constructeur national – présente la P60, raisonnablement moderniste.

A la faveur d’un statut de filiale semi-officielle de FIAT, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA) a plutôt bien traversé la Seconde Guerre Mondiale, au contraire des autres constructeurs nationaux.

Après la signature de la capitulation, Henri-Théodore Pigozzi – le Président de SIMCA – relance très rapidement la production des versions françaises de FIAT Topolino et 1100. En 1947, la nouvelle Simca Six est déjà commercialisée, avant que Simca Huit (la 1100 française) ne reçoive une profonde mise à jour.

Si l’entreprise s’est parfaitement relancée après la guerre, Simca vise la création d’un produit 100 % français pour conquérir pleinement le public national. Grâce aux crédits du plan Marshall, le développement est lancé en 1948. A Nanterre, le projet 1200 X est confié à Vast et Dugard pour la mécanique et la structure et à René Dumas pour le design. L’objectif est de surclasser la Peugeot 203.

Dès 1951, plus de 20 000 Simca Neuf Aronde sortent de l’usine de Nanterre. Sa ligne est plébiscitée pour son mélange de style américain et italien. La gamme s’étoffe rapidement et l’Aronde porte la marque Simca. Dans les années 1950, la production dépasse les 140 000 exemplaires en 1958. La marque absorbe Ford SAF et quitte sa base de Nanterre pour s’installer à Poissy, dans les locaux de Ford.

Pourtant, l’Aronde a la réputation d’être fragile. Quelques problèmes d’amortisseurs gâchent l’image de la berline. Alors Pigozzi accélère. Il lance une Aronde Elysée à l’assaut de l’autodrome de Montlhéry : 100 000 kilomètres à 113 km/h de moyenne pour battre 14 records du monde.

En capitalisant sur ces performances, Simca ajoute un logotype « Record du Monde » à l’arrière de ses Aronde. La P60 suit avec une calandre qui participe au rajeunissement du modèle.

A l’époque, la P60 est équipée d’un moteur 4 cylindres 1 290 cm3 de 52 chevaux avec un carburateur Solex de 32 et une boîte de vitesses à 4 rapports couplée aux roues arrière. Le poids total est à 920 kg.

A l’avant, les feux sont surmontés d’une visière et le tableau de bord arbore un nouveau dessin. En option, un toit ouvrant d’une teinte différente crée une peinture bicolore.

Grâce à cette nouvelle version, la millionième Aronde est produite au printemps 1960. Mais l’âge d’or se termine. Chaque année, la production baisse d’une dizaine de pourcents… Dans le même temps, l’univers capitalistique de la marque évolue largement. FIAT se retire et Chrysler s’installe aux commandes. Moins de dix ans plus tard, Simca deviendra Chrysler France.

Cette Simca Aronde P60 (1/24^e), produite sous licence L’Aventure Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

25 octobre 2016
Lisez, lisez, lisez et comprenez

Avant que je ne vous invite à lire mon troisième livre (chut, ce sera très bientôt signé avec un éditeur et prêt pour septembre 2017, autopromo), je vous invite une nouvelle fois à lire. Pas de nouveau magazine, pas d’article spectaculaire, juste… Juste un rapport parlementaire de 600 pages.

Je viens d’avaler la première partie sans la moindre pause tant c’est simple et intelligent. Mais je dois marquer une pause pour partager ce bonheur de lecture.

Ce rapport d’information déposé la semaine dernière par « la mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale » est présenté par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho, deux de nos députées.

Lorsque j’ai entendu la création de cette mission, il y a quelques mois, j’ai eu une réaction bête… Génial, encore une mission ! (ironie) Et les résultats de la commission technique mise en place par la ministre Ségolène Royal ne plaidaient pas en faveur de telles démarches.

Tant que l’on se parle sans se comprendre, que l’on invente des tests sans les comprendre et que l’on aligne des chiffres pour qu’ils ne soient pas compris, on est sûrs de ne rien y comprendre.

Seulement, à la lecture des premières dizaines de pages de ce que j’appelle désormais le #RapportBatho (désolé pour Sophie Rohfritsch, mais quand on a été ministre, on a un nom qui sonne mieux aux oreilles nationales :)), tout est posé simplement. Les paragraphes se lisent sans difficulté, tout est compréhensible. Parfois même avec une pointe d’humour légèrement corrosif (page 70).

Lisez donc ce rapport pour comprendre pourquoi le système est en faillite, pourquoi l’Affaire Volkswagen et le scandale qui a suivi va permettre de rouler vers un monde meilleur (grâce entre-autres à ce rapport)… J’y retourne, car je suis impatient de découvrir ce qu’il se cache dans la partie « Pour la neutralité technologique et fiscale » dont le titre m’existe un peu !

23 octobre 2016
Auto Vintage : Citroën 2 CV Charleston

Troisième épisode de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas et la Renault 8 Gordini, voici la Citroën 2 CV Charleston.

Longtemps très majoritairement grise ou bleue, la 2 CV a créé une tendance néo-rétro dès le Salon de l’Automobile 1980. Pour le stand parisien, Citroën expose une parure bicolore, nostalgique et toutes options destinées à devenir une série spéciale. Face à l’accueil du public, la Charleston est devenue un modèle à part entière, emblématique de la Deuche.

Dès la fin des années 1960, la Citroën 2 CV voit ses ventes décroître. L’arrivée de la Dyane permet de maintenir les parts de marché de la firme aux chevrons. Mais la leçon est retenu au Quai de Javel. La 2 CV 6, plus performante, redonne de l’élan et la première série limitée, 2 CV Spot, attire un nouveau public.

Dans la foulée, Citroën présente la 2 CV Charleston sur base de 2 CV 6 avec un nom symbolique des années 1920 et des couleurs des années folles. D’abord en série limitée de 8 000 exemplaires, elle revalorise un modèle vieillissant et s’installe clairement dans l’intemporalité de la 2 CV.

À partir de 1981, avec son incorporation dans la gamme, la 2 CV Charleston a été modifiée par rapport à la première série limitée. La peinture a été industrialisée (faite à la main pour la série spéciale), les nouvelles Charleston ont reçu un pare-brise feuilleté, d’un feu arrière anti-brouillard et un jonc en plastique chromé pour souligner les gouttières.

Toujours découvrable, la 2 CV bénéficiait de son toit roulable.

Comme les autres 2 CV 6, la Charleston comptait sur le 602 cm3 mis au point dans les années 1970 avec des soupapes en V, un arbre à cames central et un bloc culasse en alliage léger, couplé à la boîte de vitesses à 4 rapports.

Devenu un symbole de l’histoire de la 2 CV, la Charleston est restée la dernière 2 CV produite dans l’usine de Mangualde au Portugal. Le vendredi 27 juillet 1990, l’ultime 2 CV, une Charleston grise, quittait la chaine pour laisser la place à l’AX.

Trois teintes ont été proposées : la plus connue Rouge Delage / Noir, le Gris Cormoran / Gris Nocturne et le très rare Jaune Hélios / Noir.

Cette Citroën 2 CV Charleston (1/24^e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 octobre 2016
Encore un podium électrique pour Renault !

Ce n’est pas la même marche que Sébastien Buemi, monté sur la plus haute après sa victoire lors de l’ePrix de Hong Kong la semaine passée pour l’ouverture de la Saison 3 du Championnat FIA de Formula E… Mais deux Renault ZOE sont aussi invitées sur le podium du eRallye Monte-Carlo, épreuve inscrite au calendrier FIA. Et la nôtre est troisième !

Depuis le début de cette aventure au sein de ZE ZOE TEAM, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com) avons toujours essayé de mettre la même envie de bien faire.

Il y a un an, pour notre première participation à un rallye de régularité, nous avions tout à découvrir, un grand nombre d’informations à assimiler. Lors de l’édition 2015 du Rallye Monte-Carlo Zéro Emission No Noise, nous nous étions fixé l’objectif d’apprendre au contact de deux autres équipages, anciens vainqueurs de l’épreuve, en Renault ZOE et de devancer la quatrième voiture réservée à un journaliste.

Grâce à « Greg » / Yves Munier et Pascal / Aurore Ferry, nous avions pu progresser très rapidement et décrocher un premier podium de régularité à leurs côtés. Petite cerise sur le gâteau, nous avions gagné le classement spécifique de la consommation.

Un an plus tard, nous devions nous montrer encore meilleurs. Non pas qu’il y ait eu le moindre objectif fixé… Mais en représentant ZE ZOE TEAM, nous voulions être plus proches de nos équipiers qui restent des références dans la discipline. Le rêve était de décrocher un nouveau podium à l’issue de l’eRallye Monte-Carlo 2016. Mais, en étant plus réaliste, le top 10 était à viser en priorité face à un plateau beaucoup plus relevé, tout en étant au service de nos leaders s’il fallait les aider dans un éventuel recalibrage des instruments.

Après un score parfait dans le premier test, nous avons rapidement déchanté. Le rallye de régularité est une catégorie très spécifique. A priori, rouler à 48,8 km/h de façon continue ne présente pas une énorme difficulté. Mais ne pensez pas utiliser le régulateur de vitesse ! Il faut tenir sa cadence à chaque instant. Plus encore, il est nécessaire de parcourir la même distance sur le traceur officiel du rallye.

L’an passé, notre option était de rouler parfaitement à droite. En régularité, les routes restent ouvertes à la circulation. Il n’est pas rare de croiser d’autres automobilistes. À la lecture des résultats, nous avons constaté que la trajectoire idéale du traceur devait être beaucoup plus typée « rallye ». À éviter les cordes et les lignes trop tendues, nous parcourions des centaines de mètres de plus sur un itinéraire d’une trentaine de kilomètres. À 48,8 km/h de moyenne, ce sont des secondes – et donc des points de pénalité – qui tombent à chaque contrôle.

Au terme de la deuxième étape, nous avons analysé tous les chiffres en notre possession. Nous roulions quasiment parfaitement 0,6 % moins vite que ce qu’il fallait faire pour atteindre un score parfait. Il a donc fallu bricoler de nouvelles méthodes pour l’ultime nuit dans le Turini.

Avec des moyennes assez faibles sur routes sèches, et assez peu de risques en termes de pilotage, nous avons décidé de rouler à une moyenne supérieure de quelques dixièmes de km/h. Il va encore être nécessaire d’analyser chaque pointage, mais ce n’était vraisemblablement pas assez précis pour s’approcher d’un zéro point.

Si les moyennes étaient faibles dans les zones de régularité, le temps imparti pour traverser la dernière boucle était calculé au plus juste. Ce point-là ne nous est apparu qu’à Sospel. Avec trois heures pour passer de Monaco au sommet du Turini et redescendre, plus les arrêts obligatoires à chaque départ de ZR et une longue zone de travaux, il était nécessaire de ne pas traîner. Nous avons fait l’erreur d’attendre nos équipières Gro Flaaten et Adriana Karembeu au départ de la ZR4. Ce temps perdu n’a jamais pu être repris.

Après l’ultime test, nous avons donc pris la décision de rouler dans la descente. Sans être une sportive (on a pu s’imaginer au volant d’une Clio R.S. 200 EDC Trophy), la Renault ZOE est un petit régal à emmener sur les routes de montagne. À chaque relance, deux mains sur le volant, le moteur procure le couple demandé en un instant. Tout rend la conduite, voire le pilotage, plus facile lorsqu’il faut tenir les 90 km/h entre les épingles !

Juste avant d’arriver à Menton, j’ai posé la question qui a tout changé à mon copilote… Fallait-il suivre à la lettre le road-book ou tenter de prendre l’autoroute pour minimiser le retard. Nous avons choisi la route de la côte. Bloqué à 50 km/h (pour éviter des pénalités d’excès de vitesse enregistré par le module GPS installé dans notre ZOE pour l’organisation), des passages sur d’énormes dos d’âne… À l’arrivée, nous avions 20 minutes de retard, soit 1200 points de pénalité. Une vraie frustration.

Mais le réflexe de Michael de préférer suivre le road-book officiel nous offre le podium. Avec un timing très serré, la plupart de nos concurrents ont cédé à l’appel de l’autoroute pour rentrer plus rapidement. Et là, la sanction est plus lourde : 1800 points.

L’objectif d’entrer dans le top 10 se transforme en podium ! Merci donc à ZE ZOE TEAM de nous avoir fait confiance. Merci aussi à « Greg » et Yves Munier d’avoir travaillé si dur pour nous permettre de rouler dans de très bonnes conditions. Coup de chapeau à Pascal et Aurore Ferry qui auraient dû être sur ce podium sans une crevaison dans la toute dernière zone, victimes des nombreux éboulements. Et hommage à Gro Flatten et Adriana Karembeu qui ont eu à découvrir cette discipline cette semaine qui ont pu nous devancer à plusieurs reprises !

Le vrai test à retenir de cette édition 2016 de l’eRallye Monte-Carlo ? Même dans ces conditions assez particulières, nous avons été en mesure de dépasser les 300 kilomètres d’autonomie à bord de la Renault ZOE Z.E. 40. Comme j’ai pu l’entendre au bord d’une route cette semaine : « Vraiment ? Je vais pouvoir en acheter une maintenant ! »

Prochain objectif : réussir à parcourir plus de 400 kilomètres sur route ouverte pour faire encore mieux que le cycle NEDC !

16 octobre 2016
Un premier score parfait

Après une première étape pour relier Fontainebleau à Alès, l’eRallye Monte-Carlo 2016 a changé de rythme hier après-midi pour donner la priorité à la régularité. De quoi s’illustrer au volant de la nouvelle Renault ZOE équipée de la batterie Z.E. 40… Même si la nuit fut plus compliquée !

Après un court parcours de liaison entre la mairie d’Alès et le Pôle Mécanique, le premier exercice nous imposait de réaliser deux tours du circuit rallye sur asphalte à la moyenne de 36,1 km/h.

Aucune difficulté en apparence. Sauf qu’il faut boucler au moins l’un des deux tours en 3’01’’. Sur les 34 concurrents, nous ne sommes que six équipages à réaliser un score parfait. Mieux, notre duo de blogueurs (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.fr) réussit à aligner deux tours consécutifs dans la seconde. Un seul autre concurrent parvient au même résultat !

Après ce premier classement assez enthousiasment, route vers Nîmes afin de préparer la suite du parcours.

La première zone de régularité se passe très bien. Entre Fontvieille et Eyguières, les routes ne souffrent d’aucune difficulté majeure à 46,6 km/h, même si la circulation peut encore gêner avant 20h00.

Après ce que nous avions jugé comme une bonne prestation sur la vingtaine de kilomètres de test, nous prenons la direction de la concession Renault Manosque. Avec un itinéraire qui doit nous emmener vers Monaco autour de 4h30, il est nécessaire de s’assurer que chaque Renault ZOE pourra compter sur tous ses kWh afin que les équipages ne se concentrent que sur leur course.

Tandis que de nombreux invités nous accueillent autour des ZOE, les premiers résultats tombent. Pascal et Aurore Ferry, vainqueurs l’an passé, sont neuvièmes (6 points). « Greg » et Yves Munier quinzièmes (8 points) et nous ne sommes de 19^e (12 points) ! Le leader ne s’en sort qu’avec un point de pénalité. Gro Flaaten et Adriana Karembeu ont perdu beaucoup de points en roulant trop vite dans cette première zone.

Au fil des minutes, les données s’affinent. Une réunion s’improvise pour comprendre pourquoi, malgré de bonnes sensations, nous ne sommes pas plus proches du score parfait et des premières places. Chacune de nos voitures accuse un retard toujours plus important au fil des kilomètres. Il devient clair que notre rythme, parfait sur nos écrans à l’intérieur des Renault ZOE, est inférieur à celui réclamé par l’organisateur du rallye.

Il nous faut trouver comment, le 46,6 km/h de notre Renault ZOE, pourra être parfaitement aligné avec le 46,6 km/h mis au point lors de l’écriture de road-book par le traceur. Chaque pilote décide de sa nouvelle stratégie.

Dans la Renault ZOE n°19, nous décidons de rouler près d’une seconde plus vite tous les cinq kilomètres. Notre road-book s’en trouvera décalé d’une quarantaine de mètres à l’arrivée de la ZR2 en espérant que cela suffise à gommer la différence.

Le deuxième tronçon est un cauchemar ! En plus du stress généré par les nouveaux calculs, je me perds dans la traversée de deux villages. À la vue de panneaux 30 km/h, je quitte mes moyennes imposées. Difficile de recoller au 48,8 km/h à conserver avec la régularité d’un métronome. Des mètres s’envolent qu’il est impossible de récupérer avant la sortie de chaque village. Pire, le règlement interdit de dépasser de plus de 20 % la moyenne indiquée sous peine de fortes pénalités. Lorsque l’on perd 50 mètres en roulant à 30 km/h dans un village, il faut un bon kilomètre avant de revenir à un parfait positionnement.

C’est un point que nous avons encore à vérifier, mais les scores sont pris à des endroits particuliers, inconnus des participants et choisis par le comité d’organisation. Espérons qu’ils soient suffisamment éloignés de ces villages. Pour les excès de vitesse, nous sommes tous sous le contrôle d’un boitier Tripy qui envoie les données instantanément à la direction de course. Et si un concurrent dépasse les limites, la pénalité de 1 800 points est rédhibitoire.

Après une courte pause, nous partons vers l’ultime zone de régularité du jour en direction d’Aups. Cette fois, la traversée est parfaite. Si nous ne sommes peut-être pas calés sur un score à zéro pénalité, nous avons parfaitement exploité notre stratégie. Espérons qu’elle soit la bonne. Nous n’aurons les résultats que lorsque tout le monde sera effectivement passé dans cette zone.

15 octobre 2016
Arrivée de la première étape à Alès

De Fontainebleau à Alès, la première étape de l’eRallye Monte-Carlo édition 2016 devait être bouclée en 46 heures. En une petite trentaine – dont une nuit dans une bonne auberge de l’Allier – nous voici déjà au terme du périple d’ouverture.

Si la première journée était plutôt dédiée à une remise en condition pour bien entamer cet eRallye Monte-Carlo, nous avons davantage testé les capacités réelles de notre Renault ZOE dotée de la nouvelle batterie Z.E. 40 sur la seconde moitié du trajet.

Le principal objectif, en dehors de celui très évident de boucler la première étape jusqu’à Alès, était de confirmer que l’on pouvait parcourir plus de 300 kilomètres (en usage très réel et sans utiliser les talents qui nous avaient aidés à remporter le classement de la consommation en 2015) avec cette Renault ZOE de nouvelle génération.

Après un premier trajet de 194 kilomètres de Moulins au Garage Liogier, installé en périphérie de Saint-Etienne, nous sommes repartis – batterie chargée – en direction d’Alès. Et pas question de succomber à la facilité. Au menu : Dunières et Saint-Bonnet-le-Froid avant la traversée de l’Ardèche en son centre via Aubenas.

Emmener notre petite ZOE sur ces routes a permis de nous tester dans des zones de régularité improvisées. Et quoi de mieux que le tracé de l’une des manches du Championnat de France de la Montagne ou la mythique spéciale du Rallye Monte-Carlo version WRC ou historique à Saint-Bonnet-le-Froid avec des passages à près de 1 000 mètres d’altitude par 5°C et toujours sous la pluie.

Au-delà du test imposé à l’équipage, nous avons également pu valider la faisabilité d’un parcours de plus de 300 kilomètres à bord de la citadine électrique. À plusieurs reprises, l’addition du kilométrage parcouru et de l’indice de charge dépassait largement les 300 kilomètres. De quoi atteindre Alès sans surveiller l’autonomie et procéder aux derniers essais de nuit et à l’étalonnage avant de charger notre ZOE au Pôle Mécanique.

Dans cette aventure, nous (Alexandre Stricher d’AUTOcult.fr et Michael Torregrossa d’Automobile-Propre.com avec la Renault ZOE n°19) sommes accompagnés par trois autres duos. Si « Greg » et Yves Munier (Renault ZOE n°2) et Pascal et Aurore Ferry (Renault ZOE n°9) maîtrisent leur sujet en tant qu’anciens lauréats, l’équipage féminin de la Renault ZOE n°21 avec la Norvégienne Gro Flaaten et la Slovaque Adriana Karembeu a tout à apprendre.

C’est un vrai plaisir de partager nos connaissances avec elles. Tant Gro qu’Adriana cherchent à découvrir les astuces d’un rallye de régularité en véhicule électrique. La star planétaire qu’est Adriana sait se rendre disponible à chacune des sollicitations.

Plus encore que le prestige qu’elle apporte à notre formation, son sourire et sa motivation pour se mettre rapidement au niveau est un moteur pour ZE ZOE TEAM.

À demain pour les résultats des premières zones de régularité !

14 octobre 2016
Premier record en Renault ZOE

Le départ de l’édition 2016 du eRallye Monte-Carlo a été donné dans la cour du Château de Fontainebleau à 14h00. De minute en minute, chaque concurrent a entamé la première étape qui nous mène jusqu’à Alès.

La traversée du sud de la Seine-et-Marne devait se faire en suivant un parcours imposé par l’organisateur. Dès notre arrivée dans le Loiret, l’itinéraire était laissé libre pour définir notre propre route vers le Gard.

Chaque équipage de ZE ZOE TEAM a pu choisir son chemin selon ses désirs. Dans la n°19, nous avons décidé de commencer le trajet sur des départementales avant de rejoindre la Nationale 7 et de finir par une portion d’autoroute jusqu’à notre premier point de rendez-vous face aux bornes de recharge de la concession Renault Nevers.

Au volant, rien ne change par rapport aux anciennes générations de Renault ZOE : la même absence de vibrations, le même silence de fonctionnement, le même confort de conduite. Déjà bien habitué aux déplacements en véhicule électrique, je ne suis plus sujet au stress que les plus novices peuvent éprouver au sujet de l’autonomie. En quittant Fontainebleau, nous savions que nous avions 200 kilomètres à parcourir, la cause était entendue.

Sans prêter attention à ces distances, nous avons pu alterner les portions à 90 km/h, 50 km/h en ville et profiter du régulateur de vitesse calé à 130 km/h sur une quarantaine de kilomètres d’autoroute, sans la moindre crainte.

Avec une Renault ZOE homologuée pour couvrir 400 km entre deux charges et près de 300 kilomètres en conditions de conduite normale, nous aurions pu poursuivre notre route jusqu’à Moulins, pour notre pause nocturne. Le gain de temps d’une charge dans une concession Renault, en reprenant quasiment la totalité de la capacité de la batterie en une grosse demi-heure, procure un confort supplémentaire. Et demain matin, nous prendrons la route d’Alès.

Et donc, pour la première fois, j’ai parcouru plus de 200 kilomètres au volant d’une Renault ZOE sans me soucier de l’autonomie. Un premier record pour entamer cette semaine !

12 octobre 2016
e-Rallye Monte-Carlo : cravate et trip meter

Octobre… Il m’a fallu attendre le mois d’octobre pour m’imaginer dans les rues de Monaco en plein rallye durant cette année 2016. C’est dire si je me sens prêt !

Tandis que Sébastien Ogier et Julien Ingrassia décrochaient une nouvelle victoire sur le port de la Principauté en dominant largement la concurrence courant janvier, j’étais quelques kilomètres plus au nord à accompagner Jean-Philippe Dayraut vers un podium lors de la manche de Lans-en-Vercors en Trophée Andros.

Non pas que je remettrais en cause un seul instant mon implication sur le championnat hivernal, mais ne pas aller à Monaco pour l’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes provoque toujours un petit manque dans une saison de sport automobile… Et même si je n’y comptais aucun client cette année.

En cette fin janvier, j’avais déjà une autre idée en tête : conquérir ce Rallye Monte-Carlo ! En version Zéro Emission No Noise (ZENN)… Décalé au mois d’octobre, il m’a fait patienter, longtemps, trop longtemps. Mais le « e-Rallye Monte-Carlo » se profile enfin. Le trip meter est prêt et la cravate va trouver sa place dans un sac de voyage. J-7 !

Seconde participation au e-Rallye Monte-Carlo

Depuis quelques semaines, les échanges s’intensifient avec ZE ZOE TEAM. Electrifiée par Renault, l’équipe sera – comme l’an passé – constituée de quatre ZOE. Et comme l’an passé, nous serons accompagnés par deux anciens vainqueurs de l’épreuve

Pour cette édition 2016, l’événement est largement remanié. Cette fois, plus question de classement de la consommation – c’est fort dommage, je l’avais gagné en 2015 ! –, cette fois, l’e-rallye se jouera 100 % sur la régularité.

Mais ce n’est pas tout. Le parcours sera quatre fois plus long. Au lieu de trois boucles dans les Alpes-Maritimes, nous partirons de Fontainebleau. Direction Alès pour la première étape… Alès – Monaco dans la nuit du vendredi au samedi et la nuit du Turini de samedi à dimanche !

Le programme s’allonge donc à environ 1 200 kilomètres. Oui, 1 200 kilomètres en voiture électrique. Compliqué ? ZE ZOE TEAM a un petit secret : quatre Renault ZOE que l’on peut acheter depuis quelques jours en concession et dont l’autonomie (en conditions réelles d’utilisation) est estimée à 300 kilomètres. Pour la situer sur le marché, ça signifie que le conducteur prudent d’une ZOE ira plus loin qu’un fou du volant en Tesla Model S. Un peu moins vite certes, mais les 400 kilomètres sont officiellement atteignables entre chaque point de recharge.

Vainqueurs du classement de la consommation et troisièmes en régularité, l’équipage Stricher / Torregrossa, pour AUTOcult.fr et Automobile-Propre, est donc de retour avec l’objectif de faire au moins aussi bien avec ZE ZOE TEAM ! C’est à ce prix-là que nous pourrons mettre la cravate dimanche.

Rendez-vous mardi à Fontainebleau !

5 octobre 2016
Un mille pattes pour onze pneus

J’étais en train de faire mon marché sur popgom.fr, histoire de jeter un œil sur ce qui est actuellement proposé en matière de gommes toutes saisons, quand je me suis souvenu d’une machine très bizarre inventée par Michelin pour tester ses nouvelles créations…

Au début des années 1970, Bibendum travaille sur l’équipement des poids lourds dits rapides, développés par plusieurs constructeurs et attendus pour les années suivantes. Après des études théoriques, le manufacturier cherche à mettre à l’épreuve ses trouvailles dans des conditions réelles d’utilisation.

Je concède que l’on est loin de ce que l’on trouve sur Popgom, mais regardez la suite… Michelin crée un véhicule analytique, baptisé le Mille Pattes. Sur une base de Citroën DS Break, ce Mille Pattes est une machine extraordinaire.

Au-delà de ses dimensions hors-normes, il repose sur onze roues et navigue à 170 km/h. Hors-normes avec 7,30 mètres de longueur, 2,45 mètres de largeur, 1,56 mètre de hauteur et une masse de 9 tonnes… Michelin barde sa création de technologies pour conserver une garde au sol constante de 215 millimètres.

Durant plusieurs années, le Mille Pattes demeure le seul moyen d’essais de pneumatiques pour poids lourds à des vitesses élevées et dans des conditions réelles de roulage routier.

Homologué et immatriculé, il a pu sortir sur routes avant l’instauration des limitations de vitesse sur le réseau… Par la suite, son utilisation restera confinée aux pistes d’essais.

Au cœur de cette machine, un seul pneu – sur les onze – est testé. Un vérin permet d’appliquer une charge de 2000 à 3 250 kg sur la roue centrale.

Pour propulser les 9 tonnes à 170 km/h, deux moteurs Chevrolet V8 5,7 litres de 350 chevaux chacun s’occupent de l’ensemble. Celui placé à droite gère les trois trains de propulsion, tandis que celui de gauche est exclusivement réservé à la roue centrale en test.

La transmission s’effectue par boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple et embrayage hydraulique. Une commande différentielle de l’accélérateur permet de synchroniser les moteurs.

La roue centrale est enfermée dans un carénage pour éviter tout accident. En cas de problème, un bouton situé sur le tableau de bord arrête les moteurs et neutralise la roue centrale en moins de trois secondes.

L’arrivée effective des poids lourds rapides a permis de remplacer le Mille Pattes qui demeure aujourd’hui dans le Musée Michelin.

Résultat ? Il faut que je retourne sur popgom pour chercher mes pneus, mais j’ai appris que le site était aujourd’hui la propriété de Michelin… On en apprend tous les jours !

27 septembre 2016
Top Gear UK reviendra en 2017

BBC vient de confirmer la 24e saison de l’édition britannique de Top Gear. Comme annoncé, Matt LeBlanc en sera l’animateur. Chris Harris et Rory Reid seront à ses côtés.

Exit Chris Evans… Matt LeBlanc sera bien la star des saisons 2017 et 2018 de Top Gear UK. L’acteur américain a été convaincu par le projet proposé par la BBC. En plus de Chris Harris et Rory Reid, les invités Eddie Jordan, Sabine Schmitz et – évidemment – le Stig seront à nouveau présents régulièrement.

Les premiers épisodes de la saison 2016 avaient été largement critiqués. La réaction est donc d’éliminer Chris Evans dans une émission qui n’a pas retrouvé le ton de ses anciennes stars Clarkson, Hammond et May. Le trio rebondira dès le 18 novembre sur Amazon Prime avec The Grand Tour.

La 24e saison de Top Gear sera diffusé sur BBC Two l’an prochain.

26 septembre 2016
Essence – Diesel : tout est à refaire !

Il y a quelques jours, je souhaitais un bon anniversaire à Auto Plus, 28 ans… À ses débuts, les dossiers ‘Le Diesel est-il plus rentable que l’essence’ animaient ses pages avec un angle très borné. En 2016, les bornes restent aussi ancrées. La preuve dans Le Parisien Magazine de cette fin de semaine.

Chaque dimanche, je ne manque jamais Votre Auto sur RMC Info. Une habitude… À quelques minutes de la fin de ces deux heures d’émission, Nicolas Briouze prend la parole. Lancé par Jean-Luc Moreau sur le thème de la France Championne d’Europe du Diesel sale, il répond : « Ce n’est quand même pas étonnant que nous soyons Champions d’Europe des diesels sales, sachant que l’on est le plus gros producteur et le plus gros consommateur de Diesel. C’est une hérésie totale (…). Il ne faut pas être hypocrite. On a fait croire aux gens – quand je dis ‘on’, je dis les constructeurs, les pouvoirs publics, les journalistes ont fait croire aux consommateurs qu’ils avaient des voitures peu polluantes, il suffisait de voir les consommations annoncées, 3 litres ou 4 litres, tandis que vous en consommiez 6 ou 7. Par définition, la pollution est forcément supérieure à celle annoncée… »

Amusant que les journalistes qui ont assuré la promotion du Diesel soient ainsi regroupés dans une émission animée par Jean-Luc Moreau qui est, depuis quelques années que je l’écoute, très clair sur ses opinions au sujet d’un carburant qui devrait être réservé à ceux qui en aurait vraiment besoin.

Quelques heures plus tard, je reçois une alerte… Le Parisien Magazine annonce la création d’un simulateur : « Vaut-il mieux acheter une essence ou un diesel ? »

Essence ou Diesel

Voilà un sujet génial. Comment ont-ils pu résoudre ce casse-tête qui ne peut intéresser qu’une très faible minorité. J’entends par là qu’un véhicule professionnel ne peut être que Diesel pour s’aligner avec les règles fiscales françaises et qu’un particulier moyen ne devrait pas avoir l’idée de remplir son réservoir de gazole…

Le texte d’introduction est intelligent. Mais le simulateur m’a rappelé les comparatifs d’Auto Plus du début des années 1990. À vous de juger. Les données à intégrer sont : le prix du véhicule en version Diesel et en version essence, les consommations pour 100 km, le prix au litre du carburant (conseillé à 1,08 pour le Diesel et 1,28 euro pour l’essence) et le kilométrage annuel moyen.

Voilà comment Le Parisien Magazine réduit le choix entre les deux carburants à un simpliste calcul économique à un instant précis. Comme il y a 25 ans. Tout est vraiment à refaire.

Note : Je vous conseille néanmoins le dossier de dix pages Special Auto dans Le Parisien Magazine de cette semaine. L’interview de Carlos Tavares et le portrait de Didier Leroy (dont je vous parlerai dans un autre cahier spécial consacré au Mondial de l’Automobile à paraître la semaine prochaine…) sont à lire.

25 septembre 2016
Le révolutionnaire binaire

Une grave crise et un déclic… Le Groupe Volkswagen s’est lancé dans une nouvelle course au développement de l’automobile du futur il y a un an. À la tête du régiment désigné pour changer – voire sauver – le monde, Johann Jungwirth. Il était de passage à Paris, une semaine avant de revenir pour le Mondial.

Arrivé en chemise, Johann Jungwirth salue les quelques invités. « JJ, c’est plus simple ! » Un coup d’œil panoramique lui permet d’afficher un large sourire : « Je vais me changer, j’arrive ! »

Quelques minutes plus tard, revoilà notre Allemand en tee-shirt uni. Le responsable de la stratégie digitale du Groupe Volkswagen est l’une des personnes clés de l’avenir de l’industrie (et de la vie) automobile. Formé à l’école Mercedes, il sort de dix années passées aux Etats-Unis, dont sept dans la Silicon Valley. Au ton qu’il emploie pour parler de ce petit morceau de la Baie de San Francisco, on comprend que l’homme a été marqué par cette expérience. D’abord avec Mercedes, puis avec le géant Apple durant treize mois.

De cette grosse année passée chez Apple, JJ reste très mystérieux. Il confie avoir œuvré pour des « projets spéciaux » et fait comprendre très poliment qu’il est inutile d’aborder le sujet.

« En septembre 2015, le Groupe Volkswagen a initié de nombreux changements », explique-t-il avec un air malicieux. « Il fallait surmonter une grave crise. J’ai donc décidé de rejoindre le groupe, car j’étais convaincu que c’était l’endroit où je pouvais changer les choses en utilisant mes connaissances acquises dans la Silicon Valley. »

Johann Jungwirth était-il impliqué dans le développement d’un projet automobile chez Apple ? Il n’en parle pas. Toujours est-il qu’il assure que le Groupe Volkswagen lui offrait une plus grande garantie de modeler l’avenir de l’automobile…

« J’y suis depuis neuf ou dix mois. Mon bureau est au centre d’un open space qui regroupe une cinquantaine de personnes. C’est un espace très collaboratif, sans barrière. Nous sommes en tee-shirt. En début, je suis arrivée en costume. J’ai d’abord enlevé ma cravate, puis la veste et enfin ma chemise. Mon objectif est de travailler en tee-shirt, en short et en sandales ! »

Sandales plus que tongs, la Californie n’a pas totalement emporté la Popstar de Volkswagen comme l’a présenté le journal allemand Handelsblatt…

« Mon boulot est de gérer la transformation digitale de Volkswagen. Je vois ça en trois phases. Il y a d’abord le client digital, puis le produit digital et enfin l’entreprise digitale. Cette transformation touche tous les compartiments. Notre industrie entre dans sa plus grande révolution depuis sa création il y a 130 ans.

Cette révolution s’articule autour de trois axes. Le premier va faire passer nos moteurs à combustion vers des propulseurs électriques. Le deuxième va remplacer les conducteurs par des véhicules capables de se déplacer de façon autonome. Le troisième modifiera notre façon de consommer. Nous ne serons plus propriétaires de notre véhicule, mais nous partagerons des solutions de mobilité. Ce qui est intéressant, c’est que ces trois dimensions arrivent en même temps.

En un an, nous avons créé trois nouveaux Centres du Futur à Postdam, à Pékin et dans la Silicon Valley. Ils nous aident à ajouter une conception orientée vers l’utilisateur dans le développement des véhicules du Groupe Volkswagen. C’est unique dans l’industrie automobile. Nous ajoutons cette « conception utilisateur » aux développements intérieur et extérieur de nos voitures. En venant de la Silicon Valley, j’ai vu à quel point les entreprises qui ont le plus de succès se basent sur l’expérience utilisateur pour la conception de leurs produits. Nous devons placer l’humain au centre de nos développements. »

Il sort son iPhone et passe à travers les menus. En neuf ans, l’interface n’a pas changé, mais une multitude de nouveautés sont venues s’ajouter pour enrichir l’expérience utilisateur…

« Vous qui testez des voitures régulièrement, vous avez expérimentez de nombreuses solutions digitales… Vous serez d’accord pour dire que ce que nous avons aujourd’hui sur les routes n’a rien de fabuleux. Je pense que nous pouvons créer une expérience digitale bien meilleure. C’est l’un des points sur lesquels nous travaillons.

En plus de trois Centres du Futur, j’ai la responsabilité de cinq groupes installés à Wolfsburg et chaque marque du groupe possède son propre responsable digital. Tout le monde travaille sur la même plateforme en ligne pour renforcer les synergies à l’intérieur du groupe. Les cinq groupes se concentrent chacun sur un thème particulier comme la conduite autonome, les applications, la mobilité… Notre objectif est vraiment de réinventer les déplacements. En sortant d’un avion ou d’un train, on ne devrait pas attendre plus d’une minute avant d’avoir une voiture. Il est nécessaire de développer de l’intelligence artificielle et d’avoir une vision globale. Nous travaillons sur des algorithmes capables d’apprendre par eux-mêmes et des logiciels capables de prendre des décisions. La localisation est un autre point important de nos développements.

En plus de l’aspect mobilité, nous travaillons sur le processus de vente de nos produits par de la programmatique marketing. Il faut aller plus loin que de la simple configuration de véhicules en ligne. Nous devrions pouvoir commander notre future voiture et la payer. Notre écosystème doit être capable de tout connecter, comme nous le faisons actuellement pour notre plateforme logistique qui permet à nos marques et à nos partenaires de profiter de cette plateforme digitale.

Pour le client, cela veut dire que chacun aura un profil unique dans lequel seront ses informations. Qu’il entre dans une Porsche, une Audi, une Volkswagen, une Seat ou une Skoda, son compte sera reconnu et il retrouvera ses réglages et ses préférences. On veut rendre la vie plus facile pour nos clients à l’intérieur de notre groupe, avec un même écosystème.

Nos recherches s’étendent à tous les domaines. De nos jours, lorsqu’un client commande une voiture, il n’a plus aucun contact avec la marque avant la livraison. Et s’il reçoit un coup de téléphone, c’est souvent négatif, car il apprend qu’il va y avoir un retard d’une dizaine de jours dans la livraison… Nous voulons transformer cette expérience. En digitalisant la production, nous allons pouvoir envoyer des photos du véhicule en production, exactement comme pour une maman qui attend un enfant et qui a une échographie. Voici une photo du châssis nu, puis après le passage en peinture, puis une petite vidéo de l’assemblage du châssis et du moteur… Et avant de monter les roues, nous pourrions envoyer une offre spéciale pour vendre des jantes spécifiques.

L’objectif est aussi d’améliorer l’expérience de nos employés et de nos équipes. Nous voulons que notre société soit attractive pour les plus grands talents partout dans le monde. Nous cherchons des spécialistes des données, analystes, des experts dans de nombreux domaines. »

Et c’est loin d’être terminé. Avec une quinzaine d’années de retard, les constructeurs automobiles – anciens mastodontes de l’industrie – prennent conscience qu’ils peuvent reprendre le leadership à de biens jeunes entreprises très innovantes.

23 septembre 2016