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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Loebinen, Loeb des sables

Loeb, Loeb, Loeb…Et même plus : Elena, Elena, Elena ! Non pas que ce soit si surprenant de voir Sébastien Loeb rouler plus vite que Stéphane Peterhansel, Nasser Al-Attiyah ou même Carlos Sainz, mais leurs performances durant ce premier tiers de Dakar sont tout de même de tout premier plan.

Après des victoires historiques en Suède et en Finlande, Sébastien Loeb avait acquis le surnom de Loebinen, en référence aux stars nordiques qui avaient trusté le palmarès de ces terrains aussi particuliers… Dès son premier Dakar, le pilote Peugeot va peut-être bien être surnommé Loeb des sables (je ne l’ai pas encore vu, mais ça ne devrait pas tarder !).

Il est évident qu’il ne fallait pas plus de quelques dizaines de kilomètres à un talent comme celui de Sébastien Loeb pour trouver le mode d’emploi de sa nouvelle Peugeot 2008 DKR. Tout ce qui a quatre roues, un volant et qui ne se retourne pas au moindre appui lui convient.

Le voir devancer ses équipiers sur des routes comme celles qui étaient proposées entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo est d’une logique implacable (a posteriori)… Et qu’il enchaine les victoires d’étapes est surtout à mettre à l’actif de l’équipe Peugeot Sport qui a fait progresser sa 2008 DKR à pas de géant sur les douze derniers mois.

Leader avec plus de sept minutes d’avance au matin de boucler la première moitié du rallye (a priori défavorable aux Peugeot), vainqueur de trois étapes sur quatre, Sébastien Loeb (et Daniel Elena !) a fait avouer à son équipier Stéphane Peterhansel qu’il était « le meilleur pilote au monde ».

Hier, sur la route d’Uyuni, on attendait que les premiers pièges de navigation fassent leur effet et volent un peu de temps à l’équipage des records en WRC… Mais Daniel Elena tient bon le cap.

Ce fut un premier exercice avant, on l’espère de rentrer dans le dur… Car des copilotes comme le tenant du titre Mathieu Baumel et Jean-Marc Fortin le répètent : le rallye-raid n’a pas encore commencé sur ce Dakar 2016.

Désormais, on ne peut que compter les victoires d’étapes et attendre que le Monégasque fasse sa première erreur. Mais à voir sa minutie chaque soir au bivouac, Daniel sera prêt à réagir. Et si les minutes à perdre se transforment en secondes, si Sébastien Loeb parvient à ne pas planter sa Peugeot 2008 DKR dans une dune… Alors ils gagneront à Rosario, comme Ari Vatanen et Juha Kankkunen avant eux, avec Peugeot et pour leur première participation !

Vatanen, Kankkunen, Loebinen, on y revient.

8 janvier 2016
Disparition de Roland Peugeot

Ancien Président du Conseil de Surveillance de PSA, Roland Peugeot est décédé à l’âge de 89 ans. Il était le fils de Jean-Pierre Peugeot.

Directeur d’Automobiles Peugeot et créateur du FC Sochaux Montbéliard, Jean-Pierre Peugeot meurt en 1966. Son fils Roland Peugeot lui succède en tant qu’actionnaire principal de PSA (nouvellement créé), tandis que François Gautier devient le premier Président Directeur Général à ne pas être un membre de la famille.

Roland Peugeot devient Président du Conseil de Surveillance de 1972 à 1998, puis Censeur au Conseil de Surveillance de 2001 à 2014. Il a été membre du Conseil d’Administration d’Automobiles Peugeot de 1982 à 1996.

En étant Président du Conseil de Surveillance du Groupe, il a acté la prise de participation de PSA dans Citroën et dans les filiales européennes de Chrysler. Il a également placé Jacques Calvet à la tête du groupe en 1984, puis Jean-Martin Folz en 1997, avant d’être remplacé par son cousin Pierre Peugeot en 1998.

Il était le père de Jean-Philippe Peugeot, Président d’Etablissements Peugeot Frères (EPF) et Administrateur et Vice-Président de FFP et d’Eric qui mène une carrière en dehors du Groupe PSA Peugeot Citroën.

7 janvier 2016
Faut-il regarder Top Gear France Saison 2 ?

La première réponse est évidente : oui ! Au moins pour vous faire votre propre idée… Lancée la saison dernière, la version française de Top Gear met en scène Philippe Lellouche, Bruce Jouanny et Le Tone, le plus souvent à Brienne-le-Château, et revient ce soir mercredi 6 janvier à 20h50 sur RMC Découverte (chaîne 24).

Quand on regarde Top Gear, on ne cherche pas à voir une émission meilleure qu’Automoto, Turbo ou Direct Auto… Top Gear se doit d’être différent, encore plus différent.

Cette nouvelle saison promet des idées très originales (c’est la base) et de sujets très scénarisés (l’an passé, on nous avait vendu l’inverse… J’avoue que je préfère que ce soit bien écrit en avance pour ne pas tout miser sur l’improvisation !).

Durant cette seconde saison de seulement huit épisodes, nous verrons un Defender s’attaquer à un char Leclerc (13 janvier) ou la Porsche 918 Spyder sur le Circuit des 24 Heures du Mans (20 janvier)… L’équipe reste inchangée et on parle toujours d’un budget « colossal ».

Ceux qui ont pu assister à des enregistrements affirment que les passages en plateau ne parviennent toujours pas à convaincre, la faute à une rubrique news qui n’aurait pas dû survivre !

Ce soir, nous verrons un sujet dans les Monts du Cantal avec la Lamborghini Aventador SV pilotée par Bruce Jouanny, tandis que les invités seront Frédéric Diefenthal et Mathieu Madénian.

Il semblerait que les invités apportent énormément à chaque émission. Ça avait déjà été le cas l’an passé et ça a toujours porté la version anglaise. Pour ce début d’année, nous verrons Jean-Marc Généreux et Jean-Pierre Foucault, Jacques Laffite et Arnaud Tsamère (en famille !), Gérard Darmon et Ornella Fleury, Joey Starr et Ariane Brodier, Sylvain Wiltord et Laury Thilleman, Vincent Lagaf’, Frédéric Chau et Noom Diawara.

Coté voitures, nous verrons passer des Acadiane, C4 Cactus, i8, P85D, Caterham, Twizy, Multipla, Bentley…

Bonne soirée sur RMC Découverte !

6 janvier 2016
Isotta Fraschini T8 : au suivant

Il y a tout juste vingt ans, tandis que Bugatti sombrait, un homme d’affaires italien tentait de faire renaître Isotta Fraschini avec l’objectif de concurrencer la Mercedes SL.

Isotta Frachini fait partie de ces dizaines de constructeurs d’automobiles de prestige qui n’ont pas survécu aux différentes crises économiques. Célèbre durant la première moitié du XXe siècle et parfois surnommée la Rolls italienne, la marque s’était éteinte avant la Seconde Guerre Mondiale.

Dans les années 1950, une première tentative de renaissance avait déjà échouée… Le nom d’Isotta avait alors été repris par Finmeccanica, la holding industrielle mécanique formée par l’état italien.

Durant des années, le label Isotta était exploité pour produire des moteurs Diesel… Jusqu’en 1992.

A cette époque, Giulio Malvino, fondateur de la marque Rayton Fissore, se met en tête de concurrencer la Mercedes SL. Il fait donc l’acquisition d’Isotta Fraschini pour mener à bien son projet. En 1995, il signe un accord avec Audi pour reprendre la base d’une A8 afin de construire son propre cabriolet.

I.A.V., un bureau d’études berlinois, est chargé de la définition de la structure en aluminium dérivée de l’Audi A8 pour accueillir le V8 4,2 litres 32 soupapes allemand, porté à 315 chevaux, avec la boîte Triptronic et la transmission quattro.

La carrosserie, très américaine, est dessinée à Turin avec un hard-top. Les premiers mulets sortent en décembre 1995… Giulio Malvino annonce la production de 1 200 voitures en 1996 et une capacité de 5 000 voitures par an (!).

Isotta présente sa T8 lors du Salon de Genève 1996. Mais le cabriolet ne parvient pas à convaincre. Le projet est mis en sommeil jusqu’à l’apparition d’une T12 qui conclura cette renaissance sans la moindre commercialisation.

Depuis, Isotta Fraschini est tombé entre les mains de Gianfranco Castiglioni, l’homme qui est derrière Cagiva.

Chez Audi, face au projet d’Isotta, il avait même été question d’emboiter le pas pour faire renaître Horch, l’un des quatre constructeurs impliqués dans la création d’Auto Union…

5 janvier 2016
Le premier scratch de Sébastien Loeb

Ce n’est pas sans un certain bonheur que j’ai suivi la deuxième étape de ce Dakar 2016, la première officiellement disputée… Entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo, Sébastien Loeb a remporté sa première victoire d’étape pour sa première tentative au Dakar. Et il offre à Peugeot son premier scratch avec la Peugeot 2008 DKR. Ça m’a donné envie de me replonger dans les archives… Pour me retrouver le 6 octobre 2001 !

A cette époque, j’étais à la fac et je courrais après mon premier contrat pro en rallye (ça arrivera quelques mois plus tard pour le Tour de Corse)… Je suivais à distance le Championnat du Monde des Rallyes avec l’ambition de me faire remarquer.

Sébastien Loeb était à quelques points de devenir Champion de France des Rallyes avec la Citroën Xsara kit-car et de remporter le Championnat Super 1600 FIA avec la Saxo… Guy Fréquelin lui avait alors proposé un job de rêve : piloter une Xsara WRC au Rallye Sanremo.

En 2001, Citroën Sport monte en puissance avec un programme de plus en plus conséquent. Mais la référence sur asphalte est encore la Peugeot 206 WRC championne du monde. Sébastien Loeb est engagé sur la troisième Xsara WRC (numéro 20) aux cotés de Philippe Bugalski et Jesus Puras, deux des pilotes les plus rapides de l’histoire sur asphalte.

Après deux apparitions formatrices avec une Toyota Corolla WRC en 2000 (déjà au Sanremo et en Corse), Sébastien Loeb avait enfin sa chance au plus haut niveau. Mais cette première apparition dans une équipe officielle ne se faisait pas sans pression.

Intouchable en France et en Super 1600, Loeb n’avait encore rien prouvé au plus haut niveau. Et Guy Fréquelin l’avait jeté dans le grand bain avec ces mots : « S’il est bon, il doit faire des temps ! »

Ça, c’était pour la presse. Car en interne, le patron avait surtout demandé à son pilote d’être prudent en début de course et de hausser le rythme, par la suite, s’il s’en sentait capable.

Huitième temps d’entrée, entre Colin McRae et un espoir nommé Petter Solberg. Puis 5^e, 8^e, 5^e, 4^e, 8^e, 4^e et 4^e… Sébastien Loeb termine la première étape au cinquième rang d’un rallye mené par son équipier Jesus Puras devant Gilles Panizzi, Philippe Bugalski et Didier Auriol.

Samedi matin, Loeb suit les consignes : cinquième temps dans Passo Teglia et premier scratch de sa carrière dans Molini. Le tout premier date de ce 6 octobre 2001. Dans cette spéciale, il voit pourtant la Xsara WRC de Jesus Puras hors de la route… Dans le chrono suivant, c’est au tour de Philippe Bugalski d’abandonner. Passé brièvement au deuxième rang du classement général, mais désormais seul pilote de son équipe encore en course, Loeb passe prendre les consignes auprès de Guy Fréquelin.

« Il m’a demandé de continuer à faire ma course sans me préoccuper du fait que j’étais le dernier pilote de l’équipe en lice », raconte lors Loeb. « C’est ce que j’ai essayé de faire. »

Nouveau scratch dans le second passage dans Molini et voilà Sébastien Loeb deuxième avant l’ultime étape, à 34,5 secondes de Gilles Panizzi…

Dans un championnat aussi disputé, face à un expert comme Panizzi, un tel écart est insurmontable. Sauf que Loeb entame le dimanche par un meilleur temps et prend 7,7 secondes à son rival. Panizzi réagit et reprend 6,7 secondes quelques minutes plus tard.

La pluie tombe sur San Romolo et Loeb vole 21,7 secondes à Panizzi. Au départ de la vingtième et dernière spéciale, l’écart n’est plus que de 11,8 secondes. Le dernier chrono tourne à l’avantage de Loeb, mais seulement pour 0,4 seconde. Panizzi gagne… Loeb gagne bien plus !

Le soir même, Mitsubishi et Subaru faisaient les yeux doux à cette perle rare venue d’Alsace… Sébastien Loeb préféra progresser avec Citroën pour décrocher un premier titre des Constructeurs en 2003 et le premier de ses neuf titres Pilotes en 2004.

Désormais sous les couleurs de Peugeot – et après 905 scratches en WRC – il a décroché son premier meilleur temps dès sa première étape du Dakar avec la Peugeot 2008 DKR… Le record d’Ari Vatanen est fixé à 50 !

4 janvier 2016
Où en est Volkswagen ?

S’il ne fallait garder qu’un unique gros titre de l’actualité automobile de l’année 2015, ce serait forcément « l’affaire Volkswagen ». Un peu plus de trois mois après la révélation d’une tricherie visant à passer les tests d’homologation américain, le point sur ce que l’on sait…

Le 10 décembre, Hans-Dieter Pötsch – nouveau président de la marque Volkswagen – affirmait : « Aucune transaction commerciale ne justifie d’outrepasser la loi et la morale liée. » Une mince déclaration pour justifier la suspension de neuf cadres…

Dans un communiqué, le groupe avouait : « ça n’a pas été une erreur isolée, mais plutôt une chaine d’erreurs qui ont été autorisées à se produire. Le point de départ était une décision stratégique de lancer une vaste campagne sur les véhicules diesel aux États-Unis en 2005. Initialement, il a été impossible de respecter les normes requises en termes de NOx aux États-Unis sur les moteurs EA 189 en prenant en compte le temps et le budget alloués. Cela a mené à l’introduction du logiciel qui a permis d’ajuster les niveaux d’émissions des NOx selon que le véhicule soit sur route ou sur banc. Ensuite, lorsqu’un processus technique effectif a été disponible pour réduire les émissions de NOx, il n’a pas été utilisé dans toute la mesure du possible. Au contraire, le logiciel en question a permis à l’additif de traitement de gaz d’échappement « AdBlue » d’être injecté en quantité variable afin que les valeurs de NOx soient particulièrement basses en phase de test, mais significativement plus élevées lorsque les véhicules étaient sur route. »

Mais au-delà de la centaine de téraoctets collectée et analysée, il fallait faire tomber des têtes… Faire tomber des têtes pour affirmer un changement d’état d’esprit dans une société qui se révèle elle-même. Ce même 10 décembre, Volkswagen envoie un communiqué dans lequel il est écrit : « Des faiblesses dans certains processus (…) Une attitude de la part de certains employés qui consistait à tolérer les infractions à la loi dans certains départements de l’entreprise (…) Il est évident que par le passé, les déficiences dans les processus ont favorisé les manquements de la part de certains individus. »

Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?

Depuis le début des années 1970, le Environmental Protection Agency (EPA) américain a introduit des standards d’émissions de plus en plus draconiens pour les véhicules légers. Faciles à atteindre durant des années et des années, ces tests obligeaient les constructeurs à progresser continuellement pour proposer des produits de moins en moins polluants…

Pour l’année-modèle 2004, l’homologation est devenue beaucoup plus contraignante. Les autorisations d’émissions d’oxydes d’azote ont baissé de 94 %, de 1,25 à 0,07 gramme par mile.

À cette époque, l’agence américaine avait l’ambition de tuer le NOx venant des pots d’échappement et des cigarettes après une série d’études montrant l’implication de ces composés chimiques dans les maladies cardiovasculaires et respiratoires, menant vers des décès prématurés.

Ces nouveaux standards furent un incroyable défi pour tous les constructeurs automobiles engagés sur le marché américain. Premier visé : le groupe Volkswagen qui était en train de tenter une offensive avec ses moteurs TDI…

À cette époque, les marques allemandes faisaient la publicité de la technologie Diesel pour profiter de davantage de couple et d’une autonomie plus importante qu’avec l’essence traditionnelle. En contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote sont supérieures…

C’est là que les marchés européens et américains sont très différents. En Europe, où ces normes gouvernementales ne sont pas aussi strictes, le marché du Diesel dépasse les 50 %… De l’autre côté de l’Atlantique, il n’atteint pas 5 % !

Au début du millénaire, face au défi proposé par l’EPA, les rivaux de Volkswagen se retirent… Mazda, Honda, Nissan et Hyundai changent leur plan et abandonnent leurs ambitions de vendre des moteurs Diesel aux États-Unis.

Pour ces constructeurs asiatiques, le défi proposé nécessitait trop d’investissements pour préserver des performances convenables. Ils ont tous quitté le marché du Diesel.

Chez Volkswagen, ce défi s’est transformé en opportunité. Sa nouvelle génération de moteurs Diesel a été mise sur le marché en 2008… Après avoir été décerné à trois modèles hybrides de Mercury, Toyota et Chevrolet, le trophée Green Car of the Year tombait dans l’escarcelle du Groupe Volkswagen en 2009 pour la Volkswagen Jetta TDI « Clean Diesel » et en 2010 pour l’Audi A3 TDI « Clean Diesel ».

Cette réussite n’était pourtant pas le résultat de progrès environnementaux. Ce succès avait une raison principale : l’adoption d’un logiciel qui modifiait le comportement du moteur pour passer les tests américains.

Lorsque les autorités américaines recevaient les voitures pour l’homologation, les TDI émettaient beaucoup moins que « dans la vraie vie »… Loin des procédures habituelles, les émissions de NOx dépassaient pourtant les valeurs autorisées de près de 40 fois.

Après la révélation, de multiples enquêtes ont été menées en interne et en externe. Tout le monde se souvient du patron de Volkswagen USA s’autorisant un « We totally screwed up »… (D’ailleurs, Michael Horn est l’un des seuls cadres directement impliqués à avoir conservé son poste) Mais il en fallait plus pour expliquer les problèmes du groupe allemand et proposer rapidement une solution.

Lors des auditions, les enquêteurs ont cru comprendre que seuls quelques ingénieurs étaient impliqués et que la décision n’avait pas été prise par l’entreprise… Mais, quelques semaines plus tard, Hans-Gerd Bode – tout juste nommé Directeur de la Communication du Groupe Volkswagen – modifiait l’angle d’attaque. Dans Newsweek, il affirmait : « Nous avons eu des plaintes de personnes qui disaient qu’elles avaient essayé d’avertir leur hiérarchie à ce sujet. Ça a été vérifié par nos enquêteurs externes. »

Le résultat de ces investigations montre qu’une cinquantaine de personnes de Wolfsburg a avoué savoir qu’un programme lié aux émissions était implémenté dans les voitures. Ces cinquante personnes ont bénéficié d’une amnistie, réservée aux non-cadres, pour faire progresser les recherches.

Ce déballage sur la place publique a autorisé quelques experts à analyser la vie à l’intérieur du Groupe Volkswagen… La culture de l’entreprise, autrefois citée en exemple pour sa performance industrielle et salariale avec de mirobolants bonus de fin d’année, est devenue une référence « d’autocratie » pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche de l’Université de Duisburg-Essen. « Volkswagen est complètement différent des autres constructeurs automobiles. Ce n’est pas démocratique, c’est autocratique. C’est un système qui est concentré sur ses racines et Wolfsburg. Il n’y a pas de globalité dans sa manière de penser. »

(Comme si les autres constructeurs étaient démocratiques)

Il est encore difficile d’évaluer le nombre d’employés impliqués… Quelques cadres, dont le patron du groupe et héritier désigné Martin Winterkorn, ont déjà été suspendus. Surtout, il sera difficile de trouver celui qui a émis l’idée de créer le code, celui qui l’a autorisé et celui qui l’a écrit, au milieu des centaines de millions de lignes qui composent la partie logicielle d’une voiture ! Car il est fort probable qu’il ne soit même pas un salarié de Volkswagen et qu’il suive tout ça, avec le sourire, loin de Wolfsburg ou de Washington.

Reste que si la tricherie est avérée, les clients attendent encore une solution.

Mi-décembre, le Groupe Volkswagen a présenté à l’Autorité Fédérale Allemande des Transports (KBA) les mesures qui vont être appliquées pour les moteurs diesel EA189 1,2, 1,6 et 2,0 litres. Après un examen approfondi, la KBA a entièrement validé l’ensemble des mesures. Les propriétaires de véhicules (dans le monde entier) seront bientôt informés sur les prochaines étapes. Afin que les mesures correctives soient réalisées rapidement, Volkswagen commencera la mise en œuvre dès le début de l’année 2016. On attend désormais les tests qui montreront comment auront évolué les moteurs, si une perte de puissance ou de couple est significative.

4 janvier 2016
Quels sont les meilleurs pneus hiver ?

En Suisse, comme en France, il n’y a aucune obligation de rouler avec des pneus « hiver » durant la période la plus froide de l’année. Pourtant, une jurisprudence affirme qu’un défaut de maîtrise du véhicule peut être la conséquence d’absence de pneus hiver…

Le TCS, plus grand club de mobilité en Suisse, a réalisé un test des pneus hiver. 35 modèles aux dimensions 165/70 R14 81T et 205/55 R16 91H ont été testés.

Dix-huit critères d’essais proches de la pratique ont permis d’établir un classement. Le comportement routier de chaque pneu a été analysé sur différentes pistes comprenant des chaussées sèches, mouillées, enneigées et verglacées. Le bruit, la consommation de carburant et l’usure figuraient également parmi les critères d’essai.

Trente des trente-cinq pneus soumis à cette procédure de test détaillée et exigeante ont obtenu la mention « recommandé » ou mieux. Seize pneus aux dimensions 165/70 R14 81T ont été pris en considération. Trois modèles ont décroché la mention « très recommandé » (Goodyear UltraGrip 9, Michelin Alpin A4 et Dunlop SP Winter Response 2) et neuf autres la note « recommandé » en raison de légères faiblesses ponctuelles.

Les dimensions 205/55 R16 91H était représentées par 19 pneus dans ce test. Deux produits ont été qualifiés de « très recommandés » (Continental ContiWinterContact TS850 et Yokohama W drive V905) et 16 ont reçu la mention « recommandé ».

Pour calculer vos distances de freinage selon les conditions de route, n’hésitez pas à tester le calculateur proposé par vendezvotrevoiture.fr.

4 janvier 2016
André Trigano vend ses Citroën à Rétromobile

Sans le savoir, des centaines de milliers (voire des millions) de Français ont profité des vacances grâce à un collectionneur de Citroën… Patron de dizaines de campings, créateur de tentes et de mobil homes, frère de l’un des fondateurs du Club Méditerranée, mais aussi député de l’Ariège et pilote automobile, André Trigano va disperser sa collection lors de la vente aux enchères de Rétromobile.

Né dans un monde de toiles de bâche, André Trigano est très vite piqué par le virus automobile. Mais la famille fuit Paris lors de la Seconde Guerre Mondiale et s’installe en Ariège… A 14 ans, il s’engage avec les Partisans et tombe amoureux de la Citroën Traction Avant, l’un des emblèmes des FTP lors de la libération.

Après le conflit et grâce aux congés-payés, la famille Trigano fait le plein d’activité. Les affaires marchent et André profite de ses premiers gains pour acheter une Simca Huit, puis sa première Citroën.

Dès 1951, il participe à son premier Tour de France Auto au volant d’une Hotchkiss, mais abandonne à Lourdes. L’année suivante, il est au départ du Rallye Monte-Carlo en Austin A90.

Commence alors sa période Traction 15 : il s’engage dans plusieurs épreuves avec sa Citroën… Jusqu’au terrible accident de son ami Pierre Levegh aux 24 Heures du Mans 1955. Il arrête alors de courir et entame une collection, en particulier de Citroën.

Admirateur d’André Citroën, dont l’histoire lui sera racontée par sa fille Jacqueline Citroën, il copie ses idées pour Trigano… Quelques années après avoir vu Citroën sur la Tour Eiffel, il fait écrire le slogan de sa marque dans le ciel… Tous ses agents sont invités à de grands banquets pour les encourager et créer une cohésion.

Sa collection d’une quarantaine de voitures couvre une grande partie de la gamme Citroën commercialisée entre 1919 et les années 1970. Pour chaque modèle, il peut raconter une histoire… Il possède un Torpedo C4 G de 1932 comme celui que sa famille avait utilisé pour fuir Paris et l’occupation et une B14 qu’ils avaient achetée à Toulouse pour poursuivre leur route.

La collection compte également une Traction Cabriolet comme celle des Partisans et quelques Traction 15 CV. Lorsque Jacqueline Citroën a vu ces Citroën, elle s’est arrêtée devant la Rosalie et s’est mise à pleurer, comme pour rendre hommage à la dernière voiture de son père.

L’homme politique, plusieurs fois maire et député, s’offrait également une voiture après chaque élection remportée… Apparenté UDF, il a fait entrer quelques nouvelles Citroën dans son garage pour fêter ses suffrages, dont une CX Prestige et une CX GTi Turbo.

Parmi les modèles qui seront mis en vente le 6 février à Rétromobile, on retrouve une Type A, une B2, une B14, deux 5 HP, des C4, une C6, des Rosalie, sept Traction, trois DS, une SM, deux CX, une BX 4TC, une Méhari 4×4, un prototype de M35, une Ami 8, quelques 2 CV et, seule voiture moderne, une C6…

A 90 ans, il disperse cette extraordinaire collection, mais conserve tout ce qui n’est pas Citroën !

3 janvier 2016
Dakar est encore loin !

Voilà une petite expression que l’on entend dans les parcs d’assistance du monde entier… Comme si le « Dakar » allait encore à Dakar. Cet après-midi, l’une des plus célèbres courses de sports mécaniques débute de Buenos Aires ! Rendez-vous dans 9 500 kilomètres, à Rosario.

Où va-t-on ?

Pas au Pérou ! Lors de la présentation du Dakar 2016, il était prévu de traverser l’Argentine, la Bolivie et le Pérou… Mais les autorités péruviennes se sont retirées du projet durant l’année, mettant les organisateurs face à un énorme problème à résoudre. En quelques semaines, ils ont redessiné un parcours de 9 500 kilomètres.

Afin de conserver ses ressources pour se préparer aux effets d’El Niño, le Pérou suivra donc la course à la télévision… Et le Dakar a perdu des longues étapes de dunes qui auraient pu aider les Peugeot 2008 DKR à deux roues motrices (avec un système de gestion de la pression des pneumatiques contrôlé depuis l’habitacle) à briller…

Face au casse-tête de la création d’un parcours entre Buenos Aires et Rosario, en passant par Uyuni en Bolivie, les organisateurs ont promis quelques défis en termes de navigation. Les copilotes seront donc des pièces-maîtresses dans chaque voiture. Et les 4 Roues Motrices y trouveront un terrain à leur mesure.

Sous une immense chaleur, le début de course emmènera les concurrents vers Uyuni en passant par Villa Carlos Paz, Termas de Rio Hondo et Jujuy. La route vers le sud sera redoutable. Une boucle autour d’Uyuni puis, le long de la Cordillère des Andes, les rescapés continueront vers Salta, Belen, La Rioja, San Juan avant de filer vers l’arrivée via Villa Carlos Paz, jusqu’à Rosario pour l’arrivée le 16 janvier.

Des pointes à 45°C sont attendues… Mais aussi de terribles averses. El Nińo sera bien présent pour cette 38^e édition !

Qui va gagner ?

Tenants du titre et désormais grands spécialistes de l’épreuve, Nasser Al-Attiyah et Matthieu Baumel (MINI) sont évidemment à battre cette année !

Pour les affronter, l’équipe Peugeot aligne quatre 2008 DKR très largement modifiées par rapport à l’an passé. Battu pour la première fois en 2015 après quatre victoires en quatre participations (de 1987 à 1990), Peugeot s’est renforcé avec l’arrivée de Sébastien Loeb et Daniel Elena pour accompagner les anciens vainqueurs Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret (2004, 2005, 2007, 2012 et 2013) et Carlos Sainz et Lucas Cruz (2010), ainsi que Cyril Despres et David Castera.

Deuxièmes il y a douze mois, Giniel de Villiers et Dirk Von Zitzemitz reviennent avec leur Toyota. Dotés d’une immense expérience du rallye-raid, ils profitent encore d’une voiture parfaitement fiable pour jouer les premiers rôles. Yazeed Al Rajhi et Timo Gottschalk seront également à surveiller sur un terrain qui pourrait leur convenir.

Dans une équipe MINI qui va occuper une bonne partie du parc d’assistance, Al-Attiyah et Baumel seront accompagnés par Nani Roma et Alex Haro Bravo, Erik Van Loon et Wouter Rosegaar, Orlando Terranova et Bernardo Graue ou Mikko Hirvonen et Michel Perin.

Parmi les autres concurrents, il y aura de la place dans le top 10, voire pour des coups d’éclat en spéciales, avec Christian Lavieille et Jean-Michel Polato (Renault), Carlos Sousa et Paulo Fiuza (Mitsubishi) ou Robby Gordon et Kellon Walch (Gordini).

2 janvier 2016
Continuez-ons !

2015 s’est achevée que 2016 commence déjà… Le temps des bonnes résolutions, des projets, des promesses. Pour tout vous avouer, AUTOcult.fr n’a imaginé aucune bonne résolution, n’a aucun projet et ne formule aucune promesse. C’est ce qu’on aime !

Tous les espoirs que nous pouvons avoir ne reposent pas sur nos épaules. Nous laissons ce lourd fardeau à ceux qui influent réellement sur le monde que nous aimons, celui des transports, voire celui de la mobilité pour utiliser un mot à la mode.

La pression n’est pas sur nous…

Carlos Ghosn et ses équipes vont devoir nous dévoiler leur Alpine et faire qu’elle devienne notre Alpine. Plus qu’une voiture, une marque, une entité, une vie. Carlos Tavares et ses équipes vont devoir (re)lancer DS, Citroën et poursuivre avec Peugeot. Sergio Marchionne va devoir nous montrer quelque chose après ses déclarations autour d’une nouvelle Dino. Matthias Müller et ses équipes vont devoir nous faire oublier… Et rêver à nouveau. Et Nissan, Mazda, Hyundai, Tesla, Ford : tous nous doivent cette part de rêve qui nous fait avancer.

AUTOcult.fr n’est là que pour regarder, apprécier, fondre ou passer à autre chose.

Evidemment, nous pourrions nous taper sur le ventre (après les fêtes, ce ne serait pas bon !) d’avoir publié des centaines d’articles, d’avoir accepté des dizaines d’essais, d’être allés un peu partout en Europe pour rouler et assister à des conférences, d’avoir gagné plusieurs trophées, d’avoir des centaines de milliers de visiteurs sur l’année et quelques milliers de personnes dans notre communauté… Mais soyons réalistes, même en étant une référence en termes de contenus (pour certains), d’influence (pour les marketeux) et de Trust Rank (pour Google), AUTOcult.fr n’est qu’un jeu.

Alors, continuons à jeu et, surtout, continuez à jouer !

(Et promis, à trois millions de pages vues en un mois, on fera une fête !)

1 janvier 2016
Une folle spéculation

Le week-end dernier, j’ai diné avec un concessionnaire qui avouait avoir vendu une Ferrari Testarossa à moins de 40 000 euros. Evidemment, on peut le voir de deux façons… S’il l’a vendue à ce prix, c’est qu’il l’avait achetée encore moins chère et qu’il s’est évité du stock. Mais quel manque de vision du marché lorsque l’on voit qu’une même Testarossa peut aujourd’hui s’échanger contre 110 000 ou 130 000 euros.

Cet été, j’ai le souvenir de discussions autour de cette spéculation. Nous cherchions quel modèle acheter pour gagner – beaucoup – à moyen terme. Les Aston Martin DB9 V12 avaient notre préférence. J’avais aussi pointer les Honda S2000, des Porsche haut de gamme à surveiller. Et toujours : les Ferrari de trente ans qui sont généralement au plus bas de leur cote. Pour le fun, je crois beaucoup au prochain culte des toutes premières Twingo (même si je sais que leur valeur ne grimpera pas).

Ce matin, je vois qu’Hagerty a publié les principales fluctuations des voitures de « collection ». Sans surprise, le plus gros gain sur un an (oui, une seule année) est à mettre à l’actif de la Porsche 911 Classic (+ 154 %), devant l’Aston Martin DB9 (+ 141 % argghhhhh), la Ferrari Testarossa (+ 98 %), les Ferrari 308 GTS/GTB (+69 % argghhhhh) et la Lamborghini Diablo (+ 65 %).

Ce qu’il y a d’amusant, c’est qu’Hagerty pointe également les plus grosses pertes en douze mois. On y retrouve l’Hudson Commodore de 1946 (- 36 %), la BMW 2002 de 1968 (- 33 %) et la Jeep CJ-7 de 1976 (- 32 %).

Il va peut-être falloir chercher quelques BMW… Avec un œil sur les échanges de Ferrari 360, voire la Porsche 997 dont la valeur a sans doute touché un point bas.

31 décembre 2015
Une Skoda 130R sur base d’Audi R8

« Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, c’est toujours la même chose… » Alors pourquoi ne pas changer une Audi R8 en Skoda ? Un designer tchèque est allé au bout de cette idée en donnant une nouvelle forme à la sportive allemande pour lui donner des faux airs de Skoda 130R.

C’est l’une des folies de l’année 2015. Petr Novague s’est approprié le style d’une Skoda 130R sur une plateforme d’Audi R8… Et pour ne pas rester au stade de la planche à dessin, il a demandé à Metal Hoffmann de lui construire pour la présenter dans un centre d’art contemporain à Prague.

Tout ce qui ne se voit pas provient d’une Audi R8 de première génération. Le châssis, les trains roulants, le V8 4,2 litres et une transmission manuelle accompagnent cette réalisation tchèque.

Vingt exemplaires devraient être mis sur le marché en début d’année prochaine… A plus de 250 000 euros le morceau !

27 décembre 2015