En Californie, quelques dizaines de préparateurs s’amusent à personnaliser les modèles que des clients plus ou moins fous veulent bien leur confier. Ce matin, ils ont perdu celui qui leur a montré la voie.
Au terme de la Seconde Guerre Mondiale, George Barris ouvre la Barris Kustom Industries avec son frère. Proche de quelques grands producteurs d’Hollywood, il fonde sa légende avec quelques réalisations destinées pour le cinéma.
Surnommé le « King of Kustomizers », il est celui qui a imaginé la toute première Batmobile. Sur une base du concept car Lincoln Futura conçu par Ghia en 1955, qu’il aurait racheté pour un dollar symbolique selon la légende, Barris avait donné naissance à la voiture de Batman pour la série diffusée dans les années 1960. Il y a deux ans, elle a été vendue aux enchères pour
Ses voitures ont également été vues dans La Mort aux Trousses d’Alfred Hitchcock et dans quelques autres séries, pas toujours diffusées chez nous.
Et c’est surtout à lui que l’on doit KITT, une Pontiac Furebird Trans Am, utilisée dans la série télévisée K2000.
Sa collection personnelle était composée de General Lee, de la Ford Torino de Starsky et Hutch, de la Chrysler Imperial du Green Hornet et de la Pontiac GTO des Monkees.
George Barris est décédé dans son sommeil à 89 ans… Mais son entreprise continue d’oeuvrer. En voici un exemple sur base de Ford F-150.
Dimanche, à peine remis de mon tête-à-tête avec Novak Djokovic, j’apprends que Lapo Elkann est sur le plateau d’une émission de Canal +. Le petit-fils de l’Avvocato est en campagne pour le lancement de son Garage Italia Customs, mais aussi pour le bien de l’Italie.
Les médias se régalent face à ce symbole d’un empire à la dérive. Lapo Elkann, c’est une icône d’une Italie qui a contrôlé le monde il y a deux millénaires, une élégance, la classe, l’extravagance, jusqu’à l’exubérance. Le numéro de décembre de Top Gear publie d’ailleurs une intéressante interview sur le sujet.
Descendance Agnelli
S’il porte le nom d’Elkann et s’il se targue d’être juif dans ses paroles autant que par ses tatouages, Lapo Elkann est d’abord un Agnelli. L’arrière-arrière-petit-fils du premier Giovanni, le fondateur, et le petit-fils du second Giovanni, l’Avvocato, a très vite montré les signes avant-coureurs des dérives légendaires de quelques membres de la famille.
Certains ont pu mettre ça sur le compte d’une enfance difficile. Né à New York, il passe ses premières années entre Londres, Rio de Janeiro et Paris, subissant le divorce de ses parents. A 10 ans, il est mis en pension à Paris pour, déjà, le recadrer. Si l’expérience a réussi pour son frère aîné John, elle lance Lapo droit dans le mur.
Pour éviter un nouveau drame familial – les morts foudroyantes et les suicides ont déjà trop secoué les Agnelli – le deuxième des huit enfants de Margherita est envoyé dans l’usine Piaggio de Pontedera. Sous le nom de Lapo Rossi, il apprend le métier et la condition d’ouvrier à seulement 17 ans. La suite redonne confiance : service militaire chez les chasseurs alpins, stages dans une banque d’investissements à Londres, puis chez Danone, il est envoyé à Modène pour travailler sur les projets digitaux de Ferrari aux côtés de Luca di Montezemolo.
Mais rien ne va. S’il prouve une énorme capacité de travail et que son nom lui ouvre toutes les portes, le jeune playboy aligne les frasques. Drogues, alcool, filles… Il est envoyé aux Etats-Unis pour devenir l’assistant personnel d’Henry Kissinger, l’ancien Secrétaire d’Etat, Prix Nobel de la Paix.
Grandeur et décadence
Un an plus tard, il revient à Turin et prend la responsabilité du marketing d’un Groupe FIAT très mal en point. On lui doit l’idée qui sauve l’entreprise, voire le pays : relancer la 500 ! Il coordonne son développement, avec une base de Panda et un assemblage en Pologne. Mais alors qu’il est en train d’écrire l’histoire, il touche le fond en octobre 2005.
En une nuit, le playboy de 28 ans effondre son mythe. Il est retrouvé inanimé, victime d’une overdose de cocaïne et d’héroïne dans l’appartement d’un travesti de 53 ans. Il quitte alors FIAT et l’Italie pour repartir de zéro.
Deux ans plus tard, il fonde Italia Independent, une marque de vêtements de luxe dépourvus de logo et entame une longue collaboration avec Gucci. Vanity Fair en fait l’homme le plus élégant du monde. Lapo Elkann se relance.
Loin de la drogue, il tisse ses réseaux dans la mode et ne manque jamais une occasion d’associer son prénom au groupe familial. Après avoir purgé une peine qu’il s’était lui-même infligée, il rentre en Italie et multiplie les apparitions.
Il parle ouvertement de son passé, de son expérience et de son destin. Le playboy devient dandy et trendsetter.
Pour cette fin d’année, au milieu de ses multiples activités et de ses nombreuses marques, il présente Garage Italia Customs, un énième préparateur dont il rêvait.
Autant l’avouer tout de suite, Garage Italia Customs n’a aucun intérêt en tant que tel. Ses réalisations pourraient être sorties de n’importe quel atelier. Sauf un détail : c’est du Lapo Elkann.
Garage Italia Customs avant autre chose ?
Qui est capable de reprendre une station-service désaffectée de Milan pour en faire un lien à la mode ou est exposée la Ferrari 458 camouflages militaires du patron ? Soixante-dix voitures ont déjà subi des transformations. Et lors de l’inauguration, la 458 disputait la vedette à une BMW i8, une Alfa Romeo 4C et une Abarth 595 plus sobres.
« Durant ma carrière, j’ai toujours rêvé de créer quelque chose comme Garage Italia Customs », raconte Lapo Elkann. « Nous nous occupons de voitures, de bateaux et d’avions pour offrir la quintessence du style italien. »
Voilà l’unique ambition de petit-fils. Comme l’Avvocato qui voulait donner du travail et des voitures à toute l’Italie, Lapo veut redorer le blason d’un pays au potentiel extraordinaire, mais en déroute. Garage Italia Customs n’est sans doute qu’un test !
« Lorsque j’étais consultant du programme de personnalisation de Ferrari et Maserati, nous étions dans le 1.0, peut-être le 2.0. Je savais que l’on pouvait proposer davantage. Là, je propose le 3.0 ou le 4.0. Nous travaillons avec les meilleurs ouvriers d’Italie et les plus belles industries comme Pirelli, Brembo, Sabelt, Lear, Alcantara… C’est une idée moderne de la carrozzeria. L’Italie a perdu de sa superbe et des sociétés allemandes, américaines et anglaises ont pris le marché. La personnalisation automobile représente 94 milliards d’euros dans le monde. Pensez maintenant aux avions, aux hélicoptères et aux bateaux. »
« Un style est en train d’émerger. Ça peut être du Pimp my Ride, Fast and Furious, mais ça va aussi jusqu’au café racers britanniques ou aux fantastiques réalisations de Singer et Icon aux Etats-Unis. Je veux y apporter une touche italienne ! »
En revoyant son passage sur le plateau du Supplément ce dimanche, une phrase m’intrigue et même m’excite. Questionné sur un éventuel retour chez FIAT, il répond :
S’il y a l’opportunité de pouvoir s’occuper d’une marque ou d’inventer une nouvelle marque, on ne sait jamais. Moi je suis toujours partant, je suis un entrepreneur et s’il y a des idées intéressantes, je suis prêt !
Avec le concours d’Avantek, AUTOcult.fr vous offre une panoplie de supports de téléphone. Cinq produits différents sont à gagner : trois supports universels conçus pour s’adapter sur les aérateurs, un support magnétique et un support qui s’intègre au lecteur CD.
Les cinq gagnants sont :
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Annabelle C. de Charante-Maritime
Romain I. d’Ille et Villaine
Florian E. des Pyrénées-Atlantiques
Michel E. de la Sarthe
Le jeu continue jusqu’au 19 novembre. Cinq gagnants seront désignés le lendemain.
SportsPro place Novak Djokovic au quatorzième rang des sportifs les plus rentables sur le plan marketing en 2015. Peugeot ne s’est donc pas trompé en misant sur un tennisman serbe qui sait mettre le public dans sa poche partout autour du monde. Et accessoirement, Nole est en train de marquer l’histoire de son sport !
Novak Djokovic n’a que quatre ans lorsque la Slovénie déclare son indépendance, lançant une décennie de guerres dans les Balkans. Fils de skieurs installés dans les Alpes dinariques, au cœur d’un village d’une centaine d’habitants, il grandit face à trois cours de tennis construits alors qu’il apprend à marcher. La rencontre avec la référence des entraineurs du pays allait vite changer son existence. Elle en a fait le numéro 1 mondial, tout en lui ouvrant l’esprit, bien au-delà de la compétition. Aujourd’hui, le meilleur tennisman du moment est aussi une marque et un emblème, tant pour ses compatriotes serbes que dans le monde entier.
À l’occasion de l’un de ses passages par Paris (ça lui arrive au moins deux fois par an pour Roland Garros et ‘Bercy’), j’ai eu le privilège de profiter de quelques minutes avec lui, face au capot d’une Peugeot 308 GTi qui venait de lui être confiée.
Un court privilège, car je passerais des jours à l’écouter raconter sa vie. J’ai côtoyé des dizaines et des dizaines de sportifs qui jouent les premiers rôles dans leur catégorie. Rares sont ceux qui ont autant à partager, autant d’histoires qui ont façonné un homme qui est resté 171 semaines numéro 1 mondial (série en cours) à seulement 28 ans. Seuls Federer, Sampras, Lendl et Connors ont fait mieux. McEnroe, Nadal, Borg ou Agassi sont déjà tous derrière.
Pour expliquer son extraordinaire réussite, débutée en 2011, il affirme : « Il faut avoir une discipline personnelle et une réelle dévotion. Mais par-dessus tout, il faut être passionné par ce sport, par ce que l’on fait et continuer de se lever chaque jour en ayant connaissance de sa chance et de ses propres objectifs. »
Comme beaucoup d’autres grands du tennis, Novak Djokovic a mis du temps à s’installer en tête des classements et à collectionner les victoires en Grand Chelem. À 16 ans, il passe pro et remporte rapidement ses premiers tournois challengers. L’année suivante, il se frotte aux meilleurs et bat, pour la première fois, Federer et Nadal à Montréal. En 2008, il gagne l’Opel d’Australie et le Masters. On le croit lancé… Mais en 2009 et 2010, il ne confirme pas. Sans succès majeur, il reste troisième de l’ATP Race, loin, très loin de Federer et Nadal.
Il devient le troisième homme. Celui qui n’a jamais sa chance, à qui il manque ce petit truc qu’ont les grands champions. Surtout, il abandonne régulièrement, marqué par des blessures à répétition. Et c’est justement une baisse de forme contre Jo-Wilfried Tsonga, lors d’un quart de finale perdu durant l’Open d’Australie 2010 qui allait changer sa carrière.
Devant sa télévision, Igor Cetojevic regarde le héros national quitter Melbourne. Pour ce nutritionniste serbe, les maux de Djokovic n’ont qu’une unique source : son estomac ! Durant des mois, il cherche à croiser le joueur et parvient à le rencontrer lors d’un match de Coupe Davis disputé en Croatie. Novak entend les explications de Cetojevic, les comprend et veut aller plus loin. Les deux hommes entament un long travail qui fut dévoilé lorsque le Serbe est devenu numéro 1 mondial. Son nutritionniste expliquait alors : « Je lui ai appris des choses simples, comme ne pas manger et téléphoner en même temps. » Le gluten est éliminé et les fast-foods sont bannis. Il convainc son protégé d’adopter un nouveau lien avec la nourriture, de créer une relation spirituelle.
C’est un déclic. En 2011, il devient numéro 1 mondial, gagne 64 matches et onze titres dont un Petit Chelem. Novak Djokovic est enfin le meilleur.
Le « Plaisantin », comme l’avait qualifié Roger Federer quelques années auparavant, se révèle et se fait accepter. Ses facéties amusent le public du monde entier. Il imite Roddick, Federer, Sharapova, Hewitt, Nadal, Ivanisevic sans se mettre à dos ses pairs.
En Serbie, il se sert de sa notoriété pour aider ses compatriotes. Il fréquente le pilote Dusan Borkovic et développe un projet immobilier avec le réalisateur Émir Kusturica. Lui, qui n’oublie pas qu’il était sous les bombes de l’OTAN à douze ans, est aujourd’hui ambassadeur de l’UNESCO.
Cette année, Nole réalise une saison encore plus complète qu’en 2011 avec treize finales jouées en quatorze tournois avec de nouveaux records en ligne de mire. Déjà vainqueur à trois reprises à Bercy (désormais baptisé Accor Hôtels Arena), il vise un quatrième succès, son sixième en Masters 1000 cette saison. Histoire de s’installer un peu plus sur le sol parisien, avant de viser – enfin – le trophée à Roland Garros.
La Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport garée devant la salle omnisport au gazon pentu, le Djoker ouvre la portière avec un grand sourire. Nous ne sommes pas encore présentés qu’il me chambre déjà sur mon t-shirt Uniqlo. Car porte-drapeau de plusieurs marques, Djokovic joue son rôle jusqu’au bout. Habillé japonais, il connaît bien la gamme, peut-être même mieux que celle de Peugeot !
« Je me suis bien amusé », lance-t-il. « Mais c’est quand même une expérience un peu spéciale de conduire dans Paris ! Il y a beaucoup de trafic. »
Nous sommes le dimanche 1er novembre à 12h00. Il vient de faire le trajet du Peninsula à Bercy… « C’était quand même un petit défi pour moi et j’ai aimé ça ! »
Il faut dire qu’en dehors de sa Peugeot 508 RXH personnelle, le numéro 1 mondial prend peu le volant : « On me conduit plus que je ne conduis. En fait, je ne sais pas vraiment combien de kilomètres je fais chaque année. Je pourrais compter mes heures en avion, mais pas en voiture. Sur les tournois, on utilise souvent des navettes pour se déplacer. »
Alors Novak profite de sa GTi : « Elle est rapide, légère, belle et confortable. Mais je pense que je manquerais un peu de place pour mettre le siège bébé ! En fait, j’ai davantage l’impression de conduire une voiture de course qu’une berline familiale. Dès que j’appuyais sur l’accélérateur, j’avais l’impression de voler sur la route ! »
Novak récupère ses bouteilles placées dans les rangements de l’habitacle de la 308 et s’élance pour un footing dans les allées des jardins de Bercy. Toujours en mouvement, vers un quatrième titre à Paris : « Je voudrais terminer cette saison comme je l’ai débutée. Ici, je veux aller aussi loin que possible, mais je sais que je ne suis pas le seul à vouloir m’imposer. Il ne faut surtout pas brûler les étapes et rester concentré sur chaque tour. »
« Match après match », en voilà une belle phrase de sportif !
Le monde est devenu un peu moins excitant en arrivant au mois de novembre 2005, lorsque Honda mettait un terme à la production de sa NSX, la « Ferrari japonaise ».
Je n’ai jamais aimé le qualificatif de « Ferrari japonaise » qui lui avait été attribuée. Par son histoire et par son patrimoine, Honda avait tout pour concevoir une grande voiture de sport… Et surtout la faire accepter dans le monde entier.
Son équipe d’ingénieurs a simplement appliqué les bonnes recettes pour créer une légende.
La Honda NSX n’était pas la plus puissante (entre 255 et 294 chevaux selon les versions), mais ceux qui l’ont conduit témoignent encore d’un moteur capable de monter dans les tours sans jamais s’arrêter. Le 3,0 litre (puis 3,2 litres) V6 VTEC était un bijon, docile à régime acceptable, rageur jusqu’à 8 000 tours / minute. Huit mille ! Et la direction était au diapason.
Développé par Ayrton Senna, le châssis en aluminium n’avait pas pris une ride au terme de ses quinze ans de carrière. Evidemment, une Ferrari F355 était plus rapide, une McLaren F1 était plus exclusive, mais aucune ne permettait une conduite sur un spectre aussi large.
L’immense empattement (plus de 2,5 mètres) offrait un espace suffisant pour placer le moteur entre les passagers et l’essieu arrière. L’efficacité devenait une conséquence du travail d’ingénierie, une qualité qui ne permettait qu’aux vrais pilotes de tutoyer la limite.
Aujourd’hui, la Honda NSX est un vrai collector avec un équipement de premier choix… En attendant l’arrivée de la nouvelle NSX.
Salou, un restaurant sur le front de mer à la fin du mois d’octobre… Discussion autour des derniers achats d’une connaissance commune pour agrémenter son garage parking. Et face à la liste des récentes acquisitions, n’y avait-il pas mieux à faire ?
Il faut dire que lorsque l’on est propriétaire de voitures de rêve dont le nombre dépasse la dizaine, on peut commencer à manquer d’imagination. Pourtant, il n’y a pas de Ferrari, McLaren, Bugatti, Porsche, Rolls-Royce… D’autres constructeurs, certes moins connus, réalisent quelques pièces originales.
Il y a une bonne dizaine de supercars, plus ou moins connues, destinées à convaincre ces riches amoureux d’automobiles. Parmi eux, Noble s’attache à rendre cet univers très réel.
Il y a quelques mois, en plein développement de la Noble M600, Peter Boutwood (patron de la marque depuis 15 ans) avouait ses envies de radicalité dans Evo : « Pour la première fois, nous allons proposer une commande de boîte de vitesses par des palettes au volant. C’est un grand changement pour Noble, mais nous devons le faire pour satisfaire de nouveaux clients au Moyen-Orient où une boîte manuelle est culturellement inacceptable. »
Mais c’est le seul « recul » de Noble : « Nous aurons un mode automatique et le launch control. Mais ce sera une boîte à simple embrayage. Je veux conserver un côté un peu rude. Le double-embrayage, c’est sympa, mais c’est moins excitant. Je préférerais vendre des voitures avec des boîtes manuelles. Nous pourrions même concurrencer certaines hypercars, mais ce n’est pas notre objectif. Nous, nous parlons d’une récompense donnée au pilote et nous voulons garder cet esprit. Et l’on n’abandonnera pas ce que nous sommes ! »
Ceux qui ont conduit le prototype de Noble M600 affirment que c’est la voiture qui s’approche le plus d’une Ferrari F40. « Nous avions fait un test avec les deux voitures », se souvient le patron de Noble. « Le lag du turbo et la mauvaise qualité de fabrication de la Ferrari sautaient aux yeux. Mais la F40 est magnifique. Il y a quelque chose d’attachant, de tactile avec cette voiture. C’est une expérience. Et je pense que c’est la même chose avec la M600. C’est très analogue, il y a quelque chose de spirituel que les gens cherchent à obtenir. »
Au-delà d’un blason, la spiritualité d’une supercar/hypercar n’est-elle pas le caractère le plus recherché ?
L’avantage d’être blogueur, c’est que l’on peut écrire ce que l’on désire sur son propre site. C’est souvent attachant, parfois moins et ça entraine des débats. C’est le cas depuis quelques semaines autour d’une corrélation créée entre la marque DS et le luxe.
Dans sa communication, DS joue sur l’idée de luxe à la française. En dehors de toute qualification des produits mis sur le marché par la marque, l’intention est intéressante, voire attirante.
La campagne lancée par DS pour faire essayer sa DS 5 à de nombreux blogueurs a mis (une nouvelle fois) en lumière le poids de ce concept sur les « spécialistes ».
La France est un berceau du luxe. DS en joue en utilisant les termes « Luxe à la française » ou « Maison DS » qui font très clairement références aux plus belles réalisations nationales, haute-couture en tête.
Mais il est inconcevable de pouvoir rapprocher l’industrie du luxe et celle de l’automobile. Ce n’est que du marketing.
DS, que ce soit avec la DS 3, la DS 4 ou la DS 5 (qui sont toutes des voitures intéressantes et dignes d’être placée sur la shopping-list de nombreux clients), ne propose pas des produits de luxe. Même Ferrari n’y parvient pas.
A l’occasion de l’entrée en bourse de l’entreprise italienne, Sergio Marchionne a multiplié les opérations de communication pour montrer au monde (et surtout aux investisseurs) que Ferrari devait être considéré comme une marque du monde du luxe.
Maranello a ouvert ses portes, les visites et les réunions se sont multipliées. Mais la dure loi des chiffres est implacable. Même avec en s’appelant Ferrari, même en refusant de vendre plus de 7 000 voitures cette année pour conserver une image d’exclusivité, Ferrari n’est pas une marque de luxe.
Car même en étant aussi élitiste, Ferrari ne dégage qu’une marge opérationnelle de 14 %, contre 5 à 10 % pour les autres constructeurs automobiles profitables… Et l’industrie du luxe ? La marge est supérieure à 30 % ! Ces dernières années, Louis Vuitton dépassait les 41 % et Cartier, Chanel ou Gucci étaient au-dessus de 30 %. Des statistiques qui comptent pour les investisseurs.
Dans le domaine automobile, la référence est Jaguar Land Rover en 2014 avec une marge de 18,9 %… Et Rolls-Royce qui participe aux résultats du Groupe BMW.
Evidemment, cette démonstration repose sur une approche boursière du luxe. L’idée même de luxe peut être propre à chacun de nous. Durant sa campagne, l’actuel Président de la République a bien évoqué un seuil de 4 000 euros par mois pour être « riche ». A ce tarif (8 % des salariés à temps plein), il est évidemment possible de devenir propriétaire d’une DS… Ces riches qui profitent du luxe !
Note : j’avoue avoir relu mon essai de la DS 5 pour me rendre compte de ce que j’avais pu écrire lorsque j’ai – comme les autres – été invité à essayer le haut de gamme français. Ouf, je n’ai pas changé d’avis depuis cet été !
Hier, je monte dans le Hyundai Tucson que j’essaie cette semaine… Autoradio, passage en revue de quelques stations et j’entends Les Grandes Gueules (RMC) parler automobile ! Et mince, ça tombe encore sur Auto Plus.
Il m’arrive d’aimer Les Grandes Gueules. Je m’amuse de cet engrenage de crises qui cherche à générer de l’énervement sur tous les sujets possibles et imaginables.
Comme le disait un homme important (dans une fiction) : « Je gueule. C’est vrai. Je suis un peu sec, tout ça, mais pour quelqu’un comme moi qui ai facilement tendance à la dépression, c’est très important ce que vous faites, parce que, comment vous dire ? C’est systématiquement débile mais c’est toujours inattendu. Et ça, c’est très important pour la santé du cigare. »
Ecouter Les Grandes Gueules, c’est bon pour le ciboulot. Ça permet souvent de relativiser. Sauf quand le thème m’est cher. Hier, la crise était organisée autour la tricherie des constructeurs qui annoncent des consommations bien inférieures à la réalité. Un rebond à la parution d’Auto Plus ce 30 octobre.
En conduisant mon Hyundai Tucson, je me répétais de ne pas m’emporter à mon tour. Ce n’était que Les Grandes Gueules. Les participants ne maîtrisent pas tous les sujets et doivent (c’est le concept) dénoncer et parler plus fort que le précédent intervenant.
Donc j’ai retenu que tous les constructeurs automobiles trichaient sur les consommations et les Français encore plus que les autres.
Mais mince, l’affaire Volkswagen (qui malgré la présomption d’innocence peut d’ores-et-déjà être qualifiée de tricherie) n’est qu’un cas isolé, jusqu’à preuve du contraire. Le reste, c’est la législation qui l’organise !
Aujourd’hui, je me procure Auto Plus pour voir (enfin) les résultats de ces tests. Et là, quelle surprise sur la une : « Quels constructeurs trichent le plus… et quels sont les plus réglo ? »
Mes yeux s’écarquillent à la vue du mot « trichent ». L’enquête d’Auto Plus permet-elle d’accuser d’autres constructeurs ?
Et puis non, rien ! Auto Plus a compilé un travail titanesque de données relevées durant leurs propres essais pour les comparer aux mesures réalisées lors de l’homologation délivrée par l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC).
Ces mesures sont réalisées selon le cycle NEDC (New European Driving Cycle) mis au point dans les années 1970, sur des rouleaux, et loin, très loin, des standards de conduite.
En dehors de l’installation d’un logiciel bienveillant, on ne peut pas imaginer que les constructeurs trichent. Ils connaissent simplement les règles du jeu et s’adaptent au mieux.
Sans même regarder les résultats de l’enquête Auto Plus, je me risque à un pari. Qui présente les résultats les plus éloignés de l’homologation ? Je dirais les modèles avec un turbo et ceux qui ont le moins de cylindres. Je pense très directement au bloc multi-primé « Moteur de l’Année » de FCA.
Verdict ? Le modèle dont l’écart est le plus important est l’Opel Ampera (+275 %)… Et oui, j’avais oublié les hybrides ! Effectivement, croire qu’une Ampera peut rouler en ne consommant que 1,2 litre d’essence tous les 100 km est une folie. A moins de ne jamais parcourir plus de 40 kilomètres entre chaque recharge (!).
En dehors de la majorité des hybrides, l’écart le plus important est pointé sur la Peugeot 308 1.6 BlueHDi EAT6. Un turbo Diesel 4 cylindres Euro 6 qui a noté à + 74,3 %. Mais je me rassure, les TwinAir sont à + 65 %.
Maintenant, que l’on me dise que les constructeurs trichent, je dis non ! Les constructeurs suivent des règles, des lois et tentent d’en tirer le meilleur. Lorsque le gouvernement français a créé une série d’avantages autour du Diesel, les constructeurs ont proposé des produits destinés à profiter de ces décisions. Plus récemment, lorsque l’Etat a choisi de créer des normes en relation avec les émissions de CO2, chaque marque a travaillé pour mettre sur le marché des modèles qui entraient dans la catégorie bonus.
Voilà comment on a vécu des décennies avec des Diesel partout et pourquoi nous avons désormais de petits moteurs turbocompressés. Quoi de plus beau qu’un turbo pour avoir des consommations mesurées sur le cycle NEDC ? Et personne ne dit que le turbo est une tricherie ?
Et le plus amusant ? La loi française oblige chaque constructeur à inscrire les données de consommation et d’émissions de CO2 dans chaque publicité pour l’un de ses modèles. LA FRANCE OBLIGE les constructeurs à montrer des chiffres de consommation et d’émissions dont tout le monde sait qu’ils sont sous-évalués.
Directeur de la Marque, du marketing et des ventes de Nismo, Darren Cox vient d’annoncer son départ de l’Alliance Renault-Nissan. Cette décision est une conséquence du fiasco du programme LM P1.
En mai 2014, Nissan annonce le lancement de son programme LM P1 avec un engagement en Championnat du Monde d’Endurance et aux 24 Heures du Mans dès la saison 2015.
Andy Palmer, alors vice-président de Nissan, et Darren Cox avaient annoncé une LM P1 très différente, très innovante avec l’ambition de gagner.
Dès le mois de septembre, le volubile Andy Palmer quittait l’Alliance et Carlos Ghosn. Selon des indiscrétions, le Britannique aurait pris cette décision face au refus de son président d’investir dans Aston Martin, un projet qu’il préparait dès 2012.
Aujourd’hui, c’est l’autre passionné de ce début de programme un peu fou qui quitte le groupe. Si la réalisation de la Nissan GT-R LM Nismo est une hérésie, ses réussites chez Renault-Nissan sont multiples au cours de ses 18 ans de carrière.
« Cette décision de quitter Nissan et l’Alliance n’a pas été simple à prendre » a indiqué Darren Cox. « J’ai apprécié toutes ces années passées à travailler sur des projets étonnants avec des gens formidables sur des défis, des succès et même des échecs. J’ai vu grandir la GT Academy qui est partie d’une petite initiative européenne pour représenter maintenant la moitié de la population mondiale. Je suis également fier du succès du lancement du Juke et de la gestion marketing pour Qashqai en Europe. »
En dehors de Carlos Ghosn, il ne reste plus que Soichi Miyatani, Président de Nismo, parmi les décisionnaires présents au lancement du projet LM P1. L’heure de s’adapter au règlement pour enfin jouer dans la cour des grands ?
En dehors de cette petite tache qu’est Le Mans, Darren Cox a réalisé un travail extraordinaire au sein de Nissan… ça ne fait que renforcer mon impatience de savoir où nous aurons l’occasion de le voir s’exprimer prochainement (tant qu’il ne prend pas la main sur le département technique d’une équipe sportive) !
Ce n’était pas un secret, personne chez Mazda ne le cachait : depuis la fin de la commercialisation de la RX-8, une équipe d’ingénieurs s’attachait au développement d’un moteur rotatif de nouvelle génération, capable de passer les tests antipollution. Avec la RX-Vision, la marque japonaise offre un moment de rêve aux amoureux de l’automobile avec une promesse : ce concept préfigure un modèle futur, le retour d’une sportive propulsion avec un moteur rotatif à l’avant !
Une promesse et un défi
Proposer un moteur rotatif a toujours été un défi pour l’industrie automobile. Et personne ne faisait de moteurs rotatifs comme Mazda… En fait quasiment personne ne se risquait à intégrer cette solution dans sa gamme !
Voici les cinq modèles à garder en mémoire
NSU Ro80
Dans l’Allemagne de l’Ouest des années 1960, le miracle économique bouleverse l’industrie automobile. La Coccinelle se vend de moins en moins et les acheteurs cherchent des modèles toujours plus performants. Face à cette profonde évolution, NSU dérape. La marque n’arrive plus à suivre la concurrence. Il ne reste plus qu’une voie pour se démarquer : innover. Après avoir financer les travaux de Felix Wankel durant des années, NSU tente un pari. La Ro80 (pour rotatif des années 1980 alors que nous sommes en 1967) cache un mystérieux moteur à pistons rotatifs. Sur le papier, il y a moins de vibration, d’inertie, de bruit, de poids et une meilleure résistance à haut régime !
Succès d’entrée avec le prix de Voiture de l’Année 1967 et des ventes très encourageantes. Mais, en quelques mois, tout s’effondre. La boîte semi-automatique rend le moteur aphone et gourmant. Pire, le moteur double rotor ne dépasse pas les 60 000 kilomètres. NSU fusionne avec Audi avant d’être dissout dans le Groupe Volkswagen. Fin de l’histoire.
Mazda Cosmo Sport 110S
Un an après la mise sur le marché de la première vraie voiture signée Mazda, la marque japonaise signe un accord avec NSU pour participer au développement du moteur rotatif avec Felix Wankel. A l’image de ce que l’on voit aujourd’hui avec les moteurs électriques, Mazda veut sortir une voiture très différente pour illustrer sa technologie et dessine un grand coupé aux inspirations européennes et américaines.
Son moteur tout en aluminium de 982 cm3 développait 110 chevaux à 7 000 tours / minute avec un carburateur à 4 corps. Un peu plus de 1 500 exemplaires ont été produits avant de laisser la place à la série des RX-7.
Mazda RX-7
Trois générations de RX-7 se sont succédés après la disparition de la Cosmo Sport 110S. Et comme la Cosmo qui affrontait la Toyota 2000 GT sur un terrain de jeu très différent, les RX-7 se sont attachées à jouer une partition décalée. La troisième génération, la plus marquante, était loin des Honda NSX, Toyota Supra, Nissan 300 ZX ou Mitsubishi 3000 GT.
Des performances de premier plan avec un moteur rotatif gavé par deux turbos et un comportement extraordinaire en font un objet très recherché… Dommage que ce coupé soit devenu la cible des drifteurs qui en ont transformé par poignées.
Mercedes C111
Citroën s’y était essayé, Mercedes l’avait aussi imaginé. Au début de sa série de concepts C, la marque allemande avait intégré des moteurs rotatifs. Sans succès dans ses expérimentations, Mercedes avait choisi de remplacer le Wankel par un Diesel…
Mazda 787B
Ce n’est pas une voiture de série, mais c’est le plus bel emblème du rêve que peu procurer un moteur rotatif à 200 000 personnes réunis en un même lieu. En 1991, après des résultats en demi-teinte durant des mois, Mazda arrive au Mans touché par la grâce. Ses rivaux échouent et la Mazda 787B à moteur rotatif s’impose à la surprise générale.
L’ACO interdit vite la technologie et la 787B ne signera plus aucun résultat significatif. Qu’importe, Mazda reste le seul constructeur japonais à avoir gagné les 24 Heures du Mans !
J’ai toujours été fasciné par Tokyo… Lors de mon premier voyage au Japon, j’avais la sensation de revivre Lost in Translation. Nos cultures sont si différentes que les interactions sont très rares. Mais quand elles arrivent, les situations sont toujours cocasses.
Mon second passage dans la capitale japonaise m’avait toutefois remis les pieds sur terre. En plein décalage horaire, je m’étais pris à rêver d’une ville qui vivait 24 heures / 24… En plein Shibuya, dans les rues piétonnes bondées la journée, j’ai vu des magasins fermés à perte de vue dès minuit. Juste bon à terminer dans un McDo qui accueillait des commerçants fatigués et affamés. Même impression à Ginza, dans des rues sans personne à l’heure du déjeuner, pire qu’à La Defense !
Même depuis la découverte d’une certaine normalité, Tokyo reste une ville fascinante et ça transparaît lors de l’ouverture du salon automobile. Paris, Genève, Francfort ou Detroit ont tous leur style et leurs spécificités. Tokyo encore plus. Aucun autre rendez-vous ne propose autant de concepts autour de la mobilité urbaine sous toutes ses formes.
C’est dans cet esprit que Mercedes a dévoilé le Vision Tokyo (aussi beau qu’un Citroën Tubic), Honda a montré Wander Stand et Wander Walker (en plus de Clarity) et Toyota a sorti son Kikai (et le petit cabriolet S-FR déjà connu depuis plusieurs semaines).
Mais Tokyo s’est aussi une certaine image de la voiture sportive. Mazda a frappé un grand coup avec le concept RX-Vision à moteur rotatif (la star du jour) et Lexus dévoile son LF-FC…
Après un podium national lors du Volkswagen Think.Blue Challenge 2012, une victoire catégorie Extra et podium scratch des Audi Endurance Experience 2014/2015, une victoire au classement Consommation et un podium FIA lors du Rallye Monte-Carlo ZENN, voici un nouveau trophée pour AUTOcult.fr : victoire au Challenge LEAF 30kWh du col du Turini !
L’unité de mesure de la « consommation » d’une voiture électrique est devenu l’autonomie. La crainte de ne pas être en mesure de boucler des « voyages » a entrainé ce nouveau raisonnement. Mais pour l’immense majorité des conducteurs qui parcourent moins de 100 kilomètres par jour, la consommation réelle devrait être prioritaire.
La semaine dernière, j’ai participé à un petit challenge amical organisé par Nissan autour d’un circuit tracé entre Nice, Menton, le Col de Turini, Utelle et Saint-Jean-Cap-Ferat. Sur ce parcours de 151,5 km, il fallait consommer le moins possible au volant d’une Leaf de nouvelle génération, dotée de la batterie 30 kWh.
Evidemment, la première partie (72,7 km) de Nice au sommet du Col de Turini à 1 607 mètres d’altitude a réclamé une large majorité de l’énergie nécessaire au trajet global. Pour mener la Leaf sur ce sommet du Championnat du Monde des Rallyes, j’ai consommé 21,2 kWh / 100 km. Au sommet, le tableau de bord indiquait qu’il restait 46 % de batterie… Il semblerait que ce soit un record égalé.
J’ai la fâcheuse tendance à essayer de gagner le moindre petit challenge.
Changement de conducteur. Je passe à droite de Sébastien Gall du Leaf France Café. Nous avons continué à « jouer la gagne » sur les 78,8 derniers kilomètres en descente, puis en ville. Résultat : une consommation de 3,5 kWh / 100 km pour terminer la boucle !
Au total, nous avons consommé 11,99 kWh / 100 km pour passer du niveau de la mer à 1 607 mètres et revenir. Le parcours n’a évidemment rien à voir avec celui d’un cycle d’homologation (ah ah !) et notre conduite était plutôt celle d’une compétition amicale.
Comme on a roulé pour gagner, il convient de prendre les moyennes de tous les participants pour avoir un panel un peu plus représentatif. Quand on regarde la moyenne des quinze voitures alignées, la montée a réclamé 22,6 kWh / 100 km et la descente 5,4 kWh / 100 km. Soit, pour les 151,83 km, une consommation de 13,76 kWh / 100 km.
Vous n’en avez pas encore assez de cette pluie de chiffres ? Nicolas Meunier avait rassemblé les données constructeurs des cycles d’homologation. Ça date de 2012 : une Nissan Leaf est vendue pour une consommation électrique de 13,7 kWh / 100 km, quand une Renault ZOE est à 10,1 kWh / 100 km et une Tesla Model S est à 19,9 kWh / 100 km.
Note pour la Renault ZOE : j’avais gagné le classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN en bouclant les 208 km, dont cinq tests de régularité, à 14,1 kWh / 100 km de moyenne.
Note pour le Col de Turini : je l’ai fait dans le sens Sospel – La Bollène et c’est toujours aussi incroyable !
L’intérêt de cet essai était aussi de prouver que l’on pouvait largement parcourir 150 kilomètres dans des conditions aussi particulières (ascension à 1 607 mètres d’altitude) sans jamais se soucier de l’autonomie restante. Au terme de la boucle, il nous restait 46 % d’autonomie. Avec sa nouvelle batterie (des cathodes de plus fortes densités), cette Leaf 30 kWh ne diffère que par son autonomie en hausse de 26 %, un poids supérieur de 21 kg et de nouvelles fonctionnalités sur le système NissanConnect.
Selon le cycle d’homologation, il est aujourd’hui possible de parcourir 250 km en Nissan Leaf. Et pour les plus joueurs, les 300 kilomètres doivent se faire sans trop de difficultés ! De quoi ne brancher sa Leaf qu’une fois par semaine pour de petits rouleurs !
La Leaf 24 kWh reste au catalogue Nissan avec un prix en baisse de 700 euros. La Leaf 30 kWh coûtera 2 000 euros supplémentaires.
