Auteur/autrice : Rédaction

Essai Volkswagen Golf R : R comme rage !

Qu’est-ce qu’une Volkswagen ? La voiture du peuple Coccinelle devenue Golf… Une marque généraliste qui a réussi sa transition vers un niveau de qualité tel qu’elle peut rivaliser avec des logos premium ? Mais qui pourrait y voir une marque sportive !?

Il y a bien eu des générations de GTi… Des modèles résolument sportifs (selon les années) qui n’avaient pourtant pas de raison d’être en compétition. Et ce n’est pas Kenneth Eriksson, Champion du Monde des Rallyes Groupe A en 1986 avec sa petite Golf GTi invisible à l’époque du Groupe B, qui dira le contraire !

Aujourd’hui, Volkswagen est intouchable en WRC… Mais il faudra des records à Sébastien Ogier et Jari-Matti Latvala pour que la marque puisse s’établir en tant que référence de la discipline et être l’égale de Lancia, Peugeot, Audi, Subaru ou même Citroën.

Volkswagen s’implique aussi en rallycross (Topi Heikkinen a terminé deuxième du Championnat du Monde 2014), en Formule 3 et des Polo, Scirocco et Fun Cup roulent sur tous les circuits du monde. Pourtant, l’image reste à construire.

Une Golf pour tous, tous pour une Golf

Sur le papier, cette Golf R est une folie. La berline compacte la plus vendue en Europe reçoit un moteur 2 litres turbo de 300 chevaux couplé à une transmission à quatre roues motrices.

Visuellement, la Golf semble néanmoins essayer de cacher son R. La ligne n’évoque aucune extravagance. Chez Volkswagen, l’affichage de cette sportivité est maîtrisé. La châssis abaissé de 25 mm : assez peu perceptible. La calandre signée R : petite signature. Les jantes 18 pouces : le minimum… Les boucliers spécifiques, les gros étriers de freins, les quatre sorties d’échappement, les feux teintés et les coques de rétroviseurs chromées mat sont les seuls signes distinctifs.

Et pourtant, à ne pas vouloir trop en faire, Volkswagen joue la juste partition. Sur la route, j’ai eu des signes d’approbation ! Depuis les Gordini et la 2CV, je n’avais pas eu autant de réactions positives en conduisant.

La Volkswagen Golf R est sobre et parfaitement dans le ton. Quand notre époque tente de s’affirmer à coups de GT, GT Line, S Line ou M Sport qui ne sont que des ajouts cosmétiques, le « R » de Wolfsburg dévoile intelligemment sa force pour accompagner une vraie cure mécanique.

Les yeux et les oreilles

Ceci dit, la sobriété s’oublie vite au moment de démarrer. En mode Race, toute la rue sait que la Golf R s’élance. La sélection du mode a son importance.

Depuis quelques années, l’Europe voit proliférer une belle offre de citadines et de compactes sportives. RS, S, GT, GTi, OPC et j’en passe… Toutes visent une certaine polyvalence avec un curseur plus ou moins tourné vers l’efficacité. Et bien la Golf R est une synthèse.

Extérieurement, elle ressemble d’abord à une Golf. Quoi de plus passe-partout ? Dans l’habitacle, l’univers est tout aussi connu et reconnu. En mode Eco, en profitant de la toujours excellente boîte DSG, la Golf R est une sage compacte avec amortissement piloté.

Mode Race, elle devient totalement inadaptée à notre circulation ! Double injection, turbo… On atteint 380 Nm de couple à 1 800 tours/minute et 300 chevaux à 5 500. Pour tenir tout ça, la transmission 4Motion repose sur un système Haldex qui envoie le couple vers l’arrière si nécessaire. Le châssis est abaissé, les amortisseurs, ressorts et barres anti-roulis sont spécifiques. Les freins sont gonflés et munis d’un système visant à la direction est adaptée. Autant le dire tout de suite : tout est surdimensionné pour répondre aux besoins d’un conducteur sur routes ouvertes.

Mieux – mais il aurait fallu découvrir les vraies capacités de la voiture sur circuit – l’ESP est entièrement déconnectable.

L’AUTO est-elle cult ?

Autant l’avouer, j’avais été lassé du manque de polyvalence de certaines de ses concurrentes… L’essai de la Volkswagen Golf R n’était donc pas réalisé avec un a priori particulièrement positif. Et c’est encore mieux comme ça. La plus folle des compactes les plus vendues en Europe est une pièce d’exception qui donne envie d’être conduite tous les jours et d’être emmenée sur un circuit. C’est une réalisation exceptionnelle dont le tarif (42 990 euros) est parfaitement en phase avec les prestations proposées.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

J’aime
La polyvalence
Le look ni trop, ni trop peu
L’effet de surprise

J’aime moins
Ne pas disposer d’un circuit dans mon jardin
Le coffre de 343 litres qui pourraient faire croire que ce n’est pas vraiment la voiture de toute la famille

Quelques données :
Modèle essayé : Volkswagen Golf R
Tarif : 42 990 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 1 984 cm3
Puissance (ch/kW) : 300 / 221 à 5 500 tours/minute
Couple : 380 Nm à partir de 1 800 tours/minute
Transmission : 4 roues motrices, boîte de vitesses automatique à 6 vitesses
L/l/h (mm) : 4 255 / 1 799 / 1 452
Poids à vide : 1 495 kg
Capacité du coffre (l.) : 343 – 1 233
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,8 / 5,9 / 6,9
Emissions de CO2 : 159 g/km
0 – 100 km/h (s) : 4,9
Vitesse maxi : 250 km/h

16 mai 2015
Les 24 Heures du Mans 2017 avec BMW ?

Audi, Porsche, Toyota, Nissan… Et bientôt BMW ? Auto Motor und Sport publie aujourd’hui un reportage sur le projet d’une LM P1 frappée de l’hélice.

Tandis que l’Allemagne du sport automobile se retrouve en ce moment autour de la Nordschleife, Auto Motor und Sport fait étalage de mois de rumeurs. BMW est-il en train de préparer une LM P1 pour participer aux 24 Heures du Mans 2017 ?

Des ingénieurs BMW étaient présents dans le paddock de la classique mancelle en 2013 et 2014. Forcément, ils pouvaient affirmer qu’ils travaillaient sur un éventuel engagement en GT avec leur Z4… Mais l’idée était bien plus sérieuse.

Tout d’abord parce que BMW n’a plus aucun programme officiel mondial. Evidemment, la marque est largement représentée en Compétition-Clients à travers la petite Formula BMW, la M235i Racing et la Z4 GT3, et par des équipes semi-officielles avec la Z4 GTLM et la M4 DTM.

Là où Mercedes (F1) et Audi (Le Mans) gagnent, BMW est absent. Il devient donc nécessaire d’imaginer rapidement un retour en compétition. Il y a la F1, le rallye et l’endurance… Parmi ces trois solutions, Le Mans aurait déjà eu les faveurs des Bavarois.

Toujours selon Auto Motor und Sport, BMW porterait ainsi sa marque « i ». Côté ACO, on se borne à se satisfaire de contacts avancés avec deux constructeurs, sans jamais les citer.

Plusieurs questions peuvent alors être posées. Aujourd’hui, BMW Motorsport n’a pas la capacité de produire une LM P1. Le programme va-t-il être lancé pour 2017 avec l’engagement d’une nouvelle équipe technique ou le développement passera-t-il par un partenaire ?

En 1999, date de la dernière victoire de BMW dans la Sarthe, Williams avait été au cœur de la création de la V12 LMR… L’équipe de Grove est actuellement est étroite liaison avec Porsche. Sauber aurait pu être une solution, mais Audi collabore déjà avec l’équipe suisse. Reste une opportunité avec McLaren, sauf si Honda s’empare d’une partie significative du capital très prochainement.

15 mai 2015
Les premières photos des Mille Miglia 2015

Le Punzonatura… Le rituel du plombage des Mille Miglia a eu lieu hier devant des centaines de fans à Brescia. L’épreuve a pu commencer avec un premier trajet vers Rome, via Rimini, puis un retour à Brescia.

Plusieurs grands constructeurs ont sorti des pièces maîtresses de leur musée… En particulier Mercedes-Benz, BMW et Alfa Romeo.

14 mai 2015
Une troisième « Hommage » par BMW

Après la M1 en 2008 et la 328 en 2011, BMW va présenter une nouvelle réalisation de sa série « Hommage » lors du prochain Concorso d’Eleganza Villa d’Este avec une réinterprétation de l’extraordinaire 3.0 CSL.

En attendant le vendredi 22 mai, BMW a dévoilé une unique image pour nous faire saliver. Et d’ici là, retour sur les magnifiques M1 Hommage et 328 Hommage !

14 mai 2015
Une nouvelle aube pour Rolls-Royce

En 1949, Rolls-Royce présentait un cabriolet sous l’appellation Dawn, traduction de aube. Fabriqués à la demande, 28 exemplaires étaient produits entre 1950 et 1954. 66 ans plus tard, le nom Dawn réapparait sur un cabriolet Rolls-Royce.

L’information a été confirmée hier à Los Angeles dans le cadre de la Rolls-Royce World Dealer Conference 2015. Torsten Müller-Ötvös, le Président de la marque, l’a affirmé devant ses 130 concessionnaires mondiaux.

Dans un élan poétique difficilement contrôlable, l’Allemand s’envolait en altitude, très, très haut.

« La Dawn est une magnifique décapotable, dont le nom suggère les opportunités qui naissent chaque jour, mais aussi l’éveil et l’épanouissement des sens et une explosion de lumière. Elle sera la plus mondaine des voitures de luxe, tout spécialement pensée pour ces parangons de beauté qui souhaitent jouir du soleil sous les cieux les plus prestigieux de notre planète. »

Alors à quoi va ressembler cette Dawn ? Vraisemblablement, ce ne sera pas une version découvrable de la Wraith.

13 mai 2015
Anniversaire : 65 ans de Formule 1

Le 13 mai 1950, la Formule 1 faisait sa première apparition officielle dans le cadre du Championnat du Monde. Devant 150 000 spectateurs, Nino Farina remportait sa première victoire avec Alfa Romeo sur la route du titre mondial. Il recevait les félicitations du Roi George VI et de la Reine Elizabeth.

Après la Seconde Guerre Mondiale, une véritable renaissance s’opère dans tous les domaines. En sport automobile, les initiatives se multiplient. Antonio Brivio soumet l’idée d’un Championnat du Monde de F1 à la Fédération Internationale. En 1950, sept dates sont retenues, dont le Grand Prix de Grande-Bretagne / Grand Prix d’Europe, le 13 mai.

A Silverstone, l’événement n’en est pourtant pas un. Toutes les écuries ne courent pas après ce titre de Champion du Monde. 22 voitures sont engagées, dont les Alfa Romeo, Talbot-Lago et une Maserati officielles.

A cette époque, Alfa Romeo se mesure à Ferrari sur toutes les courses du monde. Un mois avant ce rendez-vous l’écurie milanaise avait défait celle de Maranello à deux reprises à Pau et à San Remo. Pourtant, Ferrari – comme BRM ou Gordini – est absent.

Sans surprise, les quatre Alfetta 158 sont intouchables durant les essais. Nino Farina devance Luigi Fagioli, Juan-Manuel Fangio et Reg Parnell.

150 000 spectateurs sont massés autour du tout jeune circuit de Silverstone, tracé sur une ancienne base aérienne. Et malgré l’abandon de Fangio sur sortie de piste, Alfa Romeo signe un triplé avec Farina devant Fagioli et Parnell. Les Talbot des Français Yves Giraud-Cabantous et Louis Rosier terminent à deux tours.

Cet abandon, Fangio le trainera jusqu’au bout de la saison. Leader au moment d’arriver à Monza, il ne terminera qu’au deuxième rang du championnat derrière son équipier italien Giuseppe Farina. Fangio prendra sa revanche l’année suivante, à plus de 40 ans.

13 mai 2015
Contact : Nissan GT-R LM Nismo

Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.

Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».

Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.

L’idée folle de Ben Bowlby

Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?

Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.

Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.

« Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »

Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.

Objectif 2016

Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »

Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.

« Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »

Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.

Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.

« Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »

Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »

Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.

13 mai 2015
Formula E : Une nouvelle façon de piloter

Durant une période assez restreinte, les pilotes ont vécu un âge d’or. En profitant d’une fiabilité nouvelle en sport automobile, ils ont pu rouler à 100 % à chaque instant. L’évolution des mentalités est en train de modifier la donne. Désormais, et comme avant, un pilote doit savoir gérer sa machine.

L’histoire du sport automobile s’est construite autour d’un savant mélange de vitesse et de gestion de la mécanique. Jusque dans les années 1990, et dans toutes les disciplines, les pilotes ont dû faire preuve de douceur, parfois de retenue pour emmener leur machine à l’arrivée.

Les progrès techniques ont ensuite éliminé une grande partie des soucis de fiabilité. La vitesse devenait le seul facteur différenciant. Mais le monde change. L’énergie devient un enjeu et sa gestion est au cœur des préoccupations. En F1, en Endurance et désormais en Formula E, un pilote doit savoir aller vite tout en s’appliquant à gérer ses consommations.

L’enjeu est immense durant les ePrix. Le promoteur tente, à chaque fois, d’augmenter la durée des courses pour obliger les pilotes – et les écuries – à travailler sur ce nouveau paramètre.

Lâcher un pilote à fond, sans qu’il ne gère sa consommation d’énergie, c’est l’assurance de le voir s’arrêter avant la fin de son relais. Dans chaque équipe, une partie importante des réglages tournent autour de la récupération d’énergie au freinage. Ce dispositif, couplé aux roues arrière, implique une modification d’une répartition habituellement portée sur le train avant.

Durant la course, seul le pilote connaît l’autonomie de sa batterie. Il doit la communiquer à son stand qui redéfinit alors la stratégie à adopter. Il n’est pas rare de voir une monoplace rouler avec un déficit d’une trentaine de kilowatts durant les deux derniers tours d’un relais pour pouvoir rentrer à son stand ou terminer la course.

Plus encore que par la gestion technique, l’efficacité du pilote est primordiale. Son accélération et son freinage doivent prendre en compte les transferts d’énergie. Mieux, il devient possible de passer plusieurs tours à lâcher l’accélérateur quelques mètres avant un gros freinage pour diminuer la consommation et utiliser pleinement ces kW à un autre moment.

Cette gestion d’énergie devient bien plus intéressante qu’une quelconque réglementation pneumatiques qui voit un pilote perdre des paquets de secondes sur un tour, sans le moindre intérêt. Elle est aussi une réelle démonstration : un pilote peut gagner une course en gérant son énergie. De la même manière, le conducteur d’une voiture peut considérablement augmenter l’autonomie de son véhicule en adoptant une nouvelle façon d’aborder la route…

9 mai 2015
ePrix de Monaco : Scalextric en ville !

Elle ressemble à n’importe qu’elle autre monoplace. La Spark-Renault SRT_01E apporte pourtant une révolution dans le domaine de la course automobile. Et ça se sent en bord de piste !

Cinq mètres de long, 1,8 mètre de large, 1,25 mètre de haut. La monoplace – monotype cette saison – utilisée en Formule E dispose d’un gabarit plutôt imposant. Loin d’une F1 en termes de finesse aérodynamique, elle mise sur d’autres attributs.

Car l’important est ailleurs. Sous le capot arrière, une batterie de 320 kilogrammes alimente un moteur capable de délivrer 200 kW.

Le résultat n’en fait pas une voiture particulièrement performante. Le 0 à 100 km/h est couvert en trois secondes et la vitesse maximale n’excède pas les 225 km/h. En course, pour préserver la batterie, la puissance est bridée à 150 kW, soit l’équivalent de 202,5 chevaux.

202,5 chevaux pour une monoplace de 896 kilogrammes, c’est un rapport poids/puissance inférieur à la plus petite catégorie monoplace proposée par la FIA. Une F4, voiture avec laquelle la plupart des pilotes de karting découvre la course automobile, pèse 570 kg pour une puissance de 150 chevaux.

La course, la vraie

Vingt monoplaces strictement identiques sont alignées sur des circuits urbains. Après une tournée asiatique et américaine, la Formula E arrive en Europe avec un premier arrêt à Monaco.

Pour l’occasion, l’emblématique circuit est modifié. A Sainte-Dévote, il faut tourner à droite vers le nouveau Yacht Club. Une épingle située avant le tunnel permet alors de récupérer la piste F1 le long du port et de boucler le circuit.

Très, très, très loin de l’immense vacarme qui a pu remuer la ville durant des années, l’évolution des Formula E se fait dans une ambiance très particulière. Vingt voitures peuvent rouler entre les immeubles (et les bateaux) sans la moindre gène auditive. Le son produit ressemble de loin à celui d’une compétition de Scalextric.

Les pneus laissent entendre leur crissement sur les freinages les plus appuyés et le bruit du châssis balancé sur les vibreurs est audible. Finalement, seule la sirène qui retentit lors de l’entrée d’une voiture dans la voie des stands dénote…

Le reste appartient au présent (ou à l’avenir selon votre degré d’acceptation actuel). Car vingt pilotes sont en piste avec le même objectif et la même voiture. Et c’est quand même une grande partie de ce qui fait le sport auto !

9 mai 2015
Nicolas, par Alain Prost

En étant le fils du plus grand pilote français sur circuit, Nicolas Prost aurait-il pu faire autre chose que de la compétition automobile ? Tout a pourtant été imaginé pour qu’il ne suive pas la trajectoire de son père… Mais le destin en a voulu autrement !

Nicolas Prost est né en 1981. A cette époque, son père dispute sa deuxième saison en F1. Il vient de gagner son premier Grand Prix, en France, au volant de la Renault RE30.

Le Professeur, totalement impliqué sur les circuits, parvient étonnamment à éloigner sa famille du tumulte de la Formule 1. A la maison, l’ambiance du paddock ne transparaît pas. Mieux, Nicolas ne regarde aucun Grand Prix à la télévision : « A cette époque, la Formule 1 était trop dangereuse », reconnaît le quadruple Champion du Monde. « On n’en parlait pas. On a même tout fait pour qu’il ne suive pas les courses. Il n’était pas prédestiné et pas formaté pour ça. »

« J’étais très petit quand il a arrêté de courir », souligne Nicolas. « Il n’y a que la dernière année que je commençais à comprendre ce qu’il se passait. Je me rendais compte que mon père ne faisait pas un métier normal, mais je n’avais pas le sentiment d’être élevé différemment. J’étais un enfant et c’était papa. »

Les dangers de la F1, Nicolas les a pourtant découvert lors de son baptême dans un stand… Privé de Grand Prix, Nicolas découvre la F1 lors d’une séance d’essais avec Ferrari. Tandis que son père travaille avec la Scuderia sur la piste de Fiorano, il s’approche et offre une belle frayeur à toute l’équipe.

« Je me souviens que j’étais plus intéressé par jouer au football avec les mécanos. Mais quand il est rentré au stand, j’ai voulu aller lui parler. On venait de retirer le capot moteur. Je me suis approché et j’ai mis les deux mains sur le radiateur. J’ai fini à l’hôpital de Maranello. Tout le monde a vite dramatisé. J’ai juste eu très chaud aux mains ! »

A 12 ans, Nicolas s’installe enfin devant la télévision. C’est un 1er mai 1994, quelques mois après la retraite de son père. Le choc est évidemment immense.

Ces deux expériences n’incitent pas la famille Prost à pousser Nicolas en karting, voire en monoplace. L’étudiant est pourtant doué dans tout ce qu’il fait. Golf, tennis, ski, études d’économie, il excelle partout et oublie – un peu – le sport automobile.

Les études avant le sport auto

« Ma mère était institutrice », rappelle Nicolas. « Il fallait d’abord se concentrer sur les études. A la maison, il fallait travailler à l’école avant de pouvoir penser à autre chose. Mais j’ai toujours aimé le sport auto. Mon père m’avait emmené faire du karting, hors compétition. J’aimais ça. »

Envoyé à l’Université de Columbia, le fils aîné des Prost lance donc un défi à ses parents. « Il nous a assez bien présenté les choses », s’amuse Alain. « Il nous a fait promettre de le laisser faire une saison de sport automobile s’il terminait son cursus en trois ans au lieu de quatre. J’aime assez les défis. Nous avons donc accepté et il nous a piégés ! J’ai d’abord été assez surpris. Il était au top en golf avec deux victoires en tournois universitaires américains. Je pensais que son chemin était tracé. »

« Ça n’a pas été un cadeau », reprend Nicolas. « J’avais vraiment envie d’essayer, même sans savoir si j’allais être dans le rythme. C’était dans un coin de ma tête. J’ai suivi un chemin différent très autre, un peu sur le tard. »

A 22 ans, il fait ses premiers tours en Formule Campus et termine dixième derrière des pilotes bien plus jeunes, mais aussi bien plus expérimentés que lui : « Ces années de roulage m’ont manqué et je n’avais pas la bonne monoplace durant mes premières saisons. Les résultats n’étaient pas probants. En F3, j’ai commencé à trouver mon rythme et j’ai été très rapide en GT. Tout s’est mis en place et j’ai commencé à avoir davantage de réussite. »

Courir avec le nom Prost

Débarquer à un âge avancé avec Prost en patronyme n’était pas la plus simple des manières de gagner sa place en sport automobile : « Au tout début, c’était très difficile. Je n’étais pas préparé et on attendait beaucoup de moi. Après, une fois que l’on a pu faire ses preuves, c’est quand même assez sympa ! »

Vainqueur à Miami, Nicolas Prost occupe la troisième place de la Formula E. Il ne cache pas son objectif d’aller conquérir le premier titre de la catégorie… Peut-être avant d’être rejoint par ses cadets, Sacha 24 ans et Victoria 19 ans ? « Surtout pas », corrige le père. « Mais je ne vais pas dire jamais… Car on ne sait jamais avec cette famille. Ils font n’importe quoi ! »

8 mai 2015
Gagnez le jeu Project Cars Edition Limitée !

AUTOcult.fr vous offre le jeu le plus attendu de ce début d’année ! Project CARS a été réalisé grâce à une communauté de passionnés qui a participé à une campagne de crowdfunding. Une impressionnante collection de véhicules et 110 tracés sont disponibles dès la sortie du jeu ce 7 mai.

Encore plus incroyable, Project CARS supporte l’Oculus Rift et le Project Morpheus pour une immersion totale.

Bravo au gagnant Benjamin M. du Languedoc-Roussillon. Il recevra son lot dans les prochains jours !

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7 mai 2015
Nouveauté : Opel Astra

Voici la onzième génération d’Opel Astra ! Rassurez-vous, la marque allemande a bien prévu de revoir la présentation de sa berline compacte avant sa commercialisation…

Opel annonce une voiture « née d’une feuille blanche » avec des dimensions extérieures réduites et une habitabilité en hausse.

Entre Kadett et Astra, Opel a vendu 24 millions de voitures en quelques décennies, soit quasiment un tiers de toute la production de l’histoire de la marque.

6 mai 2015