Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Evidemment, la vidéo n’est pas récente, récente… Que les fous de youtube ne s’énervent avec des #old dans tous les sens ! Voici un rebuild d’un moteur de Triumph Spitfire 1300cm3 en 3 000 photos. (et 3 000 photos en 2 minutes et 20 secondes, ça fait une vidéo ! Merci les frères Lumière, Edison, Muybridge et tous les autres dont on ne se souvient pas).
Dans la réalité, l’opération a duré onze mois… Mais il est parti en vacances au milieu !
Loin de moi l’envie de rappeler que les Anglais nous ennuient profondément par leurs différences… En France, nous y avons échappé à force de résistances (et de guerres). Dans les pays du Commonwealth, tout n’est pas aussi simple. Surtout quand les incongruités s’empilent grâce à des dirigeants un peu décalés.
Ancien pays du Commonwealth, la Birmanie avait adopté la conduite sur la gauche de la chaussée. Mais une forte influence des astres – ça semble être une mauvaise habitude des gouvernements locaux successifs – a fait modifier le côté de circulation en 1970.
Merci donc au Général Ne Win… On ne saurait moins féliciter un chef d’état de faire passer la conduite sur le côté droit. Sauf que notre ami général a fait les choses à moitié !
On raconte qu’un astrologue avait énormément de pouvoir auprès du monsieur aux étoiles. (Ne rigolez pas, on raconte la même chose pour l’un de nos anciens présidents !). Notre diseur de bonne aventure associait le pays à un grand corps social, un corps malade d’une mauvaise circulation des énergies.
Comment changer cette circulation ? En faisant appliquer un précepte clef de la médecine chinoise : le chi. Le chi circule dans tous les éléments qu’ils soient humains ou non. Il contrôle la circulation des énergies… Quoi donc de plus radical que de changer le sens de la circulation routière pour donner une nouvelle dynamique au pays ?
J’avoue, ça ne m’était jamais venu à l’esprit !
Donc la Birmanie est repartie de l’avant en 1971 ? Ah bah non ! Le pays a connu une grave crise de sécurité routière. Ah mince ! Normal… Il faut que les conducteurs s’habituent… Oui, mais non.
Car l’ami général a oublié un détail. Changer le sens de circulation, c’est fait… Changer l’emplacement des panneaux, c’est fait… Alors ?
Le Birman a juste raté quelque chose… La totalité des véhicules qui roulent dans son pays étaient importés de Thaïlande ou du Japon ! Ils sont donc livrés avec le volant à droite.
C’était il y a 45 ans… Et rien n’a changé. Sans doute que le fils de l’astrologue trouve que l’équilibre est atteint et qu’il ne faut plus rien toucher !
Martin Winterkorn est en train de gagner son bras de fer contre le petit-fils de Ferdinand Pörsche ! Ferdinand Piëch a annoncé sa démission – et celle de sa femme – du Conseil de Surveillance du premier groupe européen !
Principal ouvrier de la renaissance du groupe Volkswagen au début des années 1990 et de sa formidable expansion durant les années qui ont suivi, Ferdinand Piëch quitte son poste.
Tout s’est joué en quelques jours. Martin Winterkorn avait affirmé qu’il se verrait bien à la place de Piëch dès la prochaine élection. Piëch aurait pu passer la main à son successeur naturel… Mais il a préféré contre-attaquer. Et le Comité de Direction a penché vers Winterkorn.
Dans la semaine, Piëch aurait appelé Winterkorn a démissionner avant le 5 mai, selon la radio allemande NDR. Et selon Der Spiegel, il aurait demandé à Matthias Müller, l’actuel PDG de Porsche, de se préparer à prendre la succession à la tête du groupe.
Et patatras ! Lâché aussi par son cousin Wolfgang Porsche, Ferdinand Piëch a démissionné hier. Martin Winterkorn prendra vraisemblablement sa place à la tête du Conseil de Surveillance. Reste à savoir qui remplacera Winterkorn au poste de PDG du Groupe Volkswagen. Matthias Müller a-t-il été grillé par le dernier mouvement de Piëch ?
Quel rôle va jouer le petit-fils de Ferdinand Porsche désormais ? La famille Porsche reste actionnaire majoritaire du groupe, mais elle est aujourd’hui divisée avec le couple Piëch d’un côté et leurs cousins Porsche de l’autre.
Toujours prêt à donner des leçons, Ferdinand Piëch vient d’en recevoir une exemplaire. Achèvera cette extraordinaire carrière sur une telle humiliation ?
Oubliez l’emballement médiatique qui porte certaines disciplines du sport automobile. Mettez tout à plat et regardez simplement des courses avec un œil neuf. Quel est votre nouveau championnat préféré ? Le « World RX » !
Evidemment, c’est pousser l’exercice un peu loin… On sait tous que rien ne remplace l’excitation des 24 Heures du Mans, du Grand Prix de Monaco, des 500 Miles d’Indianapolis, du Col de Turini ou d’Ouninpohja. Mais le rallycross est quand même la discipline ultime du sport automobile.
Prenez des voitures qui ressemblent à de vraies voitures avec des performances à couper le souffle, des départs en ligne et des courses en peloton de seulement trois minutes, des circuits mêlant asphalte et terre… C’est comme si un concepteur de jeux vidéo avait eu l’idée de transposer le truc le plus fun sur console en une réelle épreuve sportive… Sauf que ces courses existaient avant MS-DOS !
Oubliez les WRC, elles ne pourraient résister à la puissance des « Supercars » alignées en rallycross… Oubliez même les F1 sur un départ arrêté. Aucune autre voiture sur quatre roues munie d’une direction (ça élimine les dragsters !) n’est capable d’atteindre 100 km/h plus vite !
Depuis l’an passé, le rallycross a gagné un label Championnat du Monde FIA et une marque World RX. Plusieurs marques sont plus ou moins directement impliquées avec les Audi S3, Volkswagen Polo, Peugeot 208, DS 3 et Ford Fiesta.
Les RX Supercars peuvent être équipées d’un moteur 1,6 litre ou 2,0 litres turbocompressé avec une bride de 45 mm capable de délivrer 600 chevaux et 900 Nm de couple. Pour contenir les coûts, la transmission à quatre roues motrices est couplée à une commande séquentielle manuelle et le traction control est interdit. Avec 1320 kg minimum sur la balance, les voitures atteignent 100 km/h en moins de deux secondes.
Dix-huit pilotes devraient disputer toute la saison… avec le passage d’invités sur chaque manche. Des, MINI, des Subaru, Citroën C4 et Ford Focus sont déjà annoncées. Des noms ? Petter Solberg, Champion du Monde en titre, Tanner Foust, Topi Heikkinen, Timmy Hansen, Andreas Bakkerud, Anton Marklund, Mattias Ekström, Manfred Stöhl et notre petite français : Davy Jeanney. L’an passé, Ken Block, Jacques Villeneuve et Sébastien Loeb étaient aussi venus se frotter aux spécialistes.
Première des treize manches ce week-end au Portugal… Et ce sera en direct sur L’Equipe 21 !
Le 25 avril 1973, Pierre Mesmer – alors Premier Ministre de Georges Pompidou – inaugurait Porte Dauphine et celait enfin la boucle dessinée par le boulevard périphérique de Paris.
Sur 35,400 kilomètres, 38 portes permettent de faire le tour des vingt arrondissements parisiens. C’est désormais l’axe le plus utilisé en Europe avec 1,3 million de véhicules chaque jour.
Aujourd’hui indispensable, le périphérique a été pensé dans les années 1920. L’idée est alors de suivre les plans des différentes fortifications érigées au XIXe siècle. A cette époque, Paris est une minuscule cité. Ce plan de défense avait permis d’annexer Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau.
Entre les deux guerres, un large boulevard circulaire construit sur l’emplacement des fortifications est donc évoqué. Les premières expropriations débutent en 1930 et l’ancien boulevard militaire se trouve déjà saturé à la veille de la guerre. Il n’y a pourtant que 20 000 véhicules par jour aux endroits les plus fréquentés pour une chaussée large de 20 mètres.
Sous l’occupation, un nouveau plan est présenté pour construire une rocade aux portes de Paris. Mais ce n’est qu’en 1953 que le projet est vraiment lancé. Face à l’urgence représentée par un fort accroissement de la population, l’équivalent du budget d’une année de la municipalité est engagé.
La première portion est inaugurée le 12 avril 1960 entre Porte de la Plaine et Porte d’Italie. Durant treize ans, la boucle se dessine jusqu’au 25 avril 1973 et l’ouverture de Porte Dauphine.
A l’époque, la réalisation de l’ensemble est estimée à 2 milliards d’euros. La Cour des Comptes juge la dépense raisonnable par rapport aux coûts engendrés par la construction des autoroutes.
En 1973, le gouvernement annonce qu’un tour complet doit se faire en 20 à 25 minutes. Mais dès que la boucle fut bouclée, le périphérique montrait des signes d’engorgement. Tout au long des 38 portes et des 146 ponts, 25% des embouteillages de France étaient concentrés sur ces 35 kilomètres. Et tandis que les autres capitales européennes s’étendaient, Paris restait intra muros, coincé par son boulevard circulaire.
42 ans après son ouverture, le périphérique est toujours engorgé… Et le Grand Paris, imaginé il y a quelques années, n’est pas près de voir le jour pour améliorer l’urbanisme de la région parisienne !
Des E-Mercedes ? Des Mercedes électriques ? Non, ce E n’est pas toujours synonyme d’électricité. Depuis 1993 et la dernière version de la Mercedes-Benz W124, la berline s’appelle Classe E.
A quelques mois de la présentation de la nouvelle génération, coup d’œil sur les W212, disponibles en berline, break, cabriolet et coupé.
Par rapport à la précédente Classe E, l’actuelle génération s’affiche avec une calandre à mono lamelle, un insert en argent en bas de la nouvelle jupe avant aux lignes plus accentuées. La différence visuelle se fait surtout avec les phares monoblocs qui intègrent les feux de jours à LED. Le Pack Sport se distingue par des disques de freins perforés, des étriers spécifiques et une double sortie d’échappement chromée en forme de losange. Le Pack Sport AMG propose une jupe avant plus agressive et des bas de caisse plus enveloppants. En version AMG Plus, les jantes passent à 19 pouces et un spoiler fait son apparition.
A l’intérieur, une horloge centrale a fait son apparition. Analogique, elle rappelle les réalisations passées et augmente la qualité perçue. Le chrome est aussi multiplié à l’intérieur. A partir du Pack Sport AMG, les sièges deviennent dynamiques.
Petit clin d’œil sympa sur la mercedes classe e cabriolet paris, la capote est disponible en quatre couleurs à choisir lors de la commande. Noir, bleu, rouge ou marron foncé. C’est peut-être étrange en France tant les Mercedes passent du gris ou noir… Mais en Allemagne, il n’est pas rare de voir les grandes berlines arborer des couleurs plus flashy.
La Cabriolet est aussi équipé de l’Aircap qui permet d’offrir un confort optimal à l’ensemble des passagers grâce à un déflecteur dans le pare-brise et à un filet entre les appuie-tête arrière qui dévient le vent au dessus de l’habitacle. Les passagers sont ainsi protégés des remous et du bruit et peuvent rouler dans un confort optimal.
L’option à ne pas manquer est le Pack Advanced Agility. C’est un système de gestion intelligent qui est capable d’analyser les caractéristiques de conduite et ainsi d’adapter de manière autonome et automatique les différents réglages de la voiture, pour davantage de sensations ou de confort. Si le système détecte une conduite sportive, il pourra agir sur les amortisseurs et le train de roulement procurant une réactivité et une sécurité accrue.
Le mercedes classe e break paris est systématiquement équipé sur l’essieu arrière d’une suspension pneumatique avec correcteur d’assiette intégré.
Promise depuis des années, la disparition de la Mitsubishi Lancer Evolution se précise avec la présentation de la « Final Edition ». Cette dernière version produite à 1 000 exemplaires sera en vente exclusivement au Japon à partir de cet été.
« Une seule solution : l’évolution ! », crie Url dans les manifestations de Silex and the City. Passé de l’âge de pierre à l’âge du diamant, l’Evolution arrive à son terme en 2015.
Depuis 23 ans et avec une dizaine de modèles différents, Mitsubishi a construit un mythe autour de la Lancer Evolution et de ses Groupe A engagées en Championnat du Monde des Rallyes. Tommi Mäkinen a conquis quatre titres consécutifs avant que les WRC ne prennent définitivement le dessus.
Cette toute dernière Evo n’est pas la plus aboutie… Plutôt un objet de collection. Basée sur la finition GSR, la plus cossue avec l’ABS et un effort notable sur l’insonorisation et le confort en général, la Final Edition se pare de baquets Recaro, de freins Brembo et de jantes BBS. Sous le capot, on aura toujours le moteur 4 cylindres en ligne turbo de 300 chevaux.
Mille exemplaires devraient s’arracher à moins de 35 000 euros…
Le 24 avril 1965, la Peugeot 204 arrive sur le marché français avec l’objectif d’élargir une gamme centrée sur les grandes berlines. A l’époque, elle représente un concentré de modernité.
Cette petite voiture à traction avant et moteur transversal adopte une distribution par arbre à cames en tête, des freins à disques à l’avant et une suspension à quatre roues indépendantes…
Dessinées par Paul Bouvot, les Peugeot 204 sont produites de 1965 à 1976 à 1,6 million d’exemplaires. Elles furent les premières à bénéficier d’une conception organisée en mode projet.
« Les » Peugeot 204, car elles ont été déclinées en berline, break, fourgonette, coupé et cabriolet.
Véritable succès commercial, la Peugeot 204 fut la voiture la plus vendue en France en 1969, 1970 et 1971. Elle servit de base aux développements des 304, 104 et 305.
L’histoire sportive d’Aston Martin est très étroitement liée à l’endurance et au GT… La marque anglaise a pourtant fait une apparition en Formule 1 à la fin des années 1950.
Et si l’implication d’Aston Martin en F1 est si peu connue, c’est en grande partie à cause de l’engagement de l’équipe de David Brown sur les autres circuits. Le développement de la DBR4/250 a pris plus de trois ans, en pleine révolution du règlement technique.
Car à force de multiplier les programmes, Aston Martin a fini par manquer ses rendez-vous. En 1959, la marque a gagné Le Mans et s’est lancé en F1.
Par la force des choses, la DBR4/250 reprenait de nombreux éléments d’autres Aston Martin. Le train avant était hérité de la DB4, sortie l’année précédente. A l’arrière, un axe de Dion reprenait la technologie utilisée pour Le Mans. Et le moteur 6 cylindres en ligne de 2 493 cm3, situé à l’avant, était une production basée sur le 3,7 litres de série. Sa puissance était de 260 chevaux à près de 8 000 tours/minute.
La DBR4/250 a fait ses débuts en compétition lors du BRDC International Trophy à Silverstone, une épreuve hors championnat. La deuxième place de Roy Salvadori laissait présager d’un bel avenir…
Mais trop lourde et manquant de puissance, la DBR4/250 n’a jamais été en mesure de jouer la victoire de la moindre course du Championnat du Monde. Et alors que les autres écuries commençaient à placer le moteur à l’arrière, l’Aston Martin s’avérait totalement dépassée.
En 1960, la DB5 (évolution de la DBR4/250) continuait d’afficher de piètres performances. Après six Grands Prix (avec Roy Salvadori et Carroll Shelby en 1959, puis Salvadori et Maurice Trintignant en 1960), le projet fut abandonné pour donner davantage de moyens au programme de voitures de sport.
Comme d’autres constructeurs ces dernières décennies, Volvo est en train d’effacer une période noire qui a bien failli voir l’entreprise disparaître. Aujourd’hui, l’avenir s’annonce radieux.
Il y a eu Volkswagen ou Nissan il y a quelques années, à l’instar de l’Allemand et du Japonais, Volvo a surmonté de graves difficultés… Entré dans le giron de Ford lorsque Jacques Nasser avait mis en place une stratégie visant à porter son groupe vers le premium (avec Aston Martin, Jaguar, Land Rover et Mazda), Volvo n’a pas été conservé par le géant américain lors de la crise de 2008.
C’est à ce moment-là que Volvo a bien failli disparaître. Achetée 6,5 milliards de dollars en 1999, la marque suédoise est cédée pour 1,8 milliard en 2010… Et alors que la Suède espère récupérer l’un de ses fleurons industriels, c’est un nouveau riche chinois qui est choisi par Ford !
Li Shufu est arrivé avec plein de promesses. Les Suédois (et les amoureux d’automobiles) ont craint une catastrophe calquée sur l’exemple de Saab… Mais le patron a tenu ses promesses.
Geely, premier constructeur chinois privé, a annoncé l’investissement de 11 milliards d’euros… 8 milliards ont déjà été consommés. Les Asiatiques n’ont pas renoncé après les résultats délicats de mi-2011 à mi-2013. La double dizaine de milliers de salariés a été conservée. Le cash a été brûlé… Et les ventes ont enfin redécollé !
Ces huit milliards ont servi à consolider la marque, à rassurer un pays entier et à lancer de nouveaux développements dont on peut apprécier, dès aujourd’hui, les avancées.
Mieux, la gamme va continuer de s’étoffer. XC90 arrive (j’en prendrai le volant en juin), S90 va être annoncé très prochainement et, surtout, des modèles à gros volumes vont arriver avec un SUV compact.
Au terme d’un cycle complet de renouvellement de gamme, Volvo vise un passage de 450 000 à 800 000 voitures vendues. En 2020, la marque suédoise vise 2% du marché.
Ces objectifs peuvent paraître faibles. En pleine renaissance, Volvo n’a pas besoin de plus pour être profitable. Mais, surtout, en évitant de brûler encore plus de cash, Geely ne va pas saboter un projet à long-terme.
Après avoir effacé la mauvaise période de la gestion américaine – et une perte notable d’identité – la nouvelle direction redonne de vrais objectifs à Volvo. La sécurité et une autre vision du premium sont les deux moteurs de ce renouveau.
Lorsque l’on entend les Italiens affirmer que les automobilistes sont lassés des voitures allemandes, on ne peut que se dire qu’ils rouleront bientôt en Volvo… Alfa Romeo ou même Lancia auraient pu prétendre à cette position. Pour Lancia, on sait que c’est fini. Quant à Alfa Romeo, le retard est déjà conséquent !
Ça se déchaine à la télévision ! Pour accompagner l’offensive de la chaine sur les sports mécaniques, L’Equipe 21 vient d’acheter les droits de diffusion de GRIP, une émission auto allemande dont le concept se rapproche énormément de Top Gear.
Le WRC et le World RX en direct, une émission sur les produits « Le Magazine de l’Auto »… L’Equipe 21 renforce encore son offre avec la diffusion, dès le mois de mai, de GRIP.
« GRIP Das Motormagazin » est une émission de divertissement automobile (un Top Gear-like pour faire simple) diffusé depuis 2007 sur RTL2. Actuellement, les épisodes passent le dimanche à 18h00.
Matthias Malmedie, Det Müller et Helge Thomsen assurent la présentation autour de thèmes plutôt « personnalisés » : une Porsche peut-elle aller plus vite qu’un parachutiste sautant d’un avion à 5 000 mètres ? La Pontiac Transam est-elle plus rapide qu’une flèche ? Peut-on, avec une voiture bon marché, freiner aussi rapidement que dans une Porsche équipée de freins céramique ?
Comme je n’ai encore jamais vu cette émission, je me garderai bien d’émettre le moindre avis ! Rendez-vous donc le mardi 5 mai à 20h45…
Un an après la première Golf, Volkswagen présente la Polo. Plus petite, elle est passée de 3,512 mètres et 685 kilogrammes en 1975 à 3,97 mètres et 1067 kilogrammes aujourd’hui. Un bel exemple d’évolution automobile en quarante ans !
