AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Crossover devient tout-chemin de loisir

Cet été, le Journal Officiel a publié une série de nouveaux termes à utiliser dans le monde automobile. Fruit de la commission d’enrichissement de la langue française, voici les mots désormais à employer pour ne pas se faire gronder par les pourfendeurs des anglicismes.

Downspeeding devient « abaissement du régime moteur » ou abaissement du régime dans sa forme abrégée. C’est le décalage des plages de fonctionnement d’un moteur vers des régimes inférieurs, visant à diminuer ses frottements internes et la consommation.

Crossover devient tout-chemin de loisir (TCL) pour désigner un véhicule de tourisme, de taille moyenne, caractérisé par une garde au sol élevée et une position de conduite haute. Contrairement au tout-terrain de loisir, le tout-chemin de loisir ne dispose généralement pas de quatre roues motrices (!).

Crossover étant aussi une marque déposée par Nissan, il n’y avait aucune raison d’en chercher une traduction française… Et surtout pas avec l’acronyme TCL qui je boycotte d’entrée ! Et c’est admettre qu’un ‘Crossover’ est obligatoirement un tout-chemin : Bêtise !

Night view assist devient « aide à la vision de nuit », soit un dispositif d’imagerie qui permet de détecter de nuit des obstacles peu ou non visibles à l’œil nu et d’en alerter le conducteur.

Battery management system (BMS) devient « gestion de la batterie » ou GOB pour gestion optimisée de la batterie. C’est un système électronique qui assure le contrôle et l’optimisation du fonctionnement de la batterie d’un véhicule en régulant sa charge et sa décharge, et qui en mesure les paramètres.

Hybrid vehicle devient véhicule à motorisation hybride ou simplement hybride dans sa forme abrégée. C’est un véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’un ou de plusieurs moteurs utilisant un autre type d’énergie.

Il faut donc un moteur thermique pour faire un véhicule à motorisation hybride. On en reparle dans quelques temps… Mais c’est déjà un progrès par rapport à la définition datant de 2011 (Véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’une ou plusieurs machines électriques), voire de 2007 (Véhicule doté de deux moteurs, thermique et électrique, fonctionnant ensemble ou séparément). Tous les quatre ans, ils se rendent compte qu’ils pourraient être plus proches de la réalité !

Active lane keeping assist devient « suivi de voie automatique » pour un système qui corrige la trajectoire du véhicule pour le maintenir dans sa voie.

Tyre pressure monitoring system (TPMS) devient « système de surveillance de la pression des pneus (SSPP) » ou surveillance de la pression de pneus pour un système de diagnostic embarqué fonctionnant grâce à des capteurs, qui permet d’alerter le conducteur en cas de baisse de pression d’un ou de plusieurs pneus de son véhicule.

Hybrid air devient véhicule hybride à air comprimé pour un véhicule à motorisation hybride dont la propulsion est obtenue par la combinaison de l’énergie thermique et de l’énergie pneumatique.

Enfin Hybrid air ne deviendra rien, donc ils auraient pu aller à l’apéro un peu plus tôt !

Blind spot detection devient « surveillance des angles morts » pour un système qui détecte les dangers potentiels dans les angles morts du véhicule et qui alerte le conducteur à l’aide d’un signal lumineux, sonore ou vibratoire.

Precrash system (PCS) devient système de précollision, soit un dispositif qui détecte l’imminence d’une collision et permet d’en atténuer les conséquences en actionnant des systèmes de sécurité du véhicule.

23 septembre 2015
Est-ce que le Groupe Volkswagen est en danger ?

Les couvertures de la presse, l’ouverture des journaux télévisés, en boucle sur les radios… Lorsque l’industrie automobile fait autant de bruit en une journée, c’est qu’il se passe vraiment quelque chose. Mieux qu’une retraite chapeau chez PSA Peugeot Citroën, mieux qu’une affaire d’espionnage chez Renault, voici une geekerie chez Volkswagen.

Qu’est-ce que c’est que cette histoire ?

Aux Etats-Unis, les voitures doivent passer un test de l’agence fédérale de protection de l’environnement américaine (EPA) pour valider que les émissions de polluants sont inférieures aux normes locales très strictes.

L’une des cibles de ce test est le taux d’oxyde d’azote, l’un des défauts connus des moteurs Diesel. Les normes américaines sont bien plus difficiles à atteindre que les obligations européennes.

Durant des années, les TDI du Groupe Volkswagen ont passé ce test et les marques allemandes ont largement communiqué sur les vertus écologiques de leurs productions.

Comment l’affaire a-t-elle éclatée ?

L’International Council for Clean Transportation (ICCT) a été convaincu par les communications de Volkswagen. Cette ONG a donc lancé une étude avec l’ambition de montrer que les moteurs Diesel étaient bénéfiques pour l’environnement, car moins polluants grâce à des normes bien plus strictes que pour les moteurs essence.

Mais au lieu d’utiliser le cycle d’homologation américain traditionnel, l’organisation a créé son propre protocole. Les résultats des Volkswagen Jetta datant de 2012 et Passat de 2013 dépassaient de quarante fois les limites de rejet d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) autorisés, tandis qu’un BMW X5 testé en même temps restait dans les normes admises.

Très vite, l’ICCT transmet ses résultats à l’EPA et à son homologue californien CARB. Le California Air Ressources Board entre en relation avec Volkswagen pour vérifier ces données. En quelques mois, Volkswagen annonce le rappel des voitures Diesel produites aux Etats-Unis entre 2009 et 2014. Fin du premier chapitre.

Tout aurait pu s’arrêter là. Sauf que Volkswagen n’a fait que patcher son logiciel pour le rendre plus performant. En mai 2015, le CARB teste à nouveau les productions de Volkswagen dans une nouvelle configuration et trouve le même problème : les émissions dépassent très, très, très largement les limites admises.

La Californie prévient alors les autorités fédérales. Et lorsque les tests officiels de l’EPA ont débuté pour les homologations 2016, les Américains ont menacé Volkswagen de retirer la certification du 4 cylindres 2,0 litres TDI vendu aux Etats-Unis sur des Volkswagen et des Audi.

Résultat : Volkswagen a reconnu avoir conçu un dispositif logiciel qui détectait le test des émissions et modifiait la cartographie moteur pour passer les normes. L’infraction a été officialisée par l’EPA le vendredi 18 septembre.

Que risque Volkswagen ?

Beaucoup ! Pour simplifier, Volkswagen a triché pour passer des normes anti-pollution. Sur le papier, ce n’est qu’une tricherie qui n’a rien à voir avec les accidents qui ont récemment marqué les comptes et l’image de General Motors et Toyota.

Mais ! En communiquant sur les vertus écologiques de ses TDI aux Etats-Unis, Volkswagen s’était placé sur un terrain très importants aux yeux d’une large partie de la population. Avec des émissions jusqu’à 40 fois supérieures aux normes, les habitués du café des sports vont pouvoir montrer les TDI du doigt lorsque l’on parlera de réchauffement climatique… Et ce, durant des années !

En dehors de cette énorme coup dur en termes d’image, l’affaire va coûter très cher : d’abord pour organiser le rappel d’un parc évalué à 11 millions de véhicules. Ensuite, pour payer l’amende qu’il faudra marchander avec les autorités américaines. Et peut-être dans tous les autres pays du monde, car chacun annonce son intention de lancer des enquêtes.

La semaine dernière, j’annonçais la fin programmée de Martin Winterkorn chez Volkswagen… Ce devait prendre deux années, ça prendra sans doute deux jours ! Son limogeage pourrait intervenir vendredi.

Et l’avenir ?

Même si Volkswagen perd 10, 20, 30 ou même 40 milliards d’euros dans cette affaire, le groupe allemand n’est pas en danger aujourd’hui. Ce qui est annoncé comme la plus grande fraude de l’industrie automobile peut être comptablement digérée et ne fera que retarder (de quelques années) l’ascension de Volkswagen vers la première place mondiale.

Mais si les TDI ont des rejets largement supérieurs aux normes américaines, ce sera aussi le cas en Europe et dans le reste du monde, même avec des obligations moins strictes. Et si le 2,0 litres TDI est un aussi mauvais élève, tout porte à croire que la majorité (totalité ?) des moteurs Diesel présente des données comparables.

Cette affaire va donc éclabousser l’automobile bien au-delà de Volkswagen. Déjà en phase de repli sur des marchés auparavant conquis, le Diesel va certainement subir un sacré coup de frein. Et toutes les marques fortes sur ce carburant en pâtiront, les Français en tête. D’autant plus s’il s’avère que tous les moteurs sont au-dessus des normes. L’extinction pointerait…

Premier groupe européen, Volkswagen était aussi un emblème de la réussite allemande. La journée d’Angela Merkel a été rythmée par les révélations VW… Elle qui prône le respect des réglementations à ses homologues européens va devoir – aussi – faire face à cette affaire.

Et dans le pire des cas, comme Volkswagen va être dans le collimateur des états du monde entier, en imaginant d’autres découvertes, pourquoi ne pas craindre un démantèlement du groupe à la dizaine de marques ? Rigolons d’avance en imaginant ce titre : Et si FCA rachetait Audi ? (Disons Alfa Romeo rachète Audi, c’est encore plus amusant…)

22 septembre 2015
Essai Nissan Juke-R 2.0 : une folie

Certaines marques possèdent un grain de folie. Dans le monde automobile, Nissan incarne cette différence via certains de ces produits. Deux exemples : Juke et GT-R.

Face à ces deux modèles déroutants, Nissan Europe a eu l’idée d’organiser un mariage déraisonnable. Direction l’Angleterre pour mener l’étude d’un Juke à moteur de GT-R… Car une GT-R avec un moteur de Juke aurait fait beaucoup moins d’effet !

Pour mener à bien ce projet, Nissan s’est tourné vers RML. Ce préparateur britannique avait œuvré sur la Nissan R90C Groupe C alignée au Mans en 1990, avant de s’illustrer en Voitures de Tourisme puis, de façon moins remarquable, en rallye. Hors sport auto, RML avait travaillé sur la Saleen S7…

En 22 semaines, la Juke recevait son nouveau moteur de 485 chevaux et prenait la piste. Ce prototype destiné aux activités promotionnelles entamait un tour du monde jusqu’à Dubaï…

Lors de la finale de la GT Academy 2011, disputée dans l’Emirat, un farfelu demande à acheter deux exemplaires du Juke-R, un blanc et un noir. Et au lieu de simplement refuser, Nissan a confié ce client hors du commun à RML avec ses meilleures recommandations.

Imaginez la fête organisée dans l’atelier situé à quelques kilomètres de Northampton quand la commande est arrivée, « sans que le prix soit un problème ».

Si le prix n’est pas un problème, alors disons 500 000 euros hors taxe !

Ce qu’il y a de bien lorsque l’on est très, très, très, très riche, c’est que l’on peut s’offrir l’exclusivité. Et plus l’exclusivité est exclusive, mieux c’est. Alors, lorsque RML annonce 500 000 euros par exemplaire, les deux commandes sont validées !

Si RML avait réussi à créer une voiture en tant que prototype de démonstration, il était possible de le dupliquer… A ce tarif, les deux premières voitures ont été livrées. Et quelques autres seraient également sorties de l’atelier anglais, même si Nissan ne communique pas sur les ventes. On sait juste qu’il en existe moins de 23.

On rejoue

Avec l’arrivée du nouveau Juke et de la GT-R Nismo, Nissan a choisi de poursuivre son projet. Présenté à Goodwood en juin, le Juke-R 2.0 cache le nouveau moteur de 600 chevaux et 632 Nm, toujours assemblé chez RML.

Ce modèle, pour l’instant unique, était entre mes mains sur l’altiport de Megève. Consignes de sécurité, baquet, harnais quatre points, boîte de vitesses sur D… pédale de droite au plancher, un coup de palette au volant, 2^e, 3^e… freinage avec la très large pédale de gauche.

Les choses sont plus compliquées en courbe. Il est demandé de ne pas forcer sur la direction, chaque virage doit être excessivement dessiné, à allure modérée. Le prix à payer pour rouler dans un prototype unique.

A l’intérieur, les aiguilles s’agitent derrière le volant. Sur la console centrale, des multitudes de données peuvent être affichées, des diagrammes des forces aux températures de chaque composant.

Autour du Nissan Juke-R 2.0, trois personnes font le point avec un extincteur et un souffleur d’air à portée de main. Voiture unique, le Juke-R est une pièce de musée pour Nissan… Jusqu’à ce qu’un nouveau farfelu ne passe commande. Un acompte des 500 000 euros et six semaines de production : il recevra alors son Nissan Juke-R 2.0… Et il pourra même récupérer la coque de Nissan GT-R associée, voire un moteur de Juke (!).

22 septembre 2015
Le Top 20 de Francfort, vu par les Allemands !

Francfort est ouvert au public depuis ce week-end et vous avez déjà tout vu du plus grand (en termes de m2) salon automobile mondial. Vous êtes peut-être sevré après avoir aperçu toutes les magnifiques nouveautés françaises « qui n’ont pas à rougir de la débauche de moyens affichés par les marques allemandes » comme ça a pu être présenté à la télévision… J’ai ouvert Autobild pour savoir comme les Allemands classaient les nouveautés de « leur » salon et si les Français avaient leur place, justement !

Pour simplifier, Autobild est l’Autoplus allemand. Les présentations sont faites ? C’est parti !

Deux notations sont données
Cœur : l’idée de la voiture, son dessin
Tête : la technique, l’ingénierie, l’habitacle, éventuellement le tarif
Et une moyenne fait le classement.

20^e : Citroën Cactus M (42,5%)
Cœur 75 %
Tête 10 %

19^e : Borgward BX 7 (45 %)
Cœur 50 %
Tête 40 %

18^e : Nissan Gripz Concept (47,5 %)
Cœur 85 %
Tête 10 %

17^e : Rolls-Royce Dawn (50 %)
Cœur 90 %
Tête 10 %

16^e : Infiniti Q30 (52,5 %)
Cœur 65 %
Tête 40 %

15^e : Renault Mégane (55 %)
Cœur 55 %
Tête 55 %

14^e : Seat Leon Cross Sport (57,5 %)
Cœur 80 %
Tête 35 %

13^e : Toyota Prius (60 %)
Cœur 20 %
Tête 100 %

12^e : Bentley Benteyga (62,5 %)
Cœur 125 %
Tête 0 %

11^e : Mercedes C63 Coupé (65 %)
Cœur 85 %
Tête 45 %

10^e : Opel Astra Sports Tourer (67,5 %)
Cœur 45 %
Tête 90 %

9^e : Alfa Romeo Giulia (72,5 %)
Cœur 85 %
Tête 60 %

8^e : Mazda Koreu (75 %)
Cœur 95 %
Tête 55 %

7^e : Mercedes IAA Concept (77,5 %)
Cœur 70 %
Tête 85 %

6^e : Volkswagen Tiguan (80 %)
Cœur 75 %
Tête 85 %

5^e : Audi e-tron quattro (82,5 %)
Cœur 90 %
Tête 75 %

4^e : Kia Sportage (85 %)
Cœur 90 %
Tête 80 %

3^e : BMW Série 7 (90 %)
Cœur 80 %
Tête 100 %

2^e : Jaguar F-Pace (95 %)
Cœur 100 %
Tête 90 %

1ere : Porsche Mission E (100 %)
Cœur 100 %
Tête 100 %

21 septembre 2015
DTM : Schieb ihn raus!

J’avoue avoir halluciné et sourit lorsque j’ai vu le résumé de la seconde course de DTM sur le Red Bull Ring. La manœuvre scandaleuse – mais parfaitement menée – de Timo Scheider méritait évidemment une réponse franche des commissaires de course. Je suis pourtant surpris de voir que Mercedes n’a pas été inquiété dans un championnat aussi égalitaire que le DTM. Car ce n’est pas la première fois que les pilotes des deux marques se frottent en piste !

En DTM, chaque marque fait engager ses voitures par des équipes différentes. Mais le championnat de voitures de tourisme allemand est bien une compétition de constructeurs. Les pilotes le savent, les teams le savent et les spectateurs le savent.

En Autriche, sous des trombes d’eau, la seconde course a montré la toute puissance des marques.

Alors en train de remonter au classement, Timo Scheider (Audi) était ralenti, puis totalement bloqué par Robert Wickens (Mercedes) afin de laisser Pascal Werlhein (Mercedes) prendre l’avantage pour s’emparer de la sixième place. Excédé par cette situation anti-sportive, le patron d’Audi Motorsport Wolfgang Ulrich a donné l’ordre à son pilote de sortir ses rivaux au freinage par un Schieb ihn raus (pousse le dehors) à la radio.

Sur une piste mouillée et dans le dernier tour, Timo Scheider s’est exécuté et a poussé (on pourrait presque dire en toute sécurité) les deux Mercedes pour les mettre dans le bac à sable du virage 2.

Timo Scheider a été privé de sa sixième place, suspendu pour un meeting, le Dr Ulrich n’est plus autorisé à apparaître dans la voie des stands, les 64 points marqués par Audi en Autriche ont été retirés et la marque a dû payer une amende de 200 000 euros. Rien contre Mercedes…

Cette petite histoire est l’occasion de revenir en 2001. A l’époque, ce ne sont pas des Audi RS5, BMW M4 et Mercedes-Benz C63 qui sont en piste, mais des Audi TT-R, Mercedes-Benz CLK et Opel Astra Coupé. Qu’importe le nom, tant qu’il y a une carrosserie, on peut se frotter.

Régalons-nous alors de ce duel entre Christian Abt sur l’Audi et Uwe Alzen sur la Mercedes. Qui méritait une pénalité ?

19 septembre 2015
Le Groupe Volkswagen annoncé chez Red Bull Racing !

Chaque année, on attend que les grandes décisions soient prises à Monza. Durant cette saison 2015, le Grand Prix d’Italie a beaucoup compté dans le développement des affaires en cours. A tel point que Singapour est en ébullition, dans un épais brouillard.

Depuis des années, Volkswagen est lié à une entrée en F1. Et depuis autant d’années, ces spéculations sont démenties. Pourtant, tout concorde pour voir l’une des marques du plus grand groupe automobile européen sur les grilles des Grands Prix.

Selon Eddie Jordan, ancien patron d’écurie et désormais consultant pour la BBC, le contrat visant à lier Red Bull Racing et le Groupe Volkswagen est écrit. Il ne reste plus qu’à le signer.

Depuis des années, le fondateur de Red Bull drague le Groupe Volkswagen. (Bernie aussi)

Car Red Bull va fermer un chapitre en fin de saison. Le départ de son partenaire Renault Sport F1, lié à celui des sponsors principaux que sont Infiniti et Total qui accompagneraient le constructeur français dans un nouveau projet, va coûter cher à Mateschitz. Plusieurs dizaines de millions d’euros sont à trouver pour payer le moteur (certainement Ferrari) et le nouveau contrat de Daniel Ricciardo.

Dietrich Mateschitz et Helmut Marko ne vont pourtant pas quitter la F1 en quelques semaines. Si Monsieur Red Bull va vendre son écurie, il en restera le principal sponsor et le Dr Marko sera encore en charge du sport automobile pour le Taureau.

Depuis deux jours, Marko et Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing, répètent que l’écurie quitterait la F1 sans la mise à disposition d’un moteur compétitif. Selon eux, Renault et Honda ne sont pas des options viables. Mercedes a refusé l’offre. Il ne reste plus que Ferrari… L’idée est séduisante, mais les Autrichiens craignent d’être considérés comme de simples clients et devoir se contenter d’être derrière les Rouges.

La dernière victoire de Winterkorn ?

Eddie Jordan affirme que le Groupe Volkswagen prendrait une participation très significative dans l’écurie, qui bénéficiera donc d’un moteur Ferrari durant deux saisons, avant que VW puisse proposer un groupe motopropulseur performant en 2018.

Depuis des années, Ferdinand Piëch met son véto à un programme F1 au sein du groupe. Cet amoureux de sport automobile a multiplié les programmes partout autour du globe sans jamais s’approcher de la discipline reine. Depuis le départ du patriarche du Conseil de Surveillance, Martin Winterkorn – qui s’était présenté comme le successeur jusqu’à faire évincer Piëch – pousse pour que l’une des marques fassent son entrée en Grand Prix.

La situation de Red Bull Racing est une géniale opportunité pour Winterkorn de remporter une victoire décisive en Allemagne. Mais elle pourrait bien être sa dernière.

Vainqueur du duel qui l’opposait à Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn utilise peut-être sa dernière cartouche chez Volkswagen… Lui qui pensait avoir définitivement évincé Piëch pour être nommé à la tête du Conseil de Surveillance du groupe vient de se voir proposer une prolongation de deux ans de son bail à la tête du Directoire de Volkswagen.

Démissionnaire après avoir été lâché par ses pairs, Ferdinand Piëch aurait encore la main sur la majorité du Conseil… Un Conseil qui a proposé le siège de président à Hans Dieter Pötsch, l’actuel Directeur Financier de Volkswagen, dont le nom a été soufflé par Piëch.

Et si tout se faisait comme l’annonce Eddie Jordan, quelle marque pourrait être utilisée par le Groupe Volkswagen ?

Faites votre choix :
Audi
Bentley
Bugatti
Lamborghini
Porsche
Seat
Skoda
Volkswagen

19 septembre 2015
Juan Pablo Montoya candidat à une place dans l’histoire

Trois épreuves se détachent de toutes les autres dès que l’on parle de circuit… Chaque année, le Grand Prix de Monaco, les 500 Miles d’Indianapolis et les 24 Heures du Mans sont les trois courses à gagner. Un seul pilote les a toute remportées… Et Juan Pablo Montoya rêve de devenir le second !

Depuis près d’un siècle, des pilotes d’horizons très différents se retrouvent au départ de ces courses à part. En F1 à Monaco, en IndyCar à Indianapolis et en Endurance au Mans, prendre le départ est une réussite, atteindre l’arrivée est une performance, gagner est une consécration.

A travers l’histoire, un seul et unique pilote a réussi l’immense performance de s’imposer à Monaco, aux Etats-Unis et dans la Sarthe : Graham Hill.

Vainqueur à Monaco en 1963, 1964, 1965, 1968 et 1969, il a aussi gagné les 500 Miles d’Indianapolis en 1966 et enfin les 24 Heures du Mans en 1972 avec Matra.

Dans toute l’histoire, il est le seul à détenir cette « Triple Couronne » virtuelle. Et ils ne sont que six à être au palmarès de deux des trois événements.

Tazio Nuvolari : Monaco (1932) et Le Mans (1933)
Maurice Trintignant : Le Mans (1954) et Monaco (1955 et 1958)
A.J. Foyt : Indianapolis (1961, 1964, 1967 et 1977) et Le Mans (1967)
Bruce McLaren : Monaco (1962) et Le Mans (1966)
Jochen Rindt : Le Mans (1965) et Monaco (1970)
Juan Pablo Montoya : Indianapolis (2000 et 2015) et Monaco (2003).

Dans cette liste de pilotes extraordinaires, seuls deux sont encore en vie. A.J. Foyt a raccroché le casque depuis bien longtemps et s’occupe désormais d’une écurie qui engagement notamment Takuma Sato en IndyCar.

Pour Juan Pablo Montoya, l’idée de viser la triple couronne se pose. Après la F1, le Colombien s’est essayé à la Nascar (2 victoires) avant de revenir en IndyCar pour remporter à nouveau les 500 Miles d’Indianapolis et terminer deuxième du championnat à égalité de points avec Scott Dixon.

Saison 2015 terminée, il a été invité par Porsche aux 6 Heures du Circuit des Amériques, cinquième manche du FIA WEC. Ses liens avec le team manager Andreas Siedl date de leur passage commun chez BMW Williams en 2004. L’Allemand a surtout allumé une mèche durant ces retrouvailles : « Nous lui avons proposé un essai et il a accepté. Je pense que l’on organisera ça dès cette année et nous verrons ce qu’on pourra faire après ça. »

« J’ai pu revoir de vieux amis », commentait à son tour Montoya. « J’ai vu cette machine incroyable qu’est la Porsche 919 et nous avons parlé d’un essai. »

Nul doute que Juan Pablo Montoya aurait de très nombreux supporters s’il prenait le départ des 24 Heures du Mans en LM P1. Son expérience des courses de 24 Heures, avec trois victoires à Daytona, pourrait être un atout supplémentaire pour les tenants du titre…

19 septembre 2015
Trois ans plus tard, certains ont appris le métier

Une information a remué les internets cette semaine. Linda Jackson, nouvelle patronne de Citroën, a annoncé l’arrêt de la suspension hydropneumatique à l’occasion de son passage à Francfort. L’information date pourtant de 2012 !

2012, lors de l’entrée au capital de PSA Peugeot Citroën par General Motors, une série de mesures est prise pour retrouver le chemin de la rentabilité. Parmi ces décisions, il y a celle de mettre un terme à la présence de la fameuse suspension hydropneumatique dans le haut de gamme Citroën.

La situation paraissait inéluctable à l’époque. La C6 n’allait pas être remplacée et la C5 avait déjà cédé à la double proposition : hydropneumatique contre ressorts en acier.

Note : il y a toujours des C6 à Francfort, autant qu’à Strasbourg, Toulouse, Morteau…

Les Citroënistes avaient vu le coup venir. « Ces C5 à ressorts de Peugeot » n’étaient que la dernière étape avant la disparition de cet organe historique du double chevron. Les C5 ressorts acier étaient moins chères, différemment positionnées dans la gamme et, aussi, plus vendues.

Facile alors que présenter un PowerPoint accablant : 79 % des Citroën C5 livrées dans le monde en 2013 étaient équipées de suspensions traditionnelles (chez les autres constructeurs). Fermez le ban !

La série de décisions prises pour sauver le groupe n’a pas eu l’écho mérité. Les Citroënistes ont bien lancé une pétition en 2013 pour sauver leur suspension hydropneumatique… Mais rien de plus. Rien non plus lorsque Dongfeng et l’État français ont remplacé General Motors. Carlos Tavares avait annoncé son intention de réduire les gammes et de couper les investissements de recherche et développement. Fini la RCZ et le très prometteur HybridAir !

Pire, les autres constructeurs ont travaillé sur le sujet pour sortir des technologies mêlant ces soupirs à des contrôles électroniques. Un nouveau must. Et que dire que DongFeng qui a récupéré le savoir-faire pour proposer la suspension hydropneumatique sur ses voitures vendues en Chine ? J’en avais fait un article en 2014.

Alors, lorsque Linda Jackson est interrogée sur ce qui est désormais de son ressort (!), elle ne fait que confirmer une décision prise alors qu’elle était Directrice générale de Citroën Grande-Bretagne et Irlande. Et « l’info » (re)fait le tour de la toile.

Mettons-nous à la place de quelques décisionnaires de PSA Peugeot Citroën. Si une info qui va fêter son troisième anniversaire est découverte aujourd’hui, c’est qu’elle n’a pas ému beaucoup de gens auparavant. Ce n’est peut-être qu’un feu de paille.

Dans un monde qui met en avant les influenceurs, on peut imaginer qu’ils étaient au repos depuis 2012 ou qu’ils soutiennent la décision du groupe français (ou qu’ils n’existent pas). Et qu’aujourd’hui, ces soit-disant influenceurs ressemblent davantage à des ersatz de buzzfeed, prêts à faire un post sur Facebook pour annoncer l’inimaginable : Citroën arrête la suspension hydropneumatique : cliquez sur like si vous n’aimez pas !

18 septembre 2015
Colin McRae

Il y a les professionnels, les grands champions et les légendes… Parfois, il y a même un peu plus. Colin McRae était de la race des personnalités qui étaient encore plus que des légendes. Rares sont ceux qui ont autant révolutionné leur discipline.

C’est peut-être une histoire de timing. Colin McRae est arrivé à une époque de profondes mutations en Championnat du Monde des Rallyes. La montée en puissance du Groupe A vers le WRC après un large passage à vide, des épreuves plus courtes et plus rapides, le retour d’une ambition médiatique et les premiers jeux vidéo ont accompagné la carrière de ce vrai virtuose.

Le Championnat du Monde des Rallyes a produit des as du volant. De Jean-Luc Thérier à Sébastien Loeb en passant par Walter Röhrl, nous pourrions débattre durant des années du réel potentiel de chacun et du « plus grand de tous les temps ». Tous les champions ont marqué, d’une manière ou d’une autre, leur catégorie. Mais ils sont si peu nombreux à être allé au-delà du petit monde du sport auto.

J’ai des souvenirs très personnels de Colin McRae… Pour mon premier rallye de Championnat du Monde « travaillé », il m’avait claqué la portière de sa Ford Focus WRC au nez alors que j’essayais d’obtenir une déclaration à un point-stop. Ça marque un débutant même si, à l’époque, les pilotes pouvaient encore échapper au nouveau rituel de la déclaration obligatoire après chaque chrono.

L’autre grand souvenir reste le 15 septembre 2007. Je m’occupais de la gestion éditoriale du site officiel du Championnat du Monde des Rallyes lorsque j’ai reçu un message pour me dire que l’hélicoptère du pilote s’était écrasé et que l’on ne savait pas encore s’il était à l’intérieur. Une soirée à écrire, attendre, craindre, accepter la fatalité. Je lui devais bien ça après avoir titré Le Seigneur des Tonneaux en suivant ses excès lors du Rallye de Chypre 2003 !

Depuis, j’ai intégré Citroën Racing pour suivre le Championne du Monde des Rallyes. Evoquer Colin McRae dans cette équipe qui ne l’a fait rouler qu’une seule saison – avec un unique podium au palmarès commun – met des étoiles dans les yeux de ceux qui l’ont côtoyé. Tous se rappellent d’un grand monsieur, d’un équipier dévoué et d’un homme bon. Et inutile de parler du regard de David Richards ou de Malcolm Wilson lorsque Colin entre dans la conversation.

If in doubt, flat out!

Colin McRae était aussi le nom d’un jeu vidéo qui a révolutionné le style. Même si l’idée de vendre son nom avait entraîné quelques quiproquos. Je me souviens avoir entendu une personne très surprise d’apprendre que Colin McRae existait vraiment, pas comme Lara Croft… C’est aussi grâce à ces jeux que Colin McRae est devenu plus qu’un pilote.

Plus que les autres, Colin McRae avait un style flamboyant… Un virtuose du volant, de l’attaque, de la trajectoire. Une ambition démesurée aussi, jusqu’à prendre le risque de perdre des doigts pour se donner une chance de jouer un titre mondial.

Je profite de l’occasion pour rappeler une vérité statistique qui me tient à coeur. Colin McRae n’était pas un casseur de voitures. Durant des années, il a détenu le record du nombre de victoires en Championnat du Monde des Rallyes. A l’époque, gagner 25 courses en une carrière était un énorme exploit… Et s’il n’a pas atteint l’arrivée à 60 reprises (41 % de ses départs), son plus grand rival Tommi Mäkinen possède des statistiques très équivalentes avec 24 victoires et 59 abandons (40 % de ses départs). L’unique réelle différence est le nombre de titres… Le Finlandais en a gagné quatre consécutifs entre 1996 et 1999, juste après la consécration de l’Ecossais en 1995.

Plus encore que le pilote, Colin McRae était un amoureux du sport automobile. Le Mans, le Dakar, il faisait partie de ces pilotes qui avaient envie de tout tester. Il aimait aussi partager sa passion. Il avait accompagné Kris Meeke pour l’emmener vers le plus haut niveau, il avait poussé Travis Pastrana à découvrir le rallye. Il avait aussi su éviter les pièges des journalistes britanniques désireux de créer un duel entre lui et le regretté Richard Burns hors des spéciales. Et il avait même fini par concevoir sa propre voiture de course…

On t’aime Colin. Merci pour tous les souvenirs que tu nous as laissés !

15 septembre 2015
Colin McRae, héros du Rallye des 1000 Lacs 1992

Fils d’un ancien champion britannique des rallyes, Colin McRae a fait ses débuts en compétition en 1986. Cinq ans plus tard, il signait son premier contrat avec Subaru pour aller décrocher un titre au Royaume-Uni… Bientôt, il allait être la grande star du Championnat du Monde des Rallyes.

En 1992, il prenait le départ de son douzième rallye en Championnat du Monde. Colin avait déjà fait quelques coups d’éclat avec une cinquième place en Nouvelle-Zélande en 1989, une sixième place en Grande-Bretagne en 1990 et surtout une deuxième place en Suède en 1992.

Une première participation pour apprendre

Clairement destiné à participer à la grande aventure de Subaru en Mondial, McRae arrive au départ de son premier Rallye des 1000 Lacs avec l’image d’un jeune pilote très prometteur. Pour David Richards, qui mise énormément sur l’Ecossais, cette découverte du rallye de Finlande doit lui permettre d’emmagasiner de l’expérience.

Deux voitures sont engagées par la jeune équipe Subaru Rally Team Europe, formée par Prodrive pour finir de convaincre le Japon de totalement s’investir dans la discipline. En tête d’affiche, Ari Vatanen et Bruno Berglund jouent le rôle de capitaine de route. Colin McRae et Derek Ringer n’ont qu’à suivre leurs traces pour découvrir cette épreuve qui sort de l’ordinaire.

Pour une épreuve qui sort de l’ordinaire, rien de mieux qu’un pilote qui sort de l’ordinaire !

David Richards, qui misait une grande partie de sa vie dans ce programme, se souvient de cette folle semaine : « Lorsque je suis descendu de l’avion pour me rendre sur place, j’ai reçu un message pour m’informer que Colin avait déjà fait un tonneau lors des essais. »

Colin McRae voulait apprendre vite. Il a testé la limite, trouvé la limite, testé l’arceau de sa Subaru Legacy RS et le potentiel de ses mécaniciens.

Malgré des consignes très strictes, l’Ecossais sortait une nouvelle fois dès le premier jour du rallye. En sept tonneaux, la Subaru couchait quelques jeunes arbres avant de s’immobiliser sur ses roues. Colin repassait la première et accélérait instantanément pour revenir sur la route afin de terminer la spéciale.

Ses déclarations de l’époque prêtent à sourire : « J’ai senti qu’on avait eu un accident, mais j’ai tout de suite voulu repartir. » Sa voiture est pourtant très chiffonnée !

Et le lendemain ? Encore une sortie de route ! Trois tonneaux et une nouvelle séance de déforestation.

A l’époque, les rallyes ne sont pas organisés autour de parc d’assistance. Entre chaque spéciale, les équipes trouvent un endroit et donnent rendez-vous à leur équipage afin de travailler sur les voitures. Pour le Subaru Rally Team Europe, chaque point de rencontre devenait un événement.

En seulement quelques heures, le peuple finlandais se trouve un nouveau héros. Vexés depuis la victoire de Carlos Sainz en 1990 (la première d’un non Nordique sur leurs terres), les supporters locaux étaient en train de voir leurs pilotes se faire battre par Didier Auriol. McRae incarne le Sisu.

La Subaru ne ressemblait plus à une Legacy. Au milieu d’une foule de plus en plus importante pour suivre l’Ecossais, David Richards enfilait les gants pour redonner forme à une Groupe A souvent dépourvue de pare-brise !

Plus tard, le patron de Prodrive a admis qu’il avait pris la décision de prononcer l’abandon de son pilote. Mais, face à l’engouement suscité par la prestation de Colin McRae, il avait décidé de ne pas partager son idée et de le laisser continuer.

Sur le bord des routes, le public n’attendait qu’un autre passage à la limite du successeur d’Henri Toivonen et d’Ari Vatanen… Un pilote capable de donner plus que de la performance, capable de transmettre autre chose qu’un simple chrono.

A l’arrivée, après 524 kilomètres chronométrés, Didier Auriol signait un authentique exploit en devenant le second non Nordique à gagner en Finlande. Avec sa Lancia Delta HF Integrale, il devançait son équipier Juha Kankkunen, Markku Alen avec la Toyota Celica Turbo 4WD et Ari Vatanen avec la Subaru Legacy RS. Mais le plus applaudi au moment de passer sur le podium pointait en huitième position à plus de quinze minutes du vainqueur : Colin McRae !

Après cette première expérience marquante, Colin McRae n’est revenu en Finlande qu’après son titre de Champion du Monde. De ses huit participations entre 1996 et 2003, il n’a vu que deux fois l’arrivée. La Finlande et Colin McRae n’étaient vraiment pas faits pour s’entendre !

15 septembre 2015
Contact : Audi A4

Coluche présentait magnifiquement les choses dans son sketch sur la publicité. « Vous avez le nouvel Omo. Il lave encore plus blanc, parce que l’ancien Omo lavait blanc, mais il était préférable de le changer. Le nouveau lave encore plus blanc ! »

[bkga float= »left »]

[/bkga]C’est un peu pareil avec les Audi. A priori, les différences sont minimes. Mais il était nécessaire de relancer un modèle dépassé par les Mercedes Classe C (4 474 ventes sur le premier semestre en France) et de la BMW Série 3 (3 280), sans parler de la nouvelle Volkswagen Passat (6 442) et de la Peugeot 508 (12 138). Audi a vendu moins de 3 000 A4 depuis le début de l’année.

A l’extérieur, on joue sur les détails. Depuis des années, l’A4 semble si peu évoluer qu’elle ne casse pas sa dynamique. A comparer chaque génération, la différence est pourtant bien plus notable que de simples retouches.

La nouvelle signature optique avec l’option Matrix LED, la calandre plus basse et plus large et quelques centimètres de plus sont les nouveautés de cette A4 version 2015. C’est surtout sur la structure que les efforts sont les plus notables pour gagner plus d’une centaine de kilogrammes.

A viser des records, la version TDI 150 est homologuée à 95 grammes de CO2 par kilomètre et à peine plus pour la version Avant qui devrait représenter une grande partie des ventes.

Dans l’habitacle, l’A4 reçoit toutes les nouveautés du reste de la gamme avec le sensationnel Virtual Cockpit et une collection complète d’aides à la conduite. Dans l’un des modèles de démonstration, j’ai retrouvé un bois texturé proche de celui que j’avais adoré dans la BMW Série 3 Touring, mais qui a disparu du catalogue.

L’intérieur reste un exemple pour toutes les autres marques qui cherchent à concurrencer les constructeurs allemands. Une référence, ni plus ni moins.

La version break conserve l’appellation Avant et le dessin qui fait son succès depuis des années. La capacité de chargement est annoncé à 505 dm3.

La gamme est réarticulée avec de nouvelles appellations de finitions. Le prix d’appel avec un moteur 1,4 litre TFSI de 150 chevaux s’affiche à 30 850 euros. Les TFSI 2,0 litres de 190 et 252 chevaux et les TDI 4 cylindres de 150 et 190 chevaux et V6 de 218 et 272 chevaux sont aussi proposés. Le système quattro et la boîte S-tronic sont généralisés.

14 septembre 2015
Chris Evans vend ses bijoux

Jeremy Clarkson était Top Gear… Mais un nouveau livre de la pépite multimedia anglaise s’ouvre avec Chris Evans. Le présentateur, vrai petrolhead, est destiné à incarner le renouveau de l’émission et de tous ses produits dérivés. A l’occasion du Goodwood Revival, il vend aux enchères quelques pièces de sa collection. Et oui, cet homme est un vrai !

Chris Evans prépare la nouvelle saison de Top Gear… Il en profite pour faire un nettoyage dans sa collection personnelle en se débarrassant de quelques pièces « pour définir de nouvelles priorités » dans son garage.

Treize voitures sont donc proposées ce week-end à Goodwood, dont six Ferrari, la plupart déjà achetées aux enchères.

La star de cette vente spécifique à Evans est une Ferrari 275 GTB/6C Berlinetta de 1966 au V12 3,3 litres de 300 chevaux équipé de six carburateurs. Il l’avait acquise l’an passé et l’avait faite repeindre en vert pale comme la 250 GTO « 3505 ». Elle devrait partir autour de 4 millions d’euros…

Dans un genre très différent, même si les deux modèles ne sont séparés que de cinq années, la Ferrari 365 GTS/4 Spider (disons Daytona) pourrait dépasser les 3,5 millions d’euros. Achetée en septembre 2014, elle n’affiche que 6 350 kilomètres certifiés au compteur.

Un tout petit peu moins chère, la Ferrari 250 GT/L de 1963 est propulsé par un V12 en aluminium de 3,0 litres et 240 chevaux. L’estimation dépasse largement les 2 millions d’euros.

Presque donnée… La Ferrari 328 GTS Targa de 1989 ayant appartenu à Nigel Mansell, qui l’avait reçu comme cadeau lorsqu’il était pilote pour la Scuderia Ferrari. Elle pourrait dépasser les 150 000 euros.

La dernière Ferrari mise en vente est un peu spéciale. Produite en tant que 250 GTE 2+2, elle a été transformée en 250 GT SWB il y a quelques années… Cette initiative n’a fait qu’élever l’estimation : autour de 800 000 euros.

Chris Evans ne se séparera pas que de Ferrari. Une FIAT 126 Abarth replica de 1983 est estimée à 17 500 euros, une Daimler SP250 Police de 1964 (80 000 euros), une Jaguar XK120 de 1949 (500 000 euros), une Mercedes 280 SL Pagode de 1970 (160 000 euros), une Jaguar XK150SE 3,4 litres coupé de 1958 (85 000 euros), une Jaguar XK SS 3,8 litres construite par Lynx en 1988 (500 000 euros) et une réplique d’une Chitty Chitty Bang Bang (400 000 euros) devraient gonfler le compte en banque de la star britannique !

12 septembre 2015