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Essai Audi Q7 e-tron quattro : juilletiste

Quelle folie… Ce 23 juillet, notre quarantenaire Bison Futé prévoit une journée Rouge au niveau national. Une belle occasion de s’installer dans l’Audi Q7 e-tron quattro, de quitter le Boulevard Périphérique, destination Eure-et-Loir.

À croire que, désormais, tout le monde part le jeudi et le vendredi ! Le trafic n’est même pas dense en ce milieu de matinée. Un morceau de périphérique extérieur, A13, A12 et N12 direction Dreux. On a décidé de faire de la route lors d’une Journée Rouge, alors prenons les itinéraires Bis !

Hybride Diesel

Le Groupe PSA n’est plus le seul à proposer une technologie hybride mêlant un moteur turbo Diesel à un plus petit moteur électrique avec batteries. Mais contrairement aux Français, Audi a opté pour une solution « plug-in » qui permet de recharger les 200 kg de batteries sur une prise (2h30 en 32A et 8h sur une prise normale).

L’idée est de pouvoir profiter « à chaque départ » d’une réserve de 56 km d’autonomie en mode 100 % électrique. Le conducteur qui ne dépasse jamais cette barrière pourrait très bien ne jamais solliciter le V6 TDI ! Dans ce cas, le mastodonte ne se déplace qu’à l’aide du moteur électrique de 94 kW, sans dépasser la vitesse de 135 km/h.

Plus de tout

Avec cette installation électrique, l’Audi Q7 gagne une autonomie de 56 km sans rejet de CO2… Mais aussi 400 kilogrammes. Sur les routes de l’ouest parisien, les fins de freinage et les quelques virages qui se referment permettent de s’en rendre compte. La masse à vide est affichée à 2 520 kilogrammes. Loin du Véhicule Utilitaire Léger, ce Q7 e-tronisé est un Véhicule Particulier Lourd !

Lorsque les mouvements sont plus fluides, le dimensionnement du moteur autorise l’oubli de cette incroyable masse totale. Sous l’énorme cache-moteur qui ne laisse apparaître aucun gros câble orange, le V6 TDI est capable de produire 258 chevaux et – surtout – 600 Nm. Au total, les deux moteurs délivrent 373 chevaux et 700 Nm à une boîte tiptronic à 8 rapports couplée aux quatre roues par le traditionnel système quattro maison.

Moins du reste

Avec l’adoption d’un moteur électrique et des batteries, le Q7 perd néanmoins quelques attributs. Dans cette version e-tron quattro, pas de quatre roues directrices, pas de 7 places.

Surtout, le passage à une émission officielle de 48 g de CO2 par kilomètre signifie une exonération totale de la TVS. Le client type n’étant pas un particulier, le gain est notable pour les entreprises.

Audi sur toute la ligne

L’habitacle est proche de la perfection dans le segment. Des détails de finition à l’intégration du Virtual Cockpit, il est difficile de trouver franchement mieux. Même à plus de 80 000 euros.

Durant l’essai, et en mettant la batterie relativement vite à plat, la consommation n’a pas dépassé les 6,5 litres / 100 km. Petit bémol justement sur les modes de conduite : pour un amoureux de l’éco-conduite comme moi, je déplore que l’on ne puisse pas contraindre le TDI à charger les batteries en roulant pour profiter de l’option 100 % électrique en fin de trajet. Il n’est possible que de maintenir le niveau de batterie. La recharge au freinage semble être également minime. Pour oublier tout ça, il faut profiter de la suspension pneumatique. Oui, car c’est pneumatiquement agréable !

25 juillet 2016
De #Test1 à #Test5, Citroën teste sa C3 WRC

A chaque règlementation son lot de développement et d’essais. De retour en WRC dès 2017, Citroën prépare sa future C3 WRC. Chose unique, la C3 WRC est apparue, bien que camouflée, avant la version série de la future citadine aux chevrons. A chacune des sorties du prototype, il était habillé d’une robe camouflage aux différents tons : noir/blanc/rouge, noir/jaune/blanc/rouge, bleu/blanc/rouge/noir, à chaque flanquée d’un gros #TEST blanc, suivi du numéro du test : #TEST1, #TEST2, jusque #TEST5. Bien qu’en le #TEST3 et le #TEST5, ne figure pas le #TEST4, nul ne sait où il est passé, jusqu’à aujourd’hui : la marque aux chevrons sait cultiver ses secrets.

Notons d’ailleurs qu’à partir du #TEST5, le logo Citroën est apparu sur la voiture, ainsi qu’une face avant plus reconnaissable, avec les optiques et chromes de la C3, ainsi que des parties non masquées. Citroën garde d’ailleurs précieusement le nom de cette C3 WRC, que nous annonçons sans grande exclusivité, la marque utilisant dans ses communications l’appellation « World Rally Car 2017 ».

Mais si Citroën a officiellement quitté le WRC fin 2015, elle n’en est pas moins restée active. WTCC et compétition client ont occupé le terrain, tandis que la structure privée PHSport a repris le relai de l’équipe officielle cette saison, faisant rouler le récent vainqueur du Rallye de Finlande, premier britannique à réussir cet exploit, Kris Meeke. Il est rejoint par l’Irlandais Craig Breen et le Français Stéphane Lefebvre. Sans doute peut-on y ajouter un second Français : Alexandre Bengué, habituel dévermineur des WRC Citroën et DS : Xsara WRC, C4 WRC, DS3 WRC. Il est pour beaucoup dans le développement des voitures de course des Rouges, dans l’ombre, plutôt.

Lors du développement de cette « World Rally Car 2017 », diverses surfaces ont été testées : la terre cassante du sud de la France, les chemins boueux du Portugal, la terre roulante de la Finlande puis retour en France sur les routes bosselées de l’Aude… Le lieu d’essais du #TEST4 devrait être connu sous peu et c’est sur la terre que roule la future C3 WRC en ce début du mois d’août.

#TEST1

#TEST2

#TEST3

#TEST4

#TEST5

Espérons que ce programme WRC redonne le sourire à Citroën, marque bien mal en point depuis l’apparition de la controversée marque prestige DS.

21 juillet 2016
Une invitation à prendre son pied

Dans cette vidéo, vous verrez des supercars, des super sportives, des voitures assez uniques rouler sur la Nordschleife… Mais elles ne seront jamais au centre de l’écran. Car la Nordschleife, simple route à péage, est ouverte à quasiment tout ce qui roule.

Embarquez, comme ces génies du volant, qui avaient juste envie de faire un tour, de se faire plaisir, de rouler, dans l’Enfer Vert pour un moment de rigolade !

16 juillet 2016
Route Transfăgărăşan, road trip sur carte postale

Imaginez un lacet de tarmac d’une centaine de kilomètres. Une route si longue qu’elle en devient plaisante. Si longue qu’elle alterne des paysages aussi différents qu’une forêt dense, un col d’altitude et une plaine aussi plate que le plat pays de Jacques Brel. Une route si surprenante qu’elle passe du château de Dracula à un paysage de carte postale d’une des plus belles routes du monde. Car oui, cette route fait partie des plus belles routes du monde. Cette route, c’est la Transfăgărăşan.

Techniquement, cette route se situe en Roumanie. Elle est longue de 100km et traverse les Carpates entre la ville Curtea de Argeș et celle de Făgăraș, d’où son nom, selon un axe sud > nord, tout en étant l’une des routes les plus hautes du pays. Son réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C » et se situe au milieu du pays.

Mais pourquoi la Transfăgărăşan?
La Transfăgărăşan a été construite dans un but simple : créer un axe stratégique à travers les Carpates. Dictateur roumain, Nicolae Ceaușescu redoute une attaque soviétique sur la Roumanie. Pour parer à cette attaque, il fait construire cette route entre les villes de Curtea de Argeș et Făgăraș, au travers des monts du même nom. Les travaux durent quatre ans, entre 1970 et 1974, complétant un premier réseau routier créé sous l’ère pré-communiste et communiste des premières années. Les travaux demandent alors des moyens gigantesques, à la façon XXL des dictatures communistes dignes des Staline et Mussolini. Comme tout dictateur qui se respecte, Ceaușescu ne se mêle guère des vies humaines. Officiellement, il y eut 40 morts durant sa construction, mais dans les faits, il semblerait que les pertes humaines se comptaient plutôt par centaines sur l’ensemble de la route, dont 400 sur le barrage (source : romanialibera.ro).

Si difficile à écrire qu’à appréhender.
100 kilomètres de route de montagne n’est pas une chose évidente à appréhender. Tout d’abord, son sens principal va du sud au nord. On part de Curtea de Argeș vers le nord. Trouver sa route n’est pas une chose compliquée : il s’agit de l’une des seules de la région, rares sont les autres axes intervenant sur notre chemin. Partant du lac de Vidraru, la première partie de la route serpente à travers une forêt assez dense et très verte, aux nombreuses parties ombragées, avec des parties en aveugle, sur une route très bosselée, où, il faut l’avouer, notre Seat Leon ST a fait des merveilles avec sa caisse un peu plus longue qu’une berline ou coupé.

On passe alors le barrage du lac Vidraru, barrage du même nom… Puis, sortant de la forêt, au détour d’un virage sur cette DN7c, la montagne, verte, très verte, se dresse face à nous. La découpe entre forêt et champs herbeux est nette. Au creux du vallon, les lacets y sont dessinés à perte de vue, se perdant entre les monts. Si la pente était peu abrupte jusqu’ici, tout change là. Les épingles à cheveux sont légion et le rythme de conduite change. La visibilité est bien meilleure et la route monte monte monte durant de nombreux kilomètres. Puis vient un tunnel, dont les épaisses portes ouvertes nous laissent deviner qu’il est fermé l’hiver.

750 mètres sans lumière jusqu’au bout du tunnel, qui donne sur le col et ses échoppes de souvenirs locaux, de saucissons, des bretzels. Une dizaine de cahutes en bois bien alignées et quelques bâtiments en pierre, un restaurant d’altitude, tout comme l’arrivée du téléphérique. Téléphérique car oui, nous sommes en haut du col, au point culminant de la Transfăgărăşan. Encore quelques centaines de mètres et la carte postale s’offre à nous. Celle pour qui nous sommes venus là.

Bonjour à toi Transfăgărăşan… Son tracé mythique se dessine au creux de la vallée, épousant chaque monticule de la montagne, chaque vague du relief. Elle a l’air infinie ainsi, telle la carte postale. Sublime, le cadre est sublime, très vert, le soleil rayonnant. En bas de ces kilomètres de descente d’épingles en épingles, la Transfăgărăşan repasse par une zone très boisée pour finir sur une vingtaine de kilomètres dans la vallée, plat comme une limande, et chiante aussi. Surtout au cul d’un bus qui n’avance pas. Moment de vie.

Par chance, nous sommes resté trois jours sur la Transfăgărăşan. Trois jours durant lesquels nous avons pu nous apercevoir qu’elle était aussi une cruising place to be. Amateur automobile et de belles routes, nous aimons bien sûr la conduite sportive, prendre du plaisir au volant mais aussi prendre notre temps. Il s’est avéré ici que la Transfăgărăşan est l’endroit parfait pour un périple en douceur. Nous vous conseillons d’ailleurs de faire plusieurs fois cette Transfăgărăşan, dans les deux sens, sud>nord, nord>sud, en plusieurs fois. Cette route vaut le détour roumain.

Transfăgărăşan, la difficile.
Oui, la Transfăgărăşan n’est pas évidente. Elle est longue déjà, elle grimpe sacrément ensuite. Il n’est pas rare de voir de nombreuses voitures sur les bas côtés de la route, capots ouverts pour faire refroidir le moteur en mal de fraîcheur. Aussi, elle n’est ouverte que de mi-juin à mi-octobre car bloquée par la neige le reste de l’année. Nous avons d’ailleurs pu voir des neiges éternelles ou presque au niveau du col, à un peu moins de 2 000 m d’altitude. Cette route, surtout sa face nord est aussi très prisée des cyclistes et cyclotouristes. Aussi, bon courage si vous faites une montée au cul d’un bus. Vous serez forcément bloqués par ce pachyderme. Conseil, arrêtez vous, prenez l’air et le temps d’observer cette route, les différents points de vue sont magnifiques.

Transfăgărăşan au volant de la Seat Leon ST 290
Cet assaut de la Transfăgărăşan a été rendu possible grâce à Seat, qui a mis à notre disposition l’ensemble de la gamme Leon Cupra, à l’occasion des 20 ans de la gamme la plus sportive de la marque espagnole. D’un point de vue globale, la gamme Cupra vaut le détour. Avec sa motorisation 290 chevaux et sa boîte DSG 6, l’harmonie est parfaite, d’autant que le châssis est des plus efficaces. Je préfère vraiment la version ST à la version Coupé par exemple, qui s’en retrouve plus facile à exploiter à mes yeux, plus stable, même si moins exclusive en terme de ressenti pur du moteur, et plus lourde, plus encombrante et donc parfois plus fine à emmener à haute vitesse. Le plaisir s’en retrouve différent mais sur un périple aussi long que trois jours sur la Transfăgărăşan, je suis certain d’avoir opté pour le bon modèle en choisissant ce break sportif, vraiment sportif.

Transfăgărăşan ? Et maintenant ? Ces grands périples et road trip font envie. Après avoir vu le Turini en février et la Transfăgărăşan le week-end dernier, reprendre la route me ferait bien envie. Il faut que je vous parle du Col de Braus d’ailleurs. Une idée ? Mon prochain essai se fera fin du mois.

A bientôt,
Jean-Charles

15 juillet 2016
La personnalisation jusqu’au bout du pneu

Le nouveau P Zero est arrivé !

Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.

Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.

En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.

Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.

La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.

En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).

Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.

Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.

À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.

Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.

Le pneu personnalisé

La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.

De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.

La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.

Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.

D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.

14 juillet 2016
Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

Des années… Des années… Et encore des années que je vais au Mans, que je longe le circuit, que je passe des nuits devant des écrans qui affichent des temps. Des années que j’ai l’impression de connaître chaque recoin du circuit, sans jamais y avoir posé les roues !

En y repensant, c’est assez fou. J’accumule les licences de sport automobile depuis quinze ans et mes seuls faits d’armes en tant que pilotes dans des compétitions officielles sont issus de titres de participation basiques. Mes licences sont explicitement marquées MEDIA. Mon domaine reste la salle de presse, le paddock, l’intérieur des camions des équipes, les stands. Toujours se tenir loin des baquets, des volants ou des casques, sauf quand il faut les porter pour « ses » pilotes.

Le Mans, je connais. Des heures devant les écrans, pendant les courses. Des heures de caméras embarquées et même une victoire aux 24 Heures du Mans sur la PlayStation 3 (une folie d’adolescent !). C’est dire si je connais.

La montée après la ligne droite, le Dunlop, la descente, les S de la forêt, le Tertre, les Hunaudières… Ah les Hunaudières où il faut emmener du frein loin dans les ralentisseurs et soigner la sortie. Mulsanne, Indianapolis, mon premier plus grand souvenir de sport automobile avec les Bentley de 2002 ! Arnage, les Porsche, le Raccordement… Je connais.

Je connais, mais je n’y connais rien !

Et si on me confiait une voiture pour faire un tour du Circuit des 24 Heures du Mans, pendant Le Mans Classic, avec plus de 120 000 spectateurs sur le site ? J’avoue que la question m’excite. Une Ferrari 250 LM ? Ford GT40 ? La Porsche 911 GT1 que j’ai vu rouler il y a deux semaines à Zandvoort ? La Toyota GT-One (pardon TS020) ? La Porsche 919 Hybrid ? En réfléchir, peut-être l’une de nouvelles LM P3 : assez fou pour être un vrai proto de course, mais aux performances à la prise en main plus accessible.

Et là, vraiment, on veut me confier le volant d’une voiture pour faire le tour du circuit, avec les 120 000 personnes autour. Ce sera une Ford Mustang… Pas grave, je prends tout ce qui passe ! Je crois que je l’aurais même fait sur un vélo.

Mais une Mustang ? Pour faire l’idiot sur le Maison Blanche, c’est parfait. Mais emmener une Ford Mustang sur le grand circuit. La Mustang dans les S de la Forêt, le Terte, les Porsche ? C’était oublier que certains l’avaient fait, quand on s’inscrivait au Mans avec d’autres considérations. C’était en 1967 avec une Shelby (abandon) et en 1997 avec une Saleen (double abandon).

En position : le long capot cache le 4 cylindres EcoBoost de 2,3 litres gavé d’un turbo pour afficher 317 chevaux et 432 Nm de couple à 2 500 tours/minute. Le tout pour 1 655 kg…

Casqué, rendez-vous dans les stands en attendant que la course 1 du plateau 4 de Le Mans Classic se termine. Feu vert ! Sortie des stands à moins de 60 km/h et hop j’y suis !

Freinage à 150 mètres

Ma Mustang n’est pas une GT. Pas le gros son du V8, mais la mélodie du 4 cylindres m’enchante. C’est le gros point fort sur circuit, on peut laisser la cavalerie respirer. Boîte manuelle, ça monte jusqu’au Dunlop. Premier freinage, je viens prendre le vibreur à gauche, à droite, réaccélération… Mais que c’est large à la sortie ! J’aurais pu en remettre trois fois plus tôt, trois fois plus fort. La descente. Je commence à détester ! Je n’ai pas de repère de freinage, j’attaque tôt le pédale, trop tôt. J’ai l’impression de patienter et de chercher la trajectoire. Puis arrive le Tertre Rouge. Je sais que ce n’est pas un virage, c’est un coude, un casse vitesse. Je l’aborde et je repense à la sortie de piste de l’une de mes voitures il y a quelques années, quelques heures après le drame de Simonsen. Refroidi.

Enfin, les Hunaudières. Cette partie, je l’ai faite à pied, en voiture, mais jamais en condition de course. 3^e, 4^e, 5^e… Un coup d’œil aux compteurs, 6 500 tours et 220 km/h. Je me souviens d’une consigne passée au moment de monter dans la voiture : freiner à 300 mètres. Ils doivent vraiment vouloir assurer, je suis sûr que ça passe à 150 mètres !

Mais comme je suis particulièrement consciencieux, je lève juste avant le panneau et je tape les freins à 300 mètres. Ouh, ça bouge de l’arrière, la Mustang se dandine gentiment, mais ça freine. Ça freine tellement que je me trouve en confiance. Les Focus RS parties devant moi sont au ralenti dans la chicane, je relève un peu mon pied de la pédale centrale pour aller les chercher… Bêtise !

Quand on te dit de freiner à 300 mètres, c’est pour freiner longtemps, pas pour faire le malin. Quand j’arrive à mon point de braquage, je suis un peu vite et un peu lourd. L’avantage d’un tel circuit (surtout cette portion), c’est qu’il y a de la place pour les débutants ou les faux pilotes en perditions. Je grimpe sur le vibreur à gauche et c’est reparti. Promis, je freine bien à 300 mètres pour la deuxième chicane. Là, je veux réaccélérer encore plus tôt. Bien en ligne, tout passe.

Arrive Mulsanne. Je sais qu’il y a un piège. Il ne faut pas freiner pour le 90 droite, mais avant le léger droite. Tu parles ! Le panneau 300 mètres est bien avant la mini courbe. Je freine fort… Et là, franchement, ça freinait beaucoup plus tard !

Même Mulsanne, je passe en 3^e. Tout au long du circuit, je n’ai jamais passé la 2. Par choix d’abord, pour ne pas jouer sur la réaccélération de la propulsion alors qu’il y a du monde en piste, et parce que je n’en ai pas senti le besoin.

L’arrivée vers Indianapolis. Je ne sens pas le banking en étant plus bien à l’intérieur, mais je peux en remettre avant le gauche. Gros vibreur à la corde, encore à l’extérieur. À Arnage, je freine tard, tard, vibreur et encore large en sortie. Là, on voit qu’il y a eu les 24 Heures du Mans il y a trois semaines. La piste a été considérablement élargie par les milliers de passages.

Maintenant, ça n’a plus rien à voir… Je sais que les Virages Porsche sont un très gros morceau de sport automobile. Je l’ai toujours entendu. À une époque, je me suis même demandé si le petit monde des pilotes n’en faisait pas des tonnes à propos de ce passage aussi « délicat ». Et les récents énormes accidents n’ont fait que rappeler que c’est bien compliqué et vraiment dangereux.

J’entends les pneus s’exprimer dans le droite, bonheur ! Ah le gauche… Mais que c’est étroit avec ce mur bleu tout le long. Je m’imagine en pleine nuit, au 24 Heures du Mans, au volant d’une LM P2 en train de revenir sur une LM GTE-AM en apercevant une LM P1 dans le rétro. Quel stress de devoir trouver sa voie pendant qu’un tank de 1 000 chevaux a décidé de tout bousculer pour passer le plus vite possible.

Vraiment, j’aurais du mal à dépasser à cet endroit. Et pourtant, la piste est propre. Aux 24 Heures, il y a des rails avec du gravier et de la gomme partout hors trajectoire.

Arrivée sur le Karting, drapeau jaune ! C’est juste pour nous rappeler que le tour de manège est terminé, il n’y aura pas d’escalade de vibreurs au raccordement et c’est la fin des vocalises pour les 4 cylindres… Et là, un petit malin dépasse avec sa Focus ST. Drapeau jaune ! En voilà un qui n’est pas prêt d’avoir sa licence (de pilote).

13 juillet 2016
Le retour du Groupe Renault aux Etats-Unis

Encore un titre volontairement provocateur ! Quelques semaines après la promesse de Carlos Tavares de faire remettre un pied en Amérique du Nord au Groupe PSA, Renault se déciderait-il à oublier la déconvenue des années 1980 ? Pas tout à fait… Car le Groupe Renault est déjà implanté aux Etats-Unis. Et même depuis 2011 !

Depuis 2011, le Groupe Renault disposait d’un bureau à Mountain View (le quartier Google) avant de déménager à Sunnyvale il y a trois ans. Sur Bordeaux Drive – on ne pouvait pas l’inventer – le Losange se place au cœur d’un écosystème d’innovation.

Loin – mais pas tant – du monde de l’industrie automobile, Renault tente de s’appuyer sur les start-up et les universités environnantes pour « sourcer des idées ».

Régulièrement, le personnel du bureau américain débarque au Technocentre avec des assemblages de technologies. Ils sont le fruit de rencontres avec des créateurs typiquement « Silicon Valley ». Les startupeurs font le tour des bureaux des grandes entreprises implantées sur ce morceau de terre californienne pour vendre leurs idées et leurs projets.

Chez Renault, l’avantage d’être sur place est déterminant. La très grande majorité des constructeurs – même et surtout européens – a ouvert des bureaux dans ces quelques dizaines de kilomètres carrés pour être au plus près, tant en termes de géographie que de timing, de la prochaine bonne idée.

J’ai eu la chance de croiser Serge Passolunghi, Directeur de Renault Silicon Valley, lors de l’un de ses passages dans le cœur du monde Renault, à Guyancourt.

« Renault a acquis cette conviction qu’il fallait être présent dans la Silicon Valley », assène-t-il avec assurance. « L’activité du bureau est beaucoup articulée autour de l’open innovation. Pour accélérer, il faut tester des choses rapidement et accepter de les abandonner rapidement pour passer à autre chose. »

Des milliers de petites entreprises fonctionnent autour d’incubateurs pour tenter de se faire remarquer… Renault est sur place pour les remarquer. Des rendez-vous s’accumulent pour trouver l’idée, le détail qui rendra meilleure la voiture de demain. Ces entreprises innovantes présentent un pitch. Renault – en particulier Serge Passolunghi et son équipe – décide alors d’entrer – ou pas – en relation avec elles.

L’équipe réduite, constituée d’éléments internationaux, cherche à être la plus active possible sur les points clés de l’automobile du futur. Concrètement, les projets autour des véhicules autonomes ou de l’interface homme-machine sont scrutés.

La plupart des axes de développement sont très secrets, mais Renault a accepté de laisser quelques partenaires parler de leurs travaux. On y trouve des développeurs d’un simulateur d’une voiture de demain, destiné à deviner comment les gens « vivront leur voiture » à l’avenir. Dans ce simulateur de conduite autonome, la start-up conçoit et teste des interfaces. D’autres planchent sur l’automation, hardware comme software, la collecte et le traitement des données. L’internet des objets est également de la partie pour penser l’interconnexion des informations provenant de différents objets et les envoyer dans le cloud.

« Je crois que l’on apporte l’accélération de l’innovation chez Renault », précise Serge Passolunghi. « Un exemple précis : nous avons développé une app R.S. Monitor connectée à un t-shirt. Un autre élément : nous apportons une nouvelle façon de concevoir l’innovation dans une ingénierie mondiale. »

Ce sourcing local dans une ingénierie mondiale tend à se développer. En plus de la Silicon Valley, Renault compte désormais sur de nouveaux bureaux à Tel Aviv pour accélérer ses recherches…

12 juillet 2016
Essai Volvo V40 : en attendant 2018

Quelle difficulté pour la Volvo V40… En Europe, la catégorie des berlines compactes est la plus disputée avec une offre très large et particulièrement compétitive. Des Peugeot 308 en pleine conquête au cœur d’une profonde montée en gamme aux traditionnelles réalisations allemandes, Volvo met sensiblement à jour son plus petit véhicule pour l’accorder au reste de sa gamme.

Les changements les plus évidents se situent sur la face avant. Les designers ont placé le nouveau Marteau de Thor vu sur les « 90 » pour rendre cette partie plus expressive. La calandre reçoit un badge plus gros, aligné avec la barre diagonale. Le profil et l’arrière sont beaucoup moins différentiables. Ce n’est pas négatif, car les feux et le coffre sont des signatures de la V40.

Dans l’habitable, le tableau de bord n’évolue pas non plus. Dommage, car la collection de boutons et l’intégration de l’écran 5 pouces sont un peu datées. Les habitués de Volvo trouveront forcément leurs marques, les autres devront passer par une période d’adaptation. Tout est bien fini, avec des matériaux agréables au toucher sur la planche de bord et les portières. L’instrumentation est claire et, au milieu des sièges, la commande de la boîte de vitesses automatique est classique, autant que le frein à main.

Assez imposante avec 4,37 mètres de longueur, la V40 n’est pas la plus habitacle de la catégorie. Son coffre est même l’un des plus petits avec seulement 335 litres.

Sur la route, le « petit » moteur 4 cylindres turbocompressé 1 498 cm3 de 152 chevaux baptisé T3 s’inscrit dans la stratégie de downsizing de Volvo. Avec un couple de 250 Nm, il consomme 5,5 litres/100 km en cycle mixte (un peu plus de 6 litres durant l’essai) pour 129 grammes de CO2 par kilomètre.

La gestion de la boîte Geartronic automatique à six rapports n’est pas un modèle de dynamisme par rapport à certaines concurrentes. A tel point que l’on préférera souvent se servir des palettes au volant (option à 150 euros) pour adoucir les passages, en montée et en descente.

Avec son petit turbo, la V40 T3 se montre agile dans le sinueux et confortable sur autoroute. Dans sa finition Momentum (deuxième niveau), la V40 multiplie les équipements de sécurité. En plus des traditionnels ABS et ESC, la V40 profite d’un limiteur/régulateur de vitesse, d’un système d’anticipation de collision avec freinage automatique jusqu’à 50km/h et d’un airbag piéton actif de 20 à 50 km/h (non testé !). Mais par de régulateur adaptatif, pas de lecture des lignes sur la route…

Volvo V40 T3 Geartronic 6 Momentum

Moteur transversal 4 cylindres en ligne turbocompressé
Cylindrée 1 498 cm3
Puissance 152 chevaux (112 kW)
Couple 250 Nm entre 1 700 et 4 000 tours/minute
Consommation route, urbain, mixte : 4,5 / 7,3 / 5,5
Emissions de CO2 : 129 g/km
Puissance fiscale : 8 cv
Tarif sans option : 30 350 euros

2 juillet 2016
Essai FIAT 124 Spider : extension du domaine du choix

Mais qui, un jour, a décidé de recouvrir chaque voiture d’un toit fixe ? Cette personne ne se dénoncera sans doute jamais. Elle a pourtant modifié notre façon de vivre l’automobile. Car il faut bien avouer que rouler en cabriolet est un plaisir quasi quotidien.

Le cabriolet n’est plus à la mode. Dans la catégorie des roadsters, l’offre est mince et la demande peine à excéder les 1 500 exemplaires par an dans l’Hexagone. Pas la moindre proposition chez les français, il faut se rabattre vers les gammes allemandes (Audi TT Roadster, BMW Z4, Mercedes SLC ou Porsche 718 avec des prix d’appel de 36 à 56 000 euros), voire des modèles encore plus spécifiques comme l’Alfa Romeo 4C ou la Lotus Elise. Depuis plus de 25 ans, le segment est donc dominé par Mazda et sa MX-5.

Aucun autre constructeur ne proposait une telle idée de l’automobile : moins d’une tonne, 131 chevaux et 25 300 euros en tarif de base pour la quatrième génération de MX-5…

C’est en regardant l’état actuel du marché que FCA s’est rapproché de Mazda. Avec l’objectif d’agrémenter sa gamme « plaisir » portée par les 500 (au contraire des rationnelles Panda, Punto et Tipo), le groupe italien a conclu un partenariat industriel avec LA référence.

Sur les chaines de montage d’Hiroshima, Mazda produit distinctement ses MX-5 et les 124 Spider destinées à être livrées à FIAT. Car, face au trop grand risque de produire seul un tel modèle pour un marché aux volumes trop faibles, FIAT préfère se reposer sur un accord autant industriel que technique. Les coûts engendrés par ces contrats sont secrets. Mais FIAT compte surtout sur le marché américain pour rentabiliser son investissement auprès de Mazda. Et pour les Japonais, c’est l’assurance de faire tourner son usine à plein régime.

Impliqué lors du développement de la quatrième génération de la Mazda MX-5 (ND), FIAT a placé des éléments de sa banque d’organes. La mécanique et les suspensions sont signés FCA, comme le style extérieur, terriblement inspiré de la 124 Spider de 1966.

En reprenant la même base que le roadster MX-5, la 124 Spider s’étend de 139 millimètres en longueur et 5 millimètres en largeur, mais de 2 millimètres de moins en hauteur avec un empattement réduit de 4 millimètres. Le coût est de 75 kg supplémentaires.

Connaissant la filiation entre les deux voitures, certains angles laissent deviner un air de famille. Pourtant, les designs sont extrêmement différents. La nouvelle 124 Spider multiplie les rappels à son ancêtre. Tant sur la face avant, la partie arrière et le profil. Mais, problème, l’habitacle ne subit pas le même traitement : l’intérieur est signé Mazda, avec le simple ajout du logo FIAT au cœur du volant.

C’est techniquement un formidable atout. La conception Mazda est bien pensée et tout à fait adaptée à l’auto (pour cause !). Les mêmes reprochent peuvent néanmoins être formulés : surtout l’absence d’espaces de rangement sans boîte à gants ni bac de portières. Il faut se contenter d’un mini-coffre situé derrière les deux sièges.

En plus du design extérieur, la vraie différence se situe sous le capot. FIAT a placé un moteur 1,4 litre turbo de 140 chevaux, placé légèrement au-dessus de l’entrée de gamme Mazda. Le MultiAir est couplé à une boîte manuelle à six rapports, d’origine Mazda mais différente de celle proposée avec le 1,5 litre japonais.

Plus performant avec 240 Nm à 2 250 tours/minute, il est aussi un peu plus gourmand à 6,4 litres / 100 km en cycle mixte (+ 0,4 par rapport à la Mazda en normes CE) avec des émissions de CO2 à 148 g par km (+ 9 g / Mazda), soit un malus supplémentaire.

En mouvement, cette FIAT en offre un tout petit peu plus que la Mazda 1,5 litre, surtout grâce à un moteur un peu plus présent. Mais les différences sont minimes.

Disponible en trois finitions (124 Spider / Lusso et Lusso Plus) et huit teintes différentes (1 ou 2 intérieurs), la 124 Spider ne suit pas la même logique que la 500… Là où la citadine joue sur la personnalisation à outrance, les contraintes inhérentes à une production chez Mazda à Hiroshima, empêchent de multiplier l’offre.

Il sera bien difficile de différencier la Mazda de la FIAT et la FIAT de la Mazda… L’arrivée de ce roadster 124 Spider n’offre que l’embarras du choix. Le tarif, la ligne et surtout vos affinités avec chaque marque vous orienteront !

1 juillet 2016
Il y a stage de pilotage et stage de pilotage

Bonjour, je suis stagiaire en pilotage… C’est un peu comme dans la vraie vie. Certains en font un métier et le font très bien. Et d’autres ne sont que stagiaires. Sauf que dans le cas précis, il suffit de quelques minutes pour comprendre qu’il est nécessaire de se réorienter pour ne pas être un chômeur des circuits (à vie).

Depuis une première expérience en Formula Renault 2000, je ne fais que répéter la même chose lorsque l’on me demande quelle formule choisir pour un stage de pilotage : s’il est possible de rouler dans une monoplace, oubliez tout ce qui ressemble à une Ferrari ou une Porsche. Évidemment, vous pourrez vraiment prendre du plaisir au volant d’une GT de série (et plus vous saurez la manier, plus vous en aurez), mais rien ne remplace un modèle conçu pour la course, qui plus est si c’est une monoplace.

Cette fois, je suis allongé dans une coque de Formula Renault 2.0 version 2000-2003 préparée par CD Sport. Pour faire simple, c’est la génération qui est arrivée après la Formula Renault 2000. À cette époque, la plus grande star des monoplaces « d’apprentissage » était motorisée par le 4 cylindres 2,0 litres de la Clio R.S.. 185 chevaux pour 500 kg.

Le stage commence par un briefing de 45 minutes. Freinages, trajectoires, rappels élémentaires de sécurité, drapeaux… Tout est passé en revue pour la vingtaine de stagiaires présents.

Ce qu’il y a d’amusant, c’est que le briefing est mené par Laurent Cazenave, un pilote pro pour lequel j’avais écrit des communiqués il y a une dizaine d’années lorsqu’il roulait avec Éric Cayrolle en GT.

Laurent Cazenave est toujours pilote. On le voit en Blancpain Endurance Cup au volant d’une Mercedes-AMG GT3 qu’il partage avec Michael Lyons et Daniele Perfetti. Quant à CD Sport, en plus de ces stages de pilotage, l’équipe évolue en Championnat Endurance Proto en V de V.

Enfin, il est temps de s’approcher de la piste. CD Sport fonctionne comme n’importe quelle équipe professionnelle. Comme pour un team qui passerait de circuit en circuit pour disputer un championnat sur une saison complète, le team organise ses stages sur plusieurs circuits français avec 80 dates par an, de La Ferté Gaucher (où je suis) à des tracés comme Magny-Cours, Lédenon ou le Val de Vienne. Et si vous avez le niveau, Barcelone et Motorland sont au catalogue !

Le camion installé dans le paddock, huit monoplaces sont garées dans le stand, chaussées de pneus pluie prêts à affronter une piste qui s’assèche au moment des premiers roulages. Durant l’ultime mise au point et l’habillage pour se déguiser en pilote, les Formula Renault 2.0 sont placées dans la pitlane. On part en Renault Trafic pour découvrir le tracé in situ. Il faut ensuite s’installer dans la coque. Premier exercice, démarrer et s’élancer. Certains galèrent franchement, mais on prend assez vite le coup pour partir en piste.

Premier tour : seulement des repères. Même si des plots sont disposés partout pour indiquer les points de freinage, de braquage et de corde, il faut quand même se convaincre de pouvoir assimiler et gérer tous les paramètres. Je ne suis que stagiaire !

Au fil des tours, les freinages commencent à se faire aux plots en emmenant un peu de dégressivité jusqu’à la corde. Mais, avec les pneus pluie, il faut toujours rester un rapport au-dessus.

Bonne nouvelle, la piste est sèche pour la seconde session. On installe des pneus slicks (rincés, mais slicks). Mauvaises nouvelles… Quatre stagiaires (ce ne sont que des stagiaires) font des tête-à-queue en une seule séance. Ça ne met pas en confiance.

Entre chaque passage en piste, les stagiaires (bons ou mauvais) profitent d’un débriefing pour prendre conscience de leurs qualités et de leurs défauts et travailler sur ce qu’il vient de se passer en piste.

Sans faire claquer un temps (il n’y a pas de chronomètre !), le roulage en slicks est bien plus amusant. Je retrouve tout ce qui est exceptionnel dans le pilotage roulage d’une monoplace. La vision des roues avant, les forces qu’implique chaque mouvement du volant, les efforts de la boîte sur la coque… Tout ce qui procure ce plaisir inédit, même lorsque l’on se sait pas se servir pleinement du moteur et des pneus sur un vrai circuit (et je ne parle même pas d’aéro) pour gagner une seconde et pouvoir commencer à compter en dixièmes.

Plus gros qu’une F4, la Formula Renault 2.0 s’avère quand même accessible et plus compréhensible qu’une F3 ou que tout autre monoplace plus puissante. Et, encore une fois, si vous avez la possibilité de choisir une monoplace pour un stage de pilotage, n’hésitez jamais !

30 juin 2016
Nouvelle Citroën C3 : tête-à-tête avec Alexandre Malval

Quelle réussite ! J’ai beaucoup aimé le style extérieur de la nouvelle Citroën C3 présentée aujourd’hui. Citroën a réussi à transformer ses concepts à une ligne de citadine « feel good ». Le jour de la présentation, j’ai pu rencontrer le responsable du style de Citroën. Voici ce qu’en dit Alexandre Malval.

EN DIRECT sur #Periscope : [EXCLU] Nouvelle #CitroënC3 présentée par Alexandre Malval, Designer https://t.co/KaSY7B31V3

— Citroën (@Citroen) 29 juin 2016

Avant de parler de la nouvelle Citroën C3, je voudrais connaître votre idée du style Citroën.

« Le style Citroën s’inspire d’un claim que l’on a beaucoup diffusé : c’est le côté très frais de la marque, l’optimisme et le côté très humain. Ces valeurs sont finalement reprises dans notre histoire, l’histoire d’après-guerre avec des véhicules iconiques comme la 2CV, la Mehari, mais également la GS, la CX… Cet esprit-là est celui que nous voulons cultiver pour le futur et pour toute la gamme que nous sommes en train de construire. »

J’entends les éléments de communication de Citroën. Mais, vous, en tant que responsable du design, qu’avez-vous envie de transmettre à la marque ?

« Ce ne sont pas uniquement des mots de com. Nous travaillons avec la communication et avec le produit. Nous voulons que la marque soit fraiche, impertinente sur chacune des réponses que nous allons apporter, que ce soit par rapport à son segment ou à ce qu’il se fait dans le paysage automobile. Nous allons essayer de trouver des équilibres différents, des modelés différents, des couleurs, des matériaux, un style différent… Nous sommes en train de le bâtir. Après C4 Cactus, avec nouvelle C3, je pense que ça commence à devenir cohérent. Dans les années à venir, vous allez voir que nous allons proposer une gamme très moderne et à part. »

Pour le retour de l’appellation C3 en 2002, on a vu une forme vraiment calquée sur la 2CV. La seconde génération gardait ces effets visuels. Aujourd’hui, on constate une vraie rupture. Il n’y a plus de 2CV dans cette voiture ?

« Oui et non. Oui dans le sens où nous avons abandonné le pavillon cocoon des premières C3, car nous pensions que c’était passé de mode et qu’il fallait changer. Il ne fallait pas se répéter une troisième fois. En revanche, nous avons conservé cette forme de sympathie qui transpire sur l’ensemble de la voiture et, notamment, sur la face avant. Cette sympathie, vous la voyez par des volumes extrêmement lisses, très doux… Des volumes qui expriment une forme de générosité et, en même temps, un caractère très cool de la voiture. On ne cherche pas les lignes piqueuses des voitures dynamiques qui vont jouer sur le thème de l’agressivité. Nous sommes plutôt dans la voiture assez relax. La ligne de ceinture est relativement horizontale et le pavillon également, mais aussi les tracés des airbumps. Tous les graphismes sont accompagnés d’un trait assez doux. »

Faisons le tour de la voiture. Lors de la conception d’un nouveau modèle, chaque métier essaie de placer ses idées. En quoi le design a réussi à placer ses idées dans cette C3 ?

« Il y en a quand même beaucoup et je remercie les ingénieurs qui nous ont accompagnés dans ce projet. Ce fut une très belle aventure. Le premier, c’était le capot dominant qui a été très fort dès le début avec des ailes prononcées et marquées. Il y a un élément que nous avons apporté dès les premiers sketches, ça a été le typage crossover de la voiture. Les passages de roues noir, associés aux airbumps et aux longerons qui donnent un caractère plus athlétique et plus contemporain à la voiture. Il y a également le pavillon flottant avec le montant A noir. C’est quelque chose que nous avons imaginé pour le futur de Citroën. »

Il y a beaucoup de teintes qui apportent cette touche de gaité que vous voulez mettre dans Citroën.

« Pour nous, la nouvelle Citroën C3 possède plein de personnalités. Et en fonction des combinaisons et des associations de couleur, on peut faire une voiture qui peut être chic, qui peut être sobre, qui peut être dynamique, qui peut être féminine ou masculine… Nous avons plein de combinaisons possibles. Vous avez trois couleurs de pavillon, neuf couleurs de carrosserie, vous pouvez choisir d’avoir ou non les airbumps et vous pouvez aussi choisir d’avoir les passages de roues noir. Vous imaginez le nombre de possibilités. »

Les jantes m’ont marqué. On a vu des monospaces en 20 pouces. Aujourd’hui, on a une citadine en 17 pouces. J’imagine que, pour un designer qui fait ses premières esquisses avec de grosses roues. Ça doit être un plaisir de voir sa citadine avec des grosses roues ?

« Oui, d’autant plus que nous devions faire grandir les roues de cette voiture pour être cohérent avec le typage cross. C’est ce qui lui donne ce look de baroudeuse des villes. Si on n’avait pas eu ça, on aurait probablement changé les proportions de la voiture pour tendre vers quelque chose de plus classique. Evidemment, ça nous fait plaisir. Les grandes roues c’est l’aspect un peu plus esthétique, c’est une voiture bien posée sur ses roues. C’est simplement plus beau ! »

29 juin 2016
24 Heures du Mans 2016, nos plus belles photos. #LeMans24

De retour du Mans vécu de l’intérieur avec Alpine et Audi, voici une sélection de nos plus belles photos de cette 84ème édition.

21 juin 2016

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