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Alpine A210 : sortie de la Gombe

Gérard Gombert, dit La Gombe, un ermite spécialisé dans le polyester, qui vivait loin des hommes depuis la mort de son fils. En octobre dernier, c’était à son tour de passer dans l’autre monde. Sa collection fut alors vendue, créant un émoi sans commune mesure dans le petit monde de l’automobile ancienne.

Tout fut vendu : des caisses, des pièces, des voitures complètes ou incomplètes dont des Alpine. La plus marquante d’entre elles fut l’Alpine A210, qui participait aux 24 heures du Mans 1967, 1968, 1969. Un des neuf exemplaires produits par la firme de Dieppe. Un trésor, retrouvé muré, dans la propriété du barbu aux mains d’or.

Cette redécouverte est à lire dans le numéro 331 du magazine Rétroviseur du mois de mars. Un huit pages dédié à cette belle oubliée, accompagné de clichés façon studio, avec le témoignage de son nouveau propriétaire, Pierre-Olivier Chazette. A lire.

L’Alpine A120 lorsqu’elle fut retrouvée emmurée dans la propriété de Gérard Gombert, dit La Gombe.

1 mars 2017
Pourquoi la Vaillante portera le numéro 13 lors des prochaines 24 Heures du Mans ?

Pourquoi la Vaillante portera le numéro 13 lors des prochaines 24 Heures du Mans ?

La question est lancée et la réponse est plus succincte. Il s’agit ni plus ni moins d’un hommage à la BD « le 13 est au départ », cinquième album de la série Michel Vaillant. Le 13, c’est Michel Vaillant, bravant les interdits et ce numéro tant redouté par tous, superstitieux en tête. Autre fait, le 13 est le numéro habituel d’une des deux Rebellion depuis quelques années, complété du numéro 12. Cette fois, ce sera le 31 qui complètera le 13. Tout s’explique donc.

La couverture de l’album Michel Vaillant « le 13 est au départ » paru en 1963.

13 février 2017
Michel Vaillant de retour aux 24 Heures du Mans !

C’est LA nouvelle du moment : Michel Vaillant est de retour aux 24 Heures du Mans !

Et pas seulement. Le FIA WEC est dans la valise. En alliance avec l’équipe suisse REBELLION RACING et MOTUL, le plus célèbre des pilotes de papier revient au Mans, passant du mythe crayonné à la réalité.

Il s’agit d’un projet tripartite : Rebellion Racing + Michel Vaillant + Motul. Nul doute qu’ensemble, ces trois entités réunies sauront faire de belles choses en cette saison 2017. A ce trio, le pneu légendaire du Mans, Dunlop, est ajouté.

Ainsi, l’équipe Vaillante Rebellion sera présente sur la ligne de départ des 24 Heures du Mans, les 17 et 18 juin prochains. Pour cela, elle sera équipée de deux « Vaillante Rebellion » LM P2 Oreca 07.

Aux couleurs Vaillant/Rebellion, ces deux LM P2 devraient avoir fière allure. A leur bord, nous retrouvons de solides candidats à la victoire de catégorie, face à Alpine entre autres. Au sein de la numéro 13, Mathias Bech, Nelson Piquet Jr et le pilote amateur obligatoire en LM P2 Julien Canal se relaieront. Dans la 31, Nicolas Prost, Bruno Senna et David Heinemeier Hansson (amateur) formeront le second équipage.

« Je suis heureux et fier de piloter une Vaillante aux 24 Heures du Mans et dans le championnat du Monde d’Endurance. Cela représente beaucoup pour moi, Michel Vaillant est une légende du sport automobile francophone. Nous allons tout faire pour faire briller les couleurs Vaillante Rebellion. » Nicolas Prost.

La première sortie officielle des Vaillante Rebellion se fera les 24 et 25 mars lors du Prologue du FIA WEC sur l’autodrome de Monza.

L’arrivée de Vaillant en FIA WEC sera accompagné d’un autre évènement : l’arrivée d’un nouveau tome de Michel Vaillant, la BD. En effet, « Rébellion » sortira le 2 juin prochain. Belle histoire de timing vous me direz, pour une marque de montre.

La couverture de Rébellion, prochaines aventures du héros de papier Michel Vaillant.

Pour info, le calendrier du Championnat du Monde d’Endurance FIA 2017 :

24-25 mars, Prologue WEC, Monza (Italie)
16 avril, 6 Heures de Silverstone (Grande-Bretagne)
6 mai, 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC (Belgique)
17-18 juin, 24 Heures du Mans (France)
16 juillet, 6 Heures du Nürburgring (Allemagne)
3 septembre, 6 Heures de Mexico (Mexique)
16 septembre, 6 Heures du Circuit des Amériques (Etats-Unis)
15 octobre, 6 Heures de Fuji (Japon)
5 novembre, 6 Heures de Shanghai (Chine)
18 novembre, 6 Heures de Bahreïn (Bahreïn)

8 février 2017
Une Porsche 911 à moteur central

Une Porsche, une vraie Porsche 911 dont le moteur est placé entre les quatre roues… C’est du jamais vu dans une histoire vieille de plus de cinq décennies. En 2016, Porsche révolutionne sa 911 !

Qu’il est compliqué de devoir justifier d’un patrimoine aussi fort que celui de la 911. Au moment de dévoiler la nouvelle 911 RSR, le modèle de compétition qui est amené à évoluer en Championnat du Monde d’Endurance – et donc aux 24 Heures du Mans – dans la catégorie GT, Franck Walliser a surtout dû justifier la décision de son équipe technique.

Le patron de Porsche Motorsport a multiplié les façons de donner la même réponse… Non, la 911 n’est pas destinée à devenir un coupé à moteur central. Cette configuration est uniquement choisie pour la performance en compétition.

Mais comment est-ce possible lorsque l’on connait les grandes lignes de la règlementation LM GTE-Pro ? Dans l’esprit, les voitures de course doivent être dérivées d’un modèle de série commercialisé dans l’année. De Porsche à Ferrari, en passant par Aston Martin, Chevrolet et Ford, les technologies de base sont très différentes. Un dispositif d’équilibrage des performances est donc utilisé pour modifier la masse et la puissance – par l’admission d’air – de chaque véhicule.

Pourquoi une nouvelle Porsche 911 RSR ?

Comment expliquer que Porsche présente une nouvelle voiture avec une définition technologique aussi éloignée de son patrimoine pour à nouveau exister dans la catégorie LM GTE, que ce soit au Mans, en FIA WEC ou en IMSA ?

La balance des performances est simplement victime de l’engagement plein des constructeurs qui cherchent – forcément – à gagner. Avec son « ancienne » 911 RSR à moteur en porte-à-faux arrière, Porsche ne pouvait plus concurrencer une Ford GT pensée d’abord pour la compétition ou une Ferrari 488 GTE dont les pilotes ont compté les secondes en début d’année avant de frapper un grand coup lors des qualifications des 24 Heures du Mans…

Voilà pourquoi Porsche profite des largesses d’un règlement qui se voulait ouvert, mais équitable, pour produire sa première 911 à moteur central arrière.

29 novembre 2016
The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures.

The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures : quelle bataille, quelle guerre illustrerait les mieux les 24 heures du Mans ?

La rivalité Ford / Ferrari au Mans est l’une des plus célèbres de l’histoire de compétition automobile. Elle débute en 1963 quand Henry Ford II tente d’acheter Ferrari pour sauver l’image de la Ford Motor Company, terrassée par General Motors et sa Corvette, en piste comme en concessions. Après des mois de négociations, Enzo Ferrari refuse la transaction, empêchant ainsi Ford de jouer placé dans ce qu’il aimait plus que tout : la compétition. Furieux, Henry Ford II s’est alors juré de construire la voiture de course qui détrônerait Ferrari : la Ford GT 40.

Le documentaire nous raconte ainsi cette époque folle de l’endurance. Une époque durant laquelle chaque pilote savait qu’il pourrait mourir au volant de sa voiture. Produit par ChassyMedia, ce film promet d’être un formidable recueil d’images d’époque et de témoignages contemporains. Au cœur des archives et interviews, on retrouve un casting hors normes : Henry Ford III, Edsel Ford II, Piero Ferrari, Mario Andretti, Dan Gurney, David Hobbs, Bob Bondurant, Pete Brock, John Surtees, Mauro Forghieri. Rien que cela. Le trailer est à découvrir ici. Sortie prévue ce mois.

L’affiche de the 24 Hour War

4 novembre 2016
Audi quitte l’endurance : merci pour ce moment

Depuis 1999 et le début de son engagement en endurance, Audi aura marqué l’histoire du Mans et de l’endurance. En 17 ans, la marque aux 4 anneaux se sera imposée de la plus belle des façons, ramassant pas moins de 13 victoires dans la Sarthe. A cela, deux titres Le Mans Series (en 2004 et 2008) sont remportés, six titres American Le Mans Series (de 2000 à 2008), tandis que dernièrement, Audi est aussi champion pilote et constructeur du FIA WEC 2012 et 2013. Dans ce programme long de 17 ans, voire presque 20 si on prend en compte le développement, Audi aura été de tous les combats. Techniquement tout d’abord avec les moteurs TFSI, TDI et Hybride, puis sur la piste face à équipes telles que Peugeot, Toyota ou Porsche pour ne citer que les constructeurs.

Et maintenant ?

Sur ce programme endurance, la marque aux anneaux aura su lier compétition et série. Avec ses moteurs, ses feux LED, feux lazer, technologies Ultra light, mettant en avant la légèreté de ses produits. Quittant l’endurance et l’hybride, Audi continue sur le créneau de rapprocher au mieux la compétition et la série. Elle se consacrera donc à l’électrique, via un développement de son engagement officiel en Formula E, déjà en cours avec ABT.

Dans les faits, pas de grande surprise, la rumeur tournait depuis quelques temps sur les paddocks du FIA WEC. Dès demain matin, après cette tremblante nouvelle, il va falloir se tourner vers les deux dernières manches du FIA WEC. Il reste les 6 Heures de Shanghai à disputer le 6 novembre prochain ainsi que les 6 Heures de Bahreïn le 19. Nul doute que quelques larmes couleront là bas… Puis il faudra ranger les R18, qui rejoindront au musée les R8C, R8R, R8, R10 TDI et R15… Enfin, il faudra reclasser les salariés…

Ce soir, je suis un peu amer. Une sacrée page de l’histoire du sport automobile se tourne, tout comme pour les 24 Heures du Mans. De sacrés souvenirs me reviennent. J’ai vécu de belles aventures au Mans avec les équipes de Audi, Audi Sport, Audi France et ici, je ne peux que les en remercier. Merci pour ces moments.

26 octobre 2016
Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

Des années… Des années… Et encore des années que je vais au Mans, que je longe le circuit, que je passe des nuits devant des écrans qui affichent des temps. Des années que j’ai l’impression de connaître chaque recoin du circuit, sans jamais y avoir posé les roues !

En y repensant, c’est assez fou. J’accumule les licences de sport automobile depuis quinze ans et mes seuls faits d’armes en tant que pilotes dans des compétitions officielles sont issus de titres de participation basiques. Mes licences sont explicitement marquées MEDIA. Mon domaine reste la salle de presse, le paddock, l’intérieur des camions des équipes, les stands. Toujours se tenir loin des baquets, des volants ou des casques, sauf quand il faut les porter pour « ses » pilotes.

Le Mans, je connais. Des heures devant les écrans, pendant les courses. Des heures de caméras embarquées et même une victoire aux 24 Heures du Mans sur la PlayStation 3 (une folie d’adolescent !). C’est dire si je connais.

La montée après la ligne droite, le Dunlop, la descente, les S de la forêt, le Tertre, les Hunaudières… Ah les Hunaudières où il faut emmener du frein loin dans les ralentisseurs et soigner la sortie. Mulsanne, Indianapolis, mon premier plus grand souvenir de sport automobile avec les Bentley de 2002 ! Arnage, les Porsche, le Raccordement… Je connais.

Je connais, mais je n’y connais rien !

Et si on me confiait une voiture pour faire un tour du Circuit des 24 Heures du Mans, pendant Le Mans Classic, avec plus de 120 000 spectateurs sur le site ? J’avoue que la question m’excite. Une Ferrari 250 LM ? Ford GT40 ? La Porsche 911 GT1 que j’ai vu rouler il y a deux semaines à Zandvoort ? La Toyota GT-One (pardon TS020) ? La Porsche 919 Hybrid ? En réfléchir, peut-être l’une de nouvelles LM P3 : assez fou pour être un vrai proto de course, mais aux performances à la prise en main plus accessible.

Et là, vraiment, on veut me confier le volant d’une voiture pour faire le tour du circuit, avec les 120 000 personnes autour. Ce sera une Ford Mustang… Pas grave, je prends tout ce qui passe ! Je crois que je l’aurais même fait sur un vélo.

Mais une Mustang ? Pour faire l’idiot sur le Maison Blanche, c’est parfait. Mais emmener une Ford Mustang sur le grand circuit. La Mustang dans les S de la Forêt, le Terte, les Porsche ? C’était oublier que certains l’avaient fait, quand on s’inscrivait au Mans avec d’autres considérations. C’était en 1967 avec une Shelby (abandon) et en 1997 avec une Saleen (double abandon).

En position : le long capot cache le 4 cylindres EcoBoost de 2,3 litres gavé d’un turbo pour afficher 317 chevaux et 432 Nm de couple à 2 500 tours/minute. Le tout pour 1 655 kg…

Casqué, rendez-vous dans les stands en attendant que la course 1 du plateau 4 de Le Mans Classic se termine. Feu vert ! Sortie des stands à moins de 60 km/h et hop j’y suis !

Freinage à 150 mètres

Ma Mustang n’est pas une GT. Pas le gros son du V8, mais la mélodie du 4 cylindres m’enchante. C’est le gros point fort sur circuit, on peut laisser la cavalerie respirer. Boîte manuelle, ça monte jusqu’au Dunlop. Premier freinage, je viens prendre le vibreur à gauche, à droite, réaccélération… Mais que c’est large à la sortie ! J’aurais pu en remettre trois fois plus tôt, trois fois plus fort. La descente. Je commence à détester ! Je n’ai pas de repère de freinage, j’attaque tôt le pédale, trop tôt. J’ai l’impression de patienter et de chercher la trajectoire. Puis arrive le Tertre Rouge. Je sais que ce n’est pas un virage, c’est un coude, un casse vitesse. Je l’aborde et je repense à la sortie de piste de l’une de mes voitures il y a quelques années, quelques heures après le drame de Simonsen. Refroidi.

Enfin, les Hunaudières. Cette partie, je l’ai faite à pied, en voiture, mais jamais en condition de course. 3^e, 4^e, 5^e… Un coup d’œil aux compteurs, 6 500 tours et 220 km/h. Je me souviens d’une consigne passée au moment de monter dans la voiture : freiner à 300 mètres. Ils doivent vraiment vouloir assurer, je suis sûr que ça passe à 150 mètres !

Mais comme je suis particulièrement consciencieux, je lève juste avant le panneau et je tape les freins à 300 mètres. Ouh, ça bouge de l’arrière, la Mustang se dandine gentiment, mais ça freine. Ça freine tellement que je me trouve en confiance. Les Focus RS parties devant moi sont au ralenti dans la chicane, je relève un peu mon pied de la pédale centrale pour aller les chercher… Bêtise !

Quand on te dit de freiner à 300 mètres, c’est pour freiner longtemps, pas pour faire le malin. Quand j’arrive à mon point de braquage, je suis un peu vite et un peu lourd. L’avantage d’un tel circuit (surtout cette portion), c’est qu’il y a de la place pour les débutants ou les faux pilotes en perditions. Je grimpe sur le vibreur à gauche et c’est reparti. Promis, je freine bien à 300 mètres pour la deuxième chicane. Là, je veux réaccélérer encore plus tôt. Bien en ligne, tout passe.

Arrive Mulsanne. Je sais qu’il y a un piège. Il ne faut pas freiner pour le 90 droite, mais avant le léger droite. Tu parles ! Le panneau 300 mètres est bien avant la mini courbe. Je freine fort… Et là, franchement, ça freinait beaucoup plus tard !

Même Mulsanne, je passe en 3^e. Tout au long du circuit, je n’ai jamais passé la 2. Par choix d’abord, pour ne pas jouer sur la réaccélération de la propulsion alors qu’il y a du monde en piste, et parce que je n’en ai pas senti le besoin.

L’arrivée vers Indianapolis. Je ne sens pas le banking en étant plus bien à l’intérieur, mais je peux en remettre avant le gauche. Gros vibreur à la corde, encore à l’extérieur. À Arnage, je freine tard, tard, vibreur et encore large en sortie. Là, on voit qu’il y a eu les 24 Heures du Mans il y a trois semaines. La piste a été considérablement élargie par les milliers de passages.

Maintenant, ça n’a plus rien à voir… Je sais que les Virages Porsche sont un très gros morceau de sport automobile. Je l’ai toujours entendu. À une époque, je me suis même demandé si le petit monde des pilotes n’en faisait pas des tonnes à propos de ce passage aussi « délicat ». Et les récents énormes accidents n’ont fait que rappeler que c’est bien compliqué et vraiment dangereux.

J’entends les pneus s’exprimer dans le droite, bonheur ! Ah le gauche… Mais que c’est étroit avec ce mur bleu tout le long. Je m’imagine en pleine nuit, au 24 Heures du Mans, au volant d’une LM P2 en train de revenir sur une LM GTE-AM en apercevant une LM P1 dans le rétro. Quel stress de devoir trouver sa voie pendant qu’un tank de 1 000 chevaux a décidé de tout bousculer pour passer le plus vite possible.

Vraiment, j’aurais du mal à dépasser à cet endroit. Et pourtant, la piste est propre. Aux 24 Heures, il y a des rails avec du gravier et de la gomme partout hors trajectoire.

Arrivée sur le Karting, drapeau jaune ! C’est juste pour nous rappeler que le tour de manège est terminé, il n’y aura pas d’escalade de vibreurs au raccordement et c’est la fin des vocalises pour les 4 cylindres… Et là, un petit malin dépasse avec sa Focus ST. Drapeau jaune ! En voilà un qui n’est pas prêt d’avoir sa licence (de pilote).

13 juillet 2016
24 Heures du Mans 2016, nos plus belles photos. #LeMans24

De retour du Mans vécu de l’intérieur avec Alpine et Audi, voici une sélection de nos plus belles photos de cette 84ème édition.

21 juin 2016
Alpine peut-elle remporter #LeMans24 ?

Alpine peut-elle remporter les 24 heures du Mans ? Oui. Mais il y aura du travail. Bien sûr, nous parlons ici d’une victoire de catégorie et non de victoire au classement général. La première place de la 84e édition des 24 Heures du Mans sera bien entendu occupée par une LMP1, qu’elle soit Audi, Porsche, Toyota ou encore, si berezina il y a chez ces trois top-team, une LMP1 dite « essence » sera là : Rebellion et ByKolles.

Ceci étant, avec la présence de seulement deux voitures par top-team LMP1, voir une LMP2 sur le podium de la classique mancelle ne serait pas impossible. Une Alpine ? Possible, car il faut le dire, Alpine est mieux armée que jamais pour aller chercher une victoire dans la Sarthe. Elle est même la seule marque automobile officiellement engagée en LMP2. Équipée de deux A460 dérivées de l’efficace Oreca05, Alpine est prête. L’équipe vue en 2015 a été remaniée.

Paul-Loup Chatin a été remercié, parti chez Panis-Barthez. De même pour Vincent Capillaire, parti chez So24!. Il reste là Nelson Panciatici, pilote principal du team. Au volant de l’Alpine numéro 35, il est l’homme de confiance de Philippe Sinault. Nelson y est rejoint par les Chinois David Cheng et Ho-Pin Tung. Ensemble, ils forment l’un des deux seuls équipages engagés sous pavillon chinois.

Aux côtés de la 35, vient la 36, battant pavillon français. Ici, une vieille connaissance de l’équipe Signature est de retour en la personne de Nicolas Lapierre, vainqueur des 24 Heures du Mans 2015 LMP2. Nul doute que le pilote soutenu par la firme Plus sera l’homme fort du trio. Il sera rejoint par l’Américain Gustavo Menezes et le Monégasque Stéphane Richelmi. Ils sont tous deux débutants au Mans mais le trio sort d’une victoire lors des dernières 6 Heures de Spa (FIAWEC). Nul doute que cette victoire leur sera importante dans leur campagne mancelle.

Mais au Mans, la concurrence sera là. Le team Extreme Speed Motorsport est bien équipée avec ses deux Ligier JS P2, le constructeur Oak Racing étant présent en soutien. L’équipe sort de deux victoires au symbole fort : les 24 Heures Rolex de Daytona et les 12 Heures de Sebring. KCMG a remporté les 24 heures LMP2 l’an dernier et G-Drive n’arrive pas à concrétiser dans la Sarthe, malgré de jolies places d’honneur et une victoire cette saison aux 4 Heures de Silverstone (ELMS). RGR by Morand et Thiriet by TDS comptent bien tirer leurs épingle du jeu : chacune de ses équipes peut se targuer d’une victoire cette saison (RGR/FIAWEC/Silverstone)(Thiriet/ELMS/Imola). Comme Alpine (FIAWEC/Spa). Enfin, il ne faudrait tout de même pas oublier les équipes Manor, SMP, Panis-Barthez, Strakka et Greaves. Ils seront là pour jouer les troubles fêtes.

Alors entre une équipe très expérimentée, les Français Panciatici et Lapierre comme porte-drapeau, deux A460 performantes et fiables, Alpine peut gagner le Mans LMP2. Oui. Malgré des pilotes de second plan ou débutants au Mans.

Team Signatech Alpine LMP2 2016 / © Andy Blackmore Design

12 juin 2016
Ford GT was here

Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.

Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.

Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.

Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.

En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.

L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.

C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.

La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !

Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.

Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.

Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.

En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !

L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.

50 ans plus tard

Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.

Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).

Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.

Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.

Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.

Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…

Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.

Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1^er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.

À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.

Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!

5 juin 2016
Peugeot 908 HDI FAP, faible kilométrage, TBEG, CT OK.

A vendre, Peugeot 908 HDI FAP, faible kilométrage, TBEG, CT OK. L’annonce peut paraître atypique mais est belle et bien réaliste.

Le 14 mai, RM Auctions mettra en vente un authentique exemplaire de la Peugeot 908 HDI FAP, qui disputait les 24 heures du Mans en 2008. Il s’agit là du lot numéro 251, châssis 908-05, équipé du moteur 907B. A son volant, on a vu les plus grands de l’époque Le Mans du Lion : Nicolas Minassian, Marc Gené, Jacques Villeneuve, Franck Montagny, Stéphane Sarrazin, Nicolas Lapierre et Olivier Panis. Rien que cela. A son palmarès, nous noterons Petit Le Mans 2009 et les 1000 kilomètres d’Algarve 2010.

La bête étant tellement spécifique à faire rouler, qu’un équipement spécial est nécessaire, tandis que Peugeot Sport s’engage à fournir deux ans de services techniques et d’aides au roulage. N’est pas propriétaire de Peugeot 908 HDI FAP qui veut, surtout à un tarif oscillant entre 1,2 et 1,6 millions d’euros.

Des intéressés ?

30 avril 2016
Rendez-vous au Mans et à Francorchamps !

Le succès des Art Strips de Michel Vaillant ne se dément pas. La collection proposée en série limitée s’étend avec deux nouvelles réalisations.

Plutôt que de prendre une scène réelle de l’un des épisodes de Michel Vaillant, « Partez ! » joue de plusieurs vignettes qui racontent un départ en épi des 24 Heures du Mans dans « Le Fantôme des 24 Heures » paru en 1969.

« Francorchamps » est tiré de la page 35 du « Grand Défi », tout premier épisode de la série Michel Vaillant. En pleine séance d’essais chronométrés, Michel Vaillant vient de passer La Source et entame la descente vers l’Eau Rouge à l’assaut du temps de Steve Warson au volant de sa Vaillante-Le Mans.

Tarifs de 1 100 à 3 800 euros selon la taille et le tirage sur papier Fine Art Hahnemühle sur support aluminium encadré dans une caisse américaine ou sur dibond sous plexiglas.

8 avril 2016

Étiquette : 24 heures du mans

Pourquoi une nouvelle Porsche 911 RSR ?

Je connais, mais je n’y connais rien !

Freinage à 150 mètres

50 ans plus tard