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Rétromobile et les BMW Art Cars fêtent ensemble un demi-siècle
En 2026, Paris deviendra la capitale mondiale de l’art automobile. D’un côté, le salon Rétromobile célèbrera son 50e anniversaire. De l’autre, BMW honorera cinq décennies de sa collection mythique des Art Cars. Pour marquer ce double jubilé, un événement unique aura lieu au Parc des Expositions de la Porte de Versailles : la réunion, pour la première fois en France, de toutes les BMW Art Cars ayant pris le départ des 24 Heures du Mans.

Le Mans dans les allées de Rétromobile

Il y a quelque chose d’éminemment symbolique à voir ces voitures réunies, non pas dans le vacarme de la Sarthe, mais sous les projecteurs feutrés d’un salon parisien. Depuis la BMW 3.0 CSL d’Alexander Calder en 1975 jusqu’à la BMW M Hybrid V8 de Julie Mehretu en 2024, sept voitures racées et radicales seront exposées :
- BMW 3.0 CSL (1975) par Alexander Calder
- BMW 3.0 CSL (1976) par Frank Stella
- BMW 320i Turbo (1977) par Roy Lichtenstein
- BMW M1 (1979) par Andy Warhol
- BMW V12 LMR (1999) par Jenny Holzer
- BMW M3 GT2 (2010) par Jeff Koons
- BMW M Hybrid V8 (2024) par Julie Mehretu
« Réunir ces Art Cars du Mans à Paris est plus qu’un hommage », explique Helmut Kaes, directeur de BMW Group Classic. « C’est une déclaration : sur le courage, la créativité et le pouvoir des idées radicales qui continuent de rouler — même 50 ans après. »

Une histoire née d’un pari audacieux

Tout commence en 1975, lorsque le pilote français Hervé Poulain, passionné d’art contemporain, imagine de faire peindre une voiture de course par un artiste. Avec Jochen Neerpasch, patron du département Motorsport de BMW, il convainc son ami Alexander Calder de se lancer. La 3.0 CSL bariolée de formes colorées s’élance alors aux 24 Heures du Mans. Elle ne remporte pas l’épreuve, mais marque les esprits : le public découvre qu’une voiture de compétition peut aussi être une œuvre d’art.

De là naît une tradition : Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol et tant d’autres apportent leur vision. Warhol peindra lui-même sa M1 en moins de 30 minutes, estimant que la vitesse de son geste devait refléter celle de l’auto. Plus tard, Jenny Holzer inscrit ses slogans incisifs sur le prototype V12 LMR, Jeff Koons dynamise une M3 GT2 en 2010 et Julie Mehretu, tout récemment, transpose son univers graphique sur l’hypercar hybride destinée au Mans.

Une collection itinérante et planétaire

Pour célébrer ce demi-siècle, BMW a lancé en 2025 une Art Car World Tour, une tournée mondiale qui passera par plus de vingt marchés et cinq continents. Après un lancement spectaculaire en mars 2025, les œuvres roulantes voyageront jusqu’à la fin de 2026, avec des étapes prestigieuses : Pebble Beach aux États-Unis, le Zoute Grand Prix en Belgique, Marrakech au Maroc, Istanbul en Turquie, Milan en Italie… et désormais Paris pour l’un des points d’orgue de cette odyssée.

Rétromobile 2026 : une édition hors norme

Fondé en 1976, le salon Rétromobile est devenu en un demi-siècle le rendez-vous incontournable des passionnés d’automobiles anciennes. Pour son cinquantenaire, les organisateurs voient grand. Quatre expositions exclusives sont prévues à Paris, dont cette rétrospective unique consacrée aux BMW Art Cars. Mais l’événement s’exportera aussi pour la première fois à l’étranger : Rétromobile New York, en novembre 2026, marquera l’ouverture d’un nouveau chapitre. Et à Paris, un tout nouvel espace, l’Ultimate Supercar Garage, mettra en lumière le phénomène contemporain des supercars modernes.

« Quel meilleur thème que les Art Cars pour fêter le 50e anniversaire de Rétromobile ? » souligne Romain Grabowski, directeur du salon. « Nous sommes fiers de dévoiler aujourd’hui l’affiche officielle de l’édition 2026 et de proposer aux visiteurs cette exposition inédite. Merci à BMW pour sa confiance et ce partenariat autour d’une aventure humaine, technique et artistique hors du commun. »

Quand l’art et la vitesse se rencontrent

Depuis 1975, la collection des BMW Art Cars a démontré qu’une automobile pouvait être bien plus qu’un simple moyen de locomotion ou une machine de performance : un médium artistique à part entière. Les plus grands noms de l’art contemporain s’y sont succédé — de Robert Rauschenberg à David Hockney, d’Esther Mahlangu à Ólafur Elíasson, jusqu’aux plus récents John Baldessari et Cao Fei. Certains modèles ont roulé, d’autres sont restés immobiles, mais tous témoignent de cette alliance entre design, vitesse et imagination.

En 2026, en plein cœur de Paris, les visiteurs de Rétromobile auront l’occasion rare de contempler les sept Art Cars qui ont osé s’affronter au Mans. Des « sculptures roulantes », comme les qualifie BMW, qui rappellent que l’automobile est un langage universel, capable de croiser l’art, la technique et l’émotion.
8 septembre 2025
Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques
Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

Une information qui surprend

Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

Le problème du M252

Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

La force du B48 : un moteur caméléon

Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

Quels modèles concernés ?

D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :
- CLA
- Classe C
- GLB
- GLC
- Classe E
- La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.
Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

Un précédent historique

Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

Cette décision soulève donc des questions stratégiques :
- Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
- Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).
Une rivalité qui devient complémentarité

Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.
23 août 2025
260 BMW neuves… à détruire : quand la rigueur prime sur la raison commerciale

En matière automobile, la ligne entre bon sens économique et rigueur industrielle peut parfois sembler absurde. L’affaire des 260 BMW stockées sur le Fremantle Highway, ce cargo ravagé par les flammes en 2023 au large d’Ameland, en est une illustration saisissante. Ces voitures, pourtant considérées comme indemnes de tout dommage majeur, devront être détruites. Décision de justice. Volonté du constructeur. Et incompréhension de la part de ceux qui ont cru flairer une bonne affaire.

Retour sur une histoire aussi fascinante que révélatrice des tensions entre logique industrielle, sécurité des clients, et réalité du marché de l’occasion.

Quand le business flaire la bonne affaire

Tout commence en 2023. Le Fremantle Highway, cargo battant pavillon panaméen, prend feu au nord des Pays-Bas. À son bord : près de 3 800 véhicules, dont une flotte de BMW toutes neuves. Si la majorité part littéralement en fumée, certaines autos stationnées sur le pont supérieur semblent miraculeusement épargnées. Pas de flammes, pas d’eau d’extinction, seulement quelques traces de suie.

Deux entrepreneurs néerlandais, Eric Bakker (3B Exclusief) et Sam Peinemann, flairent le bon coup. Ils acquièrent 260 BMW neuves pour un total de 5,1 millions d’euros. Soit moins de 20 000 euros par véhicule. Une aubaine, pensent-ils, pour des modèles invendables par BMW, mais tout à fait fonctionnels.

BMW dit non : sécurité et réputation avant tout

Mais voilà. BMW n’entend pas laisser ces voitures entrer sur le marché. Le constructeur entame une procédure judiciaire pour empêcher leur revente. Selon la marque bavaroise, ces voitures ont été exposées à des températures extrêmes et à des émanations toxiques. Elles ne peuvent, en aucun cas, être considérées comme conformes aux standards de qualité attendus d’une voiture neuve. En clair : l’apparence extérieure ne dit rien des potentiels dommages invisibles.

Autre argument invoqué par le constructeur : ces voitures étaient destinées au marché taïwanais. Si elles semblent identiques aux modèles européens, elles présentent des différences techniques — notamment en matière d’émissions — qui les rendent illégales sur le Vieux Continent sans modifications coûteuses et complexes.

Des experts contre des ingénieurs

De leur côté, les deux acheteurs n’ont pas chômé. Ils font appel à des experts indépendants, font analyser les véhicules, documentent l’absence de dommages mécaniques ou électroniques, et insistent sur le fait que les voitures n’ont ni subi d’incendie, ni de dégâts des eaux. Mais le tribunal tranche : même sans preuve directe de dommages, le risque existe. Et ce risque suffit à justifier la destruction des véhicules.

Cette décision repose aussi sur une question d’image. Laisser des véhicules potentiellement défectueux porter l’hélice bleue de BMW sur nos routes serait une prise de risque pour la réputation de la marque. Une réputation bâtie sur la précision et la fiabilité — parfois à coups de rigueur perçue comme excessive.

Un verdict lourd de conséquences

En statuant contre les deux entrepreneurs, la justice néerlandaise a validé la position du constructeur. Sauf revirement en appel — les plaignants ont d’ores et déjà indiqué qu’ils comptaient se battre — ces 260 BMW, dont certaines encore sous film de protection, finiront à la casse. Pas de marché parallèle. Pas de bon coup. Juste une perte sèche de plus de 5 millions d’euros pour ceux qui croyaient avoir trouvé une niche.

Entre gaspillage industriel et logique de marque

Cette affaire soulève une question plus vaste : dans quelle mesure une marque peut-elle contrôler le destin d’un produit qui, juridiquement, ne lui appartient plus ? Si l’argument sanitaire ou technique peut s’entendre, n’est-ce pas aussi — ou surtout — un sujet d’image ? Dans un monde où les constructeurs se battent sur le terrain du luxe, de la perfection perçue, et où la fidélité client est parfois aussi fragile qu’un circuit imprimé post-incendie, la réponse est sans doute oui.

Et si le vrai sujet était ailleurs ?

Au fond, cette affaire dépasse le simple cas des 260 voitures. Elle illustre la difficulté de concilier industrie mondialisée, réglementations disparates, exigence de marque et réflexes commerciaux. Elle interroge aussi la manière dont les marques peuvent (ou doivent) gérer les incidents logistiques, les catastrophes industrielles, et l’avenir de produits “hors-norme”.

Mais elle montre aussi que la rationalité économique — vendre des véhicules certes légèrement salis, mais intacts — peut s’écraser face à la rationalité émotionnelle d’un blason. Une BMW ne peut être que parfaite. Ou ne doit pas être.

7 août 2025
Ce qui fait une BMW : les huit piliers du design selon Steve Saxty

Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.

1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession

Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.

2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW

Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.

3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle

Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.

4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème

Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.

5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur

L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.

6. La couleur orange : un clin d’œil historique

Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.

7. L’iDrive : la révolution ergonomique

Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.

8. Le thème du double : la subtilité M

À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.

4 mai 2025
La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

En juin 1959, le conseil d’administration de BMW, sous la direction du Dr Heinrich Richter-Brohm, présentait le nouveau coupé BMW 700, premier modèle d’une nouvelle série, à une centaine de journalistes automobiles internationaux. La présentation se déroulait à Feldafing, près de Munich, au même endroit où, environ deux ans auparavant, ils avaient découvert la moins chanceuse BMW 600.

Les choses n’allaient pas fort pour BMW. En effet, la production de motos, qui avait atteint un record en 1952, chutait de manière significative dans les années qui suivirent. Pour tenter d’endiguer cette baisse du marché de la moto, BMW avait construit en 1950 le prototype d’une nouvelle petite voiture, reprenant les lignes de la BMW 327 d’avant-guerre et le moteur bicylindre à plat de 600 cm3, très populaire à l’époque. Mais le projet fut finalement abandonné pour des raisons économiques.

Après le lancement de l’Isetta en 1954, destiné à contrer la baisse du marché de la moto, BMW s’est vite rendu compte que cette microcar était trop petite pour les nouveaux clients qui, grâce au « miracle économique allemand », attendaient beaucoup plus de leur nouvelle voiture à la fin des années 50. En clair, ces « super-mini » spartiates avaient déjà dépassé leur apogée, les clients exigeant un empattement plus long et plus de confort.

Dans le même temps, l’industrie automobile était en plein boom, la production en Allemagne de l’Ouest augmentant d’un tiers rien qu’en 1955. En lançant de nouveaux modèles, BMW a voulu prendre le train en marche. La BMW 600, une Isetta un peu plus longue avec son moteur bicylindre à plat à l’arrière, devait répondre à la demande d’une véritable quatre places au moins pendant un certain temps à partir de 1957. Mais là encore, la BMW 600 s’est avérée être un flop, les clients n’appréciant pas le concept de la porte située à l’avant de la voiture.

À la recherche d’une solution, le service de développement a d’abord tenté, pour des raisons économiques, de construire une petite voiture conventionnelle en utilisant autant de pièces que possible de la BMW 600. L’empattement a été porté à 1900 mm en ajoutant des sections supplémentaires à l’avant et à l’arrière, et les sièges avant ont été reculés pour faciliter l’accès à la voiture par l’arrière des passages de roues. Mais il est rapidement devenu évident que sans un nouvel allongement de l’empattement, l’espace pour les sièges arrière serait très limité. Dans le même temps, l’augmentation rapide du poids résultant de l’empattement plus long de la voiture constituait un autre problème, tout comme la mauvaise disposition des sièges.

La tentative de modifier le cadre et la structure de la BMW 600 pour répondre aux exigences modernes s’est donc avérée impossible, ou du moins sujette à des compromis importants. BMW a donc décidé de trouver une solution plus prometteuse en reconfigurant entièrement la conception et la structure de la carrosserie.

Reprise des éléments éprouvés du châssis et de la suspension de la BMW 600

Malgré cette décision, les ingénieurs de BMW n’ont pas voulu abandonner complètement les pièces et les composants éprouvés de la BMW 600 pour développer leur nouveau modèle. Ils ont donc décidé de modifier le train avant de la BMW 600, avec ses bras oscillants longitudinaux pour une voie et un carrossage constants, et de reprendre le concept pour la nouvelle petite voiture de BMW, naturellement avec des renforts appropriés pour répondre aux exigences accrues du nouveau modèle.

Les ingénieurs ont également repris la suspension des roues arrière qui, avec ses bras oscillants modifiés pour un angle légèrement plus élevé, soutenait la direction de la voiture en fonction de l’accélération en virage et contrecarrait toute tendance au survirage. La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée et le différentiel à couple conique de la BMW 600, ainsi que, bien sûr, le moteur bicylindre à plat utilisé à l’origine sur les motos BMW et dont la cylindrée est passée de 600 à 700 cm3, ont également été repris.

Un design novateur et une structure monocoque

Face à la nécessité de moderniser son offre, BMW a collaboré avec le designer italien Michelotti pour concevoir une carrosserie plus conventionnelle. Ce choix marque une rupture avec les modèles précédents et adopte une ligne trapézoïdale avec une structure de toit et une carrosserie opposées, un concept venu des États-Unis et affiné par les designers italiens. Sous la direction de Wilhelm Hofmeister, les designers de BMW ont transformé cette ébauche en deux modèles : une berline deux portes et un coupé.

La BMW 700 innove également par sa structure : c’est la première BMW dotée d’une carrosserie monocoque. Ce choix technique permet un gain de poids d’environ 30 kg, un abaissement de la voiture de 60 à 70 mm et une simplification du processus de production. BMW n’était pas novice en matière de carrosserie monocoque, la BMW 326, construite à Eisenach à partir de 1936, en utilisant déjà un plancher composé de supports de panneaux soudés à la carrosserie.

Un accueil enthousiaste

Le 9 juin 1959, la BMW 700 Coupé est présentée à la presse. L’accueil est chaleureux, contrastant avec la réception mitigée de la BMW 600 deux ans auparavant. Les journalistes apprécient les dimensions de la voiture, son poids léger (moins de 600 kg) et ses performances. La BMW 700 Coupé atteint une vitesse maximale de 125 km/h grâce à son moteur bicylindre de 700 cm3 développant 30 ch. BMW compare même ses performances à celles de la légendaire BMW 327.

Le succès commercial et les déclinaisons

Présentée au Salon de Francfort en 1959, la BMW 700 connaît un succès commercial important, avec plus de 35 000 unités vendues en 1960, représentant environ 58 % des revenus totaux de l’entreprise. Une version berline, plus spacieuse et moins chère que le coupé, est lancée début 1960.

Les qualités sportives du coupé BMW 700 se manifestent rapidement en compétition, notamment en rallye et en course de côte. En 1961, une version Sport, dotée d’un moteur de 40 ch, est présentée. Une version encore plus radicale, la BMW 700 RS, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, est également développée pour la compétition.

D’autres versions viennent compléter la gamme : la BMW 700 De Luxe, plus luxueuse, et la BMW 700 Cabriolet, carrossée par Baur. En 1962, une version plus confortable, avec une carrosserie allongée de 32 cm, est lancée sous les noms de BMW LS et BMW LS De Luxe.

La fin de production et l’héritage

La production de la BMW 700 s’arrête en 1965, après environ 190 000 exemplaires vendus. La voiture a été un succès dans de nombreux pays et a même été assemblée à partir de kits en Belgique, en Italie, en Argentine et en Israël. La BMW 700 a joué un rôle crucial dans le redressement de BMW à la fin des années 1950 et a ouvert la voie à une production à grande échelle.

30 décembre 2024
Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

Le décès du fondateur d’Alpina, Burkard Bovensiepen, en octobre dernier, revêt une symbolique particulière pour les fans de l’approche élégante et sportive de BMW par Alpina.

À l’âge de 86 ans, son décès survient seulement 18 mois après qu’Alpina a annoncé la vente des droits de dénomination à BMW, et seulement deux ans avant que la dernière Alpina fabriquée à Buchloe ne quitte la chaîne de production, après quoi BMW reprendra la production en interne. Malgré des chiffres de production record, la décision d’Alpina a été motivée par les coûts de développement à venir pour les groupes motopropulseurs électrifiés et les systèmes d’assistance à la conduite.

Burkard était Alpina, faisant passer l’entreprise d’une simple amélioration des carburateurs Weber en 1965 à un constructeur à part entière d’ici 1983. Il a même poussé BMW à développer une version plus légère de la 2800 CS pour la course, allumant la mèche pour la 3.0 CSL ‘Batmobile’.

Andreas Bovensiepen se souvient de son père comme d’un « visionnaire, d’un perfectionniste et d’un homme aux idées claires » qui adoptait les « dernières techniques comme l’injection de carburant, l’injection électronique et les convertisseurs catalytiques » et avait un don pour repérer les tendances futures.

Il incombe désormais à Andreas – déjà aux commandes depuis un certain temps avec son frère cadet Florian – de poursuivre cet héritage. Ayant grandi au début des années 1970, Andreas a été immergé dans l’ère glorieuse du sport automobile d’Alpina, lorsque des pilotes tels que Derek Bell et Niki Lauda ont aidé à remporter les titres du Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970, 1973 et 1977, d’abord avec les BMW 2002 et 2800 CS, puis avec la CSL.

« C’est la fin d’une ère, mais pas la fin de l’héritage de Burkard. Alpina Classic, qui restera entièrement indépendante, a pour objectif les quelque 25 000 Alpina restantes sur environ 60 000 produites depuis le lancement de la B6 2.8 en 1978. »

Alpina Classic a déjà réintroduit des pièces et des accessoires, notamment des jantes pour la Série 3 E30, des éléments aérodynamiques et des turbocompresseurs Garrett pour l’Alpina B10 Biturbo E34. La fin de la production de nouvelles voitures libérera également de la capacité pour des restaurations complètes.

« Nous avons terminé quelques projets de restauration auparavant – l’année dernière, nous avons achevé la restauration sur deux ans d’un Coupé Série 6 B7S Turbo de 1981 pour un client japonais, que nous avons entièrement démonté, reconstruit et repeint », révèle Andreas à la presse britannique. « Mais nous utilisons principalement un maximum de deux ascenseurs de voiture dans l’atelier, donc pour le moment nous ne pouvons pas répondre à de nombreux souhaits, y compris ceux des clients européens qui aimeraient faire entretenir leurs voitures sur le lieu de naissance. À partir de 2026, notre activité sera presque à l’opposé de ce qu’elle est aujourd’hui. »

Les révisions des moteurs, des suspensions et de l’intérieur seront effectuées sur place, tandis que la carrosserie sera confiée à un partenaire de confiance de longue date. L’intention est de conserver une surface de plancher et des effectifs comparables (environ 300) avec de jeunes techniciens formés à la mécatronique rééduqués dans l’art plus mécanique de la reconstruction de composants tels que les moteurs, les boîtes de vitesses et les essieux arrière.

Les améliorations font déjà partie du plan – la B7 japonaise a été équipée de systèmes d’allumage et d’injection de carburant modernes – et même les restomods sont envisagés (les swaps EV sont heureusement exclus).

Malheureusement, il n’y a pas de plans pour recréer des Alpina classiques à partir de zéro. « C’est une idée intéressante », concède Andreas, « mais les outils pour plusieurs centaines de pièces pour une conversion Alpina et d’autres pièces BMW ne sont plus disponibles, donc ce n’est tout simplement pas réaliste ».

Plus viables sont les modèles vendus au cours de la dernière décennie qui représentent à la fois la majorité de la production d’Alpina et l’essentiel de la flotte restante, alors attendez-vous à voir ces voitures « remises à neuf avec de nouvelles jantes, des pièces aérodynamiques et une nouvelle sellerie, y compris des intérieurs en tissu Alpina ». Les Bovensiepen continueront également de faire progresser leur société de conseil en ingénierie de style Lotus, déjà établie depuis une décennie pour se spécialiser dans l’optimisation des châssis, de la direction et du contrôle de la stabilité, ainsi que dans l’optimisation des moteurs et la conformité aux émissions. Une coopération étroite avec BMW se poursuivra pour les futurs produits Alpina. Pour l’instant, cependant, il reste encore deux ans de production d’Alpina à Buchloe, avec un record de ventes annuelles de 2200 unités et un carnet de commandes bien rempli alors que le compte à rebours continue.

6 mai 2024
Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

19 avril 2024
BMW dévoile des esquisses secrètes d’une supercar ‘i16’

BMW a dévoilé un ensemble d’esquisses présentant un successeur à la révolutionnaire supercar i8. Voici la BMW que nous aurions dû avoir : la i16. Le directeur du design de BMW, Domago Dukec, a révélé les esquisses secrètes via les médias sociaux, pointant vers une voiture qui reprenait les lignes magnifiques de la i8 et intégrait une bonne dose du tout aussi délectable concept Vision M Next révélé en 2019.

« C’est un autre secret bien gardé : la i16 », a déclaré Dukec. « Développée comme successeur de la BMW i8, c’est un projet auquel j’ai personnellement participé. La i16 avait tout le style d’une future classique, mais il y avait encore des touches novatrices qui faisaient évoluer le design de la i8. En moins de 12 mois, la voiture était prête, à l’intérieur comme à l’extérieur. La clé était d’utiliser la structure composite de la BMW i8. Si vous regardez de près, vous trouverez quelques indices ! »

Nous regardons certainement de très près, M. Dukec. Bien sûr, en 2019, TopGear.com rapportait qu’une version du concept Vision M Next entrerait en production d’ici quelques années, fusionnant la construction et la philosophie exotiques de la i8 avec une puissance à part entière. En effet, le concept Vision M de 2019 déployait un quatre cylindres très suralimenté monté au milieu, associé à deux moteurs électriques pour une puissance totale de 600 ch. À l’époque, BMW estimait que, en mode tout électrique, la Vision M avait plus de puissance que la i8 dans son ensemble. Le poids visé par BMW était compris entre 1 600 kg et 1 700 kg, et ces esquisses montrent que cet objectif était étroitement configuré autour d’une silhouette magnifique fortement inspirée à la fois de la BMW M1 originale et de la i8. On dirait qu’elle est presque prête pour la production, n’est-ce pas ?

Malheureusement, il semble que certains événements aient mis fin à son avenir. « L’histoire ne devait pas être écrite », a confirmé Dukec dans son message. « Alors que nous poussions, le monde a changé en 2020. Et ainsi, le travail sur le projet a malheureusement dû être arrêté. Mais c’est ainsi que va la vie parfois. En tant que designers, nous sommes familiers avec les nombreux rebondissements de tels projets. Néanmoins, nous ne cesserons jamais de rêver et d’explorer de nouvelles possibilités, et il y a toujours un nouveau projet qui attend au coin de la rue », a-t-il ajouté.

4 mars 2024
BMW M3 Competition M xDrive Touring : break chasseur

Coupé, berline, cabriolet, mais pas le moindre break. Dans son histoire – et malgré une concurrence affichée chez Audi ou Mercedes – BMW n’avait jamais proposé de M3 en version break.

Comme une célébration pour les 50 ans de la « division M », la M3 se présente enfin en version Touring.

Il y avait bien eu des projets, des ébauches, des prototypes… Un dessin d’E30, un mulet d’E46 qui sort parfois des ateliers pour des opérations spéciales, mais jamais un break M3 inscrit au catalogue. Le manque était tel que certains préparateurs avaient chassé du like sur Instagram avec des F80 converties.

Dirk Häcker, responsable du développement de la division M, s’amuse à répéter que le plan produit de la famille M3 / M4 ne comprenait pas pourtant de déclinaison break, comme d’habitude. Et pourtant : « On l’a fait en sous-marin, durant deux ans et demi. La marque ne nous l’avait pas demandée, alors on l’a demandée à la marque. »

Ce coup de force n’était pourtant pas gagné d’avance, contrairement à ce que beaucoup pouvaient penser. Au moment de la présentation de la « M3 Touring », Dirk et une partie de ses équipes balayaient les réseaux sociaux : « Quand on a vu que les premières réactions étaient positives, on s’est dit que ça confirmait qu’on avait pris la bonne décision. »

Car pour cette BMW M3 Competition M xDrive Touring, la marque n’a pas cherché à se mesurer à la concurrence, Audi RS4 Avant en tête. BMW a visé clairement un cran au-dessus, en termes de techno, de motorisation (510 chevaux) et de tarif (> 110 000 euros).

« Notre message est que c’est un Touring qui se conduit comme une M3, pas une M3 qui se conduit comme une Touring », glisse Dirk Häcker.

Techniquement, l’objectif est que le conducteur ne puisse pas faire la différence entre la conduite de la berline et celle du Touring. Pour tenir la forme différente et la masse supplémentaire (plus d’une centaine de kilogrammes), les ressorts, les amortisseurs et les réglages logiciels de contrôle des amortisseurs ont été modifiés. Les roues et les freins ne changent pas avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière.

Que la BMW M3 Competition M xDrive Touring soit exceptionnelle, aucun doute. Mais est-ce que ce sera un succès ? La majorité des clients viendront-ils de conquêtes face à RS4 Avant ou C 43, ou seront-ils convaincus par le Touring face à une M3 semblable ? C’est là tout l’intérêt de l’analyse des ventes des premiers mois chez BMW !

BMW M3 Competition M xDrive Touring
4,794 mètres
6 cylindres, 3,0 litres, 510 chevaux pour 1940 kg
A partir de 111 950 euros

Face à elle :

Audi RS4 Avant
4,782 mètres
V6, 2,9 litres, 450 chevaux pour 1820 kg
A partir de 98 410 euros

Mercedes-AMG C 43 4MATIC Break
4,791 mètres
4 cylindres, 2,0 litres, 408 chevaux pour 1885 kg
A partir de 75 400 euros

Photographies : BMW.
Propos de Dirk Häcker rapportés par Evo UK, août 2022.

14 juillet 2022
La BMW 323i et les records qui ont lancé Rimac

A 18 ans, Mate Rimac fait l’acquisition d’une BMW 323i passablement lessivée datant de 1984 pour participer à quelques courses d’accélération et de drift. A ce moment-là, il ne s’imagine pas que sa vie va autant changer avec cette Série 3.

Sans surprise, le moteur lâche assez rapidement. L’idée est alors de remplacer le 6 en ligne par un V8, toujours bavarois. Mais l’argent manque et c’est la fibre locale qui va lui ouvrir de nouveaux horizons.

Né en Croatie, Nikola Tesla est un héros national. Le lien est établi : pourquoi ne pas installer un moteur électrique emprunté sur un chariot élévateur pour continuer de faire rouler la 323.

« Il y a douze ans, les voitures électriques étaient une blague, faites pour des gens qui n’aimaient pas les voitures », se rappelle Rimac. « On appelait notre voiture la machine à laver. »

Mais la « nouvelle » BMW était rapide et elle est devenue encore plus rapide. Avec l’appui de son entourage, Rimac a créé sept évolutions, jusqu’à décrocher une série de records FIA et Guinness.

« Il y a eu des incendies et des explosions », continue-t-il. « Je crois que j’ai dû me prendre une bonne centaine de vrais coups de jus quand j’ai construit cette voiture. Le moteur du chariot devait développer 5 chevaux. Mais on a pu en tirer 500 sur un temps réduit. J’ai vite appris combien de temps je pouvais accélérer à fond avant de tout cramer. »

La BMW est restée fameuse chez Rimac Automobili. « L’un de nos gars l’a crashée il y a quelques années et je n’ai pas encore eu le temps de la réparer. »

20 mai 2022
Des promesses, toujours des promesses…

La fin du mois d’août est toujours propices à prendre de bonnes résolutions, tout du moins à les imaginer. Mon coup de folie du moment est d’acheter une voiture neuve !

Nissan Qashqai a dépassé ses 80 000 kilomètres parcourus en un peu plus de six années. J’ai une envie de nouveauté. Comme mon entreprise d’acceptabilité du Renault Avantime n’a pas atteint son objectif, il faut se rabattre sur une option différente. Au cœur d’un parc de bientôt quatre véhicules, le Qashqai est le modèle « familial ». Il faut donc une carrosserie équivalente. Mais je suis usé de la conduite des SUV. Dilemme…

Comme une grande berline des années 1990 va faire son entrée dans l’écurie, je cherche autre chose. J’ai d’abord pensé à une BMW Série 3 Touring… Mais je ne passe pas le cap de l’achat d’un Qashqai neuf en 2011 à 20 000 euros à un remplacement par un modèle deux fois et demi plus cher. Sorte de barrière psychologique. Je ne suis pas encore tout à fait prêt à acheter une voiture personnelle à 50 000 euros.

Seconde envie : Mazda CX-3. SUV oui, mais SUV dans lequel on est assis très bas. J’ai passé l’hiver à son volant, il est parfait dans toutes les conditions… Moteur, boîte, esprit (c’est très important l’esprit !). Mais l’espace à bord et le coffre sont un peu trop étroits pour emporter toute la famille lorsque nous partons nous installer à l’autre bout du pays. Crève-cœur, car le Mazda CX-3 aurait vraiment été parfait. CX-5 ? Vraiment trop SUV pour me plaire en ce moment.

Cette semaine, j’ai creusé. J’ai cherché ce que je voulais : un modèle un peu spacieux, mais plus petit que le Qashqai, clair, coloré, petit moteur essence, boîte automatique, régulateur de vitesse, phares et essuie-glace automatiques, toit panoramique, un minimum de connectivité, entre 20 et 25 000 euros. J’ai secoué le tout et j’ai sorti un Citroën C4 Cactus ! Toute la famille est conquise, je le teste début septembre… À lui de se montrer sous son meilleur jour.

Hier soir, patatras… Volkswagen dévoile T-Roc. Sept centimètres de plus qu’un Cactus, mais toujours dix de moins que le Qashqai, une sacrée ligne, de belles teintes lors de la présentation, l’assurance d’avoir un moteur TSI et une boîte DSG au top, même chose pour les différents équipements… Et ? Et fin de la présentation, rentrez chez vous.

Depuis des années, l’industrie automobile nous promet d’apprendre les leçons des univers numériques. Mais la transition est encore bien loin d’être acquise. Imaginez qu’Apple présente un nouveau MacBook Pro sans le mettre en vente dans l’heure ? Ce fut le cas encore l’an passé et j’ai passé ma commande à la fin de la présentation… Même chose quand j’ai acheté mon Samsung Galaxy S8 Plus. Présentation en direct, acte d’achat, réception deux ou trois semaines plus tard.

Est-ce que ça existe dans le monde automobile ? Evidemment : Tesla ! Model 3 présenté, 115 000 véhicules commandés en 24 heures ! Rassurez-vous, ce n’est pas encore tout à fait comparable. Nos 115 000 acheteurs de mars 2016, devenus un demi-million, ne sont pas encore livrés.

Des promesses, toujours des promesses… Même si je me réserve une dernière interrogation : aurais-je vramient envoyé 1 000 euros pour réserver un T-Roc dès hier soir ?

24 août 2017
Garage Italia Customs + Memphis Design + BMW i3 + BMW i8 = Art Car

A l’occasion du Salon du mobilier de Milan, BMWi et Garage Italia Customs ont présenté deux BMWi aux livrées inédites. Aux couleurs du courant artistique « Memphis Design », ce sont ici une i3 et une i8 qui se sont vues retravaillés par les équipes de Garage Italia Customs, société de Lapo Elkann.

Mais qu’est ce que le Memphis Design ?

Il s’agit d’un groupe de designer italiens, fondé fin décembre 80 à Milan par le designer Ettore Sottsass. Il a compté parmi ses membres les graphistes, designers et artistes Michele De Lucchi, Matteo Thun, Marco Zanini, Aldo Cibic, Andrea Branzi, Shiro Kuramata, Michael Graves, Javier Mariscal, Barbara Radice, Martine Bedin, George J. Sowden, Masanori Umeda et Nathalie du Pasquier.

Il eut pour but d’ouvrir le design italien aux nombreux courants artistiques de l’époque, dont principalement le Pop Art. On retrouve d’ailleurs tout à fait cette tendance sur les deux BMWi présentées ici. Ce courant s’exprima principalement par l’utilisation de nombreuses couleurs intenses, les motifs et dans le mobilier, l’utilisation du stratifié dans les meubles, les luminaires ou les arts de table. Ce groupe fut dissout en 1988.

Pour en revenir aux i3 et i8 ici présentes, il est surprenant que ces deux modèles ne fassent pas partie des Art Car officielles chères à BMW. La précédente, réalisée par l’Américain John Baldessari, était belle et bien ratée. Il en est autrement ici, leurs créations étant certes osées mais réfléchies et maitrisées. Beau travail du Garage Italia Customs.

Le Salon du mobilier de Milan se tient du 4 au 9 avril 2017 (info). Les cafés Illy et eaux San Pellegrino en sont partenaires, c’est dire si ce salon est important à mes yeux.

BMW i8 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i8 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i8 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i8 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i3 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i3 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i3 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

BMW i3 par Garage Italia Customs, hommage au Memphis Design

5 avril 2017