Colin McRae fêterait son 46e anniversaire aujourd’hui sans un terrible accident d’hélicoptère. S’il n’est pas le pilote de rallye le plus titré de l’histoire, il est l’un de ceux qui a le plus marqué la discipline et rayonné bien au-delà des épreuves spéciales… Voici quelques souvenirs :
Étiquette : Citroën
-
Sur la route du Tour de France : les Traction Avant, Ford Vedette et DS d’Yvette Horner
Oui, aujourd’hui nous parlons accordéon chez AUTOcult.fr. Non pas que nous soyons fan de cet instrument, non, mais une belle page de l’histoire de l’automobile populaire eut sur les routes du Tour de France, et nous ne pouvions passer à côté d’un tel sujet.
En ce début des années 50, la France d’après-guerre vit un bal musette à chaque soir d’étape du Tour, avec Yvette Horner à l’accordéon. C’est Calor, société en électroménager qui l’a choisie comme mascotte. Le succès est tel que le rôle de la rousse grandit l’année suivante. 1953, Suze jette son dévolu sur la jeune fille. Elle passe de la fin d’étape à la caravane du Tour, juchée sur le toit d’une Ford Vedette. A l’arrivée de l’étape, Yvette remet le brassard et les fleurs Suze au vainqueur de l’étape, bien avant l’heure du podium protocolaire de l’actuel Tour. Dans cette après-guerre, le succès est phénoménal, pour Suze comme pour Yvette, qui devient une véritable star en France. De la Ford Vedette, la Rousse passe à la Citroën Traction Avant et la Ford Mercury, avant la DS. Yvette sera présente du Tour de France 1952 au Tour 1963, parfois relayée par un mannequin lors de rares pauses.
L’accordéon, la Traction Avant et le Tour de France : tout était réuni pour un succès populaire.
-
Instantané : Denis Brogniart
Présent depuis une dizaine d’années sur les chaines du Groupe TF1 lorsque l’on parle d’automobile (F1 à la Une, Auto Critiques, Automoto), Denis Brogniart se dit « inspiré » par les voitures. Sur France Bleu, il racontait son premier accident.
« A 4 ans, je faisais ‘vroum, vroum’ dans la voiture de mon papa. Il possédait une Ami 8 à l’époque. Dans ces voitures, on pouvait enlever le frein à main assez rapidement. La voiture était garée dans un chemin en légère descente. Malheureusement, la voiture a commencé à rouler. J’ai paniqué et j’ai sauté de la voiture en marche sans remettre le frein à main. Elle a terminé sa course, difficilement, dans le torrent en bas. »
-
Dessin : Citroën C4 Picasso
Vision de la Citroën C4 Picasso réalisée en interne lors du développement de l’actuelle version du monospace frappé du double chevron. Comme d’habitude, on en rêve !
-
Essai Citroën C4 Cactus : quand Citroën innove et bouscule les habitudes
Avec Cactus, Citroën a voulu retrouver le chemin de l’innovation qui a fait son histoire. La 2CV, la DS, la Traction Avant : chacun des grands modèles de la marque aux chevrons a eu son lot d’inventions, de nouvelles technologies. Misant sur l’innovation, Citroën revient sur le devant de la scène et lance un surprenant C4 Cactus. Essai.
De l’extérieur, Cactus surprend. Nouvelles formes, nouvelles couleurs. On trouve ici un design rare, loin d’être classique et sortant volontairement des sentiers battus. Sur ses côtés, on trouve les Airbump, ces coussins novateurs, voués à réduire l’impact des chocs. Ses drôles de coussins poussent à la curiosité, sa bouille ronde, lisse et sans arrêtes attirent l’oeil et déclenchent le coup de coeur. Ou l’inverse aussi. Cactus, on l’aime ou on ne l’aime pas. Mais fort de ses dix teintes, quatre couleurs de Airbump (noir, anthracite, ivoire et chocolat) et trois univers intérieurs (gris, havane, prune), Cactus saura tout de même s’adapter à nos goûts. Ouvrons la porte, entrons dans un nouveau monde. Nous avons testés Cactus du côté d’Amsterdam, cité surprenante, entre tradition et modernité, là où la création et le design sont roi. L’ADN Citroën est bien là.
Dans le Cactus
Au volant, on trouve vite notre position de conduite optimale. On est un peu surélevés par rapport au reste de la circulation, c’est intéressant. Au dessus de notre tête, le toit est vitré : gain d’espace et augmentation du volume de la cellule de vie, c’est assez plaisant. On notera que techniquement, ce toit vitré est plus léger qu’un toit habituellement en acier. Gain de poids, donc baisse de la consommation et donc du coût de fonctionnement.
Face à nous, le tableau de bord est très épuré, cela faisait un bout de temps que je n’avais pas vu ça. Je suis assez surpris et pas mécontent de trouver cela. Son toucher est agréable, même si par endroit, quelques plastiques durs sont présents. La boîte à gant, les poignées de maintien sont dessinées dans un esprit de voyage et de bagagerie. Joli. En route, nous trouverons d’ailleurs un petit défaut : les vide-poches sont faits de plastiques lisses. A chaque coup de frein ou d’accélérateur, le contenu des vide-poches va d’avant en arrière. C’est dommage car un peu bruyant.
Devant nous, un dashbord très simplifié. Vitesse km/h, vitesse enclenchée, niveau d’essence etc. Un hic tout de même : pas de compte-tours. Dommage car pour une fois, le dashboard était clair et lisible, ici il est tout juste un peu light, mais on doit s’y faire et se rendre compte qu’au fil, nous n’utilisons que très peu d’informations.
Au centre du tableau de bord, une interface digitale tactile avec toutes les fonctions possibles et imaginables. Musique, GPS mais aussi toute la partie vie à bord avec la climatisation par exemple. Sur cet écran, s’affichera aussi la caméra de recul, mais aussi les applications disponibles tels que Tripadvisor ou Coyote.
On prend la route
On se sent légers au volant de Cactus. C’est drôle à dire mais c’est ainsi. A son volant une fois en route, le calme règne. Il faut dire que le petit 3 cylindres 1200 PureTech 110 Stop&Start ne fait aucun bruit. Il faut juste accélérer franchement pour qu’à l’oreille, nous tiquions, et encore. Sa sonorité est plutôt marrante et loin d’être désagréable. Ce petit moteur est pêchu, coupleux, vraiment plaisant à l’utilisation. La ville et la route sont ses domaines de prédilection, C4 Cactus s’y sent à l’aise, et nous avec. La position de conduite surélevée aide à la chose, c’est sûr, mais même du côté du châssis, rien à redire, c’est propre et efficace, pour une voiture de ce segment, malgré un très léger roulis. Le maintien latéral de la sellerie est excellent et renforce le sentiment de sécurité. Sur l’autoroute, nous entendrons quelques bruits de roulement, mais rien de grave, cela passe très bien.
Cactus : trois premières mondiales
Nous l’avons vu au début de cet article. Citroën revient avec Cactus à l’innovation, à la créative technologie même. Trois premières mondiales sont présentées sur ce modèle : les coussins anti-chocs latéraux, nommés Airbump, l’ « airbag in roof » et le « MagicWash ». Présentation.
Airbump a été créé dans le but de limiter les agressions au quotidien. Il s’agit de petits coussins, faits de capsules d’air, recouvertes d’une peau de plastique souple (Thermo Plastique Uréthane). Ils sont disposés par panneau, de chaque côté de Cactus. D’un point de vue technique, il aura fallu un développement long de trois ans et neuf brevets pour créer Airbump. Ils sont disponibles en quatre coloris : noir, anthracite, ivoire et chocolat et se marient bien aux teintes de Cactus. De l’extérieur, notre œil pourrait être surpris par ces Airbump, nous l’avons été oui, mais au final, cela passe très bien, et cela donne du caractère à Cactus. On valide !
Autre innovation « made in Javel » : l’ « airbag in roof », ou « airbag dans le toit ». Habituellement, l’airbag du passager avant est disposé sur le tableau de bord, ou plutôt dans le tableau de bord. Cette fois, il disparait, et se retrouvé greffé dans le toit, au niveau du pare-soleil. Ainsi, la boîte à gant (d’un beau volume) retrouve sa place sur le tableau de bord, et non caché comme on peut sous l’airbag. C’est très malin ! A noter que l’airbag in roof se déploie du montant jusqu’au milieu du tableau de bord. Le passager est donc parfaitement protégé.
Troisième première mondiale, les buses d’essuie glaces « MagicWash ». Techniquement, les buses ne sont plus installées sur le capot comme habituellement mais directement sur les essuie-glaces. Cela permet d’avoir des jets moins puissants, avec moins de perte. On réalise ainsi une économie de lave glace. Ainsi, le réservoir est plus petit, on réalise donc un gain de poids et donc de consommation. Logique, mais il fallait y penser.
Cactus piquera-t-il la concurrence ?
Au final, j’ai plutôt aimé ce C4 Cactus. Dans ma famille, Citroën a une place de choix depuis quelques générations. Cactus était donc attendu chez les miens, et je n’en fus pas déçu. Son design, intérieur comme extérieur en fait un véhicule à parts entières, atypique et loin d’être comme celui du voisin. Un SUV facile d’utilisation, avec une approche novatrice et une bonne maîtrise des coûts de production comme d’utilisation. Avec Cactus, Citroën est parti du choix de ses clients, positionnant leurs choix sur 4 postes : le design, le confort, la technologie utile et le budget maîtrisé. Ces 4 items sont respectés et bien exploités : nul doute que C4 Cactus fera des émules. Les Duster, Captur, Qashqai et autre 2008 n’ont qu’à bien se tenir. Citroën est de retour, sa Creative Technologie est bien là et C4 Cactus mérite le détour.
Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/ Mérite le détour /Exceptionnel/AUTOcult !
-
Rencontre : Citroën Traction
Que faire quand on traverse une grave crise d’identité ? Revenir aux fondamentaux ! Alors que la marque Citroën va voir sa gamme DS s’émanciper, alors que Cactus s’ajoute à Picasso, la Traction revient au premier plan.
Il y a un mois, la Traction Avant fêtait son 80e anniversaire. Pour célébrer l’un de ses modèles les plus emblématiques mais aussi l’une des créations les plus marquantes de l’histoire de l’industrie automobile.
Une dizaine de modèles est réuni (d’une maquette de 7A de 1934 à l’une des dernières de 1955 avec une Commerciale, un Cabriolet et un Faux Cabriolet) dans le hall d’accueil du siège de Citroën à Paris. Une façon de retracer l’histoire d’une voiture qui a précipité André Citroën à sa perte et qui a permis à la marque de devenir une référence mondiale.
-
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls
Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.
Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.
Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.
Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.
Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.
Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.
Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.
L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.
Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.
Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.
La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.
Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.
C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.
-
La Citroën C6 et l’Hydractive chez Dongfeng
La Citroën C6 fut un emblème de la voiture haut-de-gamme à la française : une réalisation de très grande qualité avec des éléments perfectibles et un design très prononcé… Arrêtée il y a quelques mois après un échec commercial, elle revit en Chine sous l’appellation Dongfeng Numéro 1.
En Europe, la Citroën C6 n’était jamais parvenue à se confronter aux Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. En Chine, cette C6 redessinée a pour objectif de se frotter à l’Audi A6L et aux Toyota Crown et Hongqi H7…
Cette fois, la Citroën C6 n’est plus aussi singulière. La face avant ressemble naïvement à une Volkswagen… Peut-être pour plaire aux notables locaux qui pourront ainsi délaisser Audi pour un constructeur chinois. Mais Dongfeng récupère surtout la suspension Hydractive conçue chez Citroën.
L’avenir de la suspension hydropneumatique avait été scellé lors de la signature des accords entre PSA Peugeot Citroën et General Motors. Pour des questions de coûts, de masse et de rationalisation de gammes, l’historique innovation de Citroën avait été abandonnée. Impossible de justifier la différence de prix entre les sphères et quatre ressorts hélicoïdaux…
Le retour du système chez Dongfeng va-t-il permettre de sauver la suspension Hydractive ? Et si les Chinois travaillaient sur son développement couplé à de nouvelles aides électroniques ? Il y a vraiment de quoi en (re)faire la référence mondiale.
-
80 ans de Traction Avant
Le 18 avril 1934 fut l’une des journées les plus importantes de l’histoire de Citroën. Réputé pour être un entrepreneur très ambitieux, André Citroën est devenu un industriel innovant en présentant la Traction Avant. Mais ce fut aussi le début de la fin de sa propre aventure.
Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».
Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité.
Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.
En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1er octobre 1934.
Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.
Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.
Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.
Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.
Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…
-
Publicité : Citroën AX Révolutionnaire
Voici un film de 1987 totalement inscrit dans l’idée initiale d’André Citroën. Jacques Séguéla use de tous ses contacts pour avoir accès à la fameuse Muraille de Chine afin de tourner ce spot pour la Citroën AX.
Séguéla joue sur le patrimoine de la marque pour lancer son idée. Plus d’un demi-siècle après la Croisière Jaune, il veut montrer que Citroën est à sa place en Chine.
Après les Chevrons Sauvages, l’AX arrive donc en Chine, non sans mal. Avant la marque française, treize autres constructeurs avaient demandé l’autorisation de filmer sur le monument.
Pour un spot de 45 secondes, il aura fallu six mois de négociations avant que le fils de Deng Xiaoping ne donne son autorisation.
Visa obtenu, Jacques Séguéla fait appel à Raymond Depardon pour réaliser la publicité. Le créateur de l’agence Gamma, maître du documentaire, joue alors de son talent.
Le film coûte 3 millions de francs. Il reste surtout un formidable exemple de coopération entre une société privée occidentale, bien soutenue par un gouvernement dans cette entreprise, et un pays fermement communiste prêt à s’ouvrir à un neo-capitalisme.
-
Les Chinois pressent Dongfeng
La France met PSA Peugeot Citroën sous pression ? Ce n’est rien par rapport à la Chine au sujet de Dongfeng. La presse se déchaine autour de l’accord ratifié la semaine dernière autour du groupe sochalien. Les Echos ont réalisé une revue de presse.
La presse chinoise s’interroge sur la prise de participation de Dongfeng dans PSA Peugeot Citroën. Les 800 millions d’euros déboursés sont chers payés pour ne récupérer que 14 % des bénéfices d’une entreprise qui n’en réalise pas.
Pour Xinhua, l’accord actuel ressemble davantage « à un crédit qu’à un investissement ». Afin de profiter de ce rapprochement, le site Sina Automobile affirme que Dongfeng doit « effectuer des percées technologiques grâce à PSA Peugeot Citroën pour que cet accord soit une réussite ».
Même façon de voir dans les colonnes du quotidien économique Chutian Jin Bao qui souligne que Dongfeng doit profiter des technologies du groupe français mais aussi des méthodes de gestion et de management… Tout en rappelant que « les Européens et les Américains sont généralement extrêmement vigilants lorsqu’ils coopèrent avec les Chinois ».
Et de conclure sèchement : « la meilleure opportunité pour prendre la mer est d’emprunter un bateau ».
Dongfeng n’est pas là que pour ouvrir des lignes de crédit à PSA Peugeot Citroën. Et la Chine sera vraiment vigilante sur ce point. Est-ce que la France et le groupe aura la volonté et les moyens de ne pas s’offrir à cet actionnaire minoritaire ?
-
Dessin : Citroën Cactus
L’appellation Cactus est née dès 2007 chez Citroën. Un premier concept avait été présenté au Salon de Francfort. L’idée d’un crossover simple était déjà dominante.
Il y a un peu plus de six ans, le Cactus était un prototype roulant doté d’un moteur HDi de 70 chevaux couplé à un moteur électrique pour une consommation évaluée à 2,9 litres / 100 km.
En 2008, PSA Peugeot Citroën avait annoncé son intention de travailler sur l’industrialisation d’un C-Cactus pour 2012 en ne gardant « que les pièces nécessaires ».
