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Étiquette : design automobile

  • Italdesign i2C : l’Indonésie trace sa route

    Italdesign i2C : l’Indonésie trace sa route

    L’histoire de l’automobile s’est souvent écrite sous l’impulsion d’une volonté politique. Des 2CV aux Trabant, en passant par la Tata Nano ou les Pick-Up Mahindra, nombreux sont les véhicules à avoir incarné les desseins d’un État. C’est aujourd’hui l’Indonésie qui entre dans la danse avec un projet ambitieux confié à un acteur reconnu : Italdesign. À l’occasion du salon GIIAS 2025, le bureau de design turinois dévoile les contours de la première voiture de tourisme indigène indonésienne, un concept baptisé Project i2C.

    Un projet au croisement de la culture, de la technologie et de la souveraineté industrielle

    Dans un paysage automobile dominé par les constructeurs japonais – Toyota, Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Suzuki – et où la montée en puissance des marques chinoises comme BYD se fait de plus en plus visible, le gouvernement central indonésien entend reprendre la main. Il s’agit d’initier une production locale de véhicules, en commençant par un modèle destiné aux institutions, mais conçu pour préfigurer une offre plus large à l’échelle nationale. Un SUV 100 % électrique, développé avec la volonté de refléter l’identité culturelle plurielle de l’archipel tout en répondant aux enjeux contemporains de mobilité durable.

    Le programme i2C ne se limite pas à l’objet automobile. Il s’affirme comme un symbole d’unité nationale, dans un pays aux milliers d’îles et aux centaines de groupes ethniques. Son acronyme – Indigenous Indonesian Car – résume toute l’ambition du projet : une voiture créée par et pour les Indonésiens, en mêlant savoir-faire local et expertise internationale.

    Italdesign, artisan d’une renaissance industrielle

    C’est à Italdesign qu’a été confié le soin de concrétiser cette vision. L’entreprise fondée par Giorgetto Giugiaro, désormais intégrée au groupe Volkswagen via Audi, n’en est pas à son coup d’essai. On lui doit déjà des projets structurants pour Hyundai (Pony), Daewoo (Matiz), Vinfast (Lux A et Lux SA) ou encore Voyah (Free).

    Pour Andrea Porta, business developer chez Italdesign, « le projet i2C est une étape essentielle dans la stratégie industrielle de l’Indonésie. Il marque le début d’une collaboration à long terme fondée sur des objectifs communs. »

    Le design a été mené en étroite coopération avec des ingénieurs indonésiens, encadrés par les équipes turinoises. Un prototype grandeur nature, réalisé en clay model selon la tradition des carrossiers italiens, a été présenté sur le stand SN2 du salon GAIKINDO Indonesia International Auto Show (GIIAS), organisé du 24 juillet au 3 août 2025 à BSD City.

    Un style enraciné dans la culture indonésienne

    Le véhicule se présente sous la forme d’un SUV familial 6/7 places, basé sur une plateforme électrique existante. L’objectif est de garantir une industrialisation rapide, en capitalisant sur une architecture éprouvée. Mais au-delà de l’efficience technique, c’est l’esthétique qui frappe : des volumes boxy, une silhouette solide, des surfaces nettes et tendues… L’i2C affiche une présence forte, pensée pour refléter à la fois l’élégance et la robustesse.

    L’élément culturel est omniprésent. Le design s’inspire du Garuda, oiseau mythique symbole de sagesse et de souveraineté, déjà utilisé dans l’emblème national. Il est évoqué à travers le traitement du capot et des ailes avant, conférant une prestance royale à l’ensemble. À bord, le dessin des panneaux de porte ou des assises évoque les motifs de batik, l’art textile traditionnel indonésien, traité ici dans un langage graphique contemporain.

    Le mobilier intérieur se distingue par sa sobriété fonctionnelle, dans un esprit presque japonais : lignes tendues, commandes réduites, harmonie des matériaux. Quelques touches affirmées viennent toutefois apporter du relief à cet ensemble rationnel, comme les surpiqûres colorées ou les incrustations de bois teinté. Une manière de combiner modernité, patrimoine et efficacité dans un même habitacle.

    Un projet politique avant d’être industriel

    L’i2C se veut le prélude à une gamme de véhicules conçus localement, en lien avec la vision du président indonésien Prabowo Subianto. Le développement est piloté par PT TMI (Teknologi Mobilitas Indonesia), une entité étatique chargée de structurer la filière automobile nationale autour des mobilités innovantes.

    Pour Harsusanto, président de PT TMI, « cette collaboration est une étape clé pour démontrer le potentiel de nos compétences et traduire en actions concrètes la vision présidentielle d’une mobilité propre et indépendante. »

    Une version définitive du concept est attendue pour l’édition 2026 du salon GIIAS, avec l’ambition affichée de lancer une production nationale à moyen terme. La voiture pourrait alors servir non seulement les usages gouvernementaux, mais également inaugurer une offre civile en réponse aux besoins de mobilité locale.

    Quand le design devient un vecteur d’identité

    Avec i2C, Italdesign prouve une nouvelle fois sa capacité à conjuguer création formelle, pertinence stratégique et enracinement culturel. Le projet va bien au-delà du simple exercice de style : il s’inscrit dans une démarche géopolitique, industrielle et sociétale, où la voiture devient un ambassadeur roulant de l’identité indonésienne.

    Une ambition qui rappelle à quel point l’automobile reste un objet politique, même à l’heure de la transition électrique. Et si l’avenir passait aussi par une relocalisation du design ?

  • Adrian Mardell, le prix du pari Jaguar

    Adrian Mardell, le prix du pari Jaguar

    Après 35 ans de carrière au sein de Jaguar Land Rover, dont trois à la tête de l’entreprise, Adrian Mardell quitte le navire. Officiellement, le départ se fait « à sa demande ». Officieusement, il consacre l’échec d’une stratégie aussi ambitieuse que clivante, censée faire de Jaguar une marque électrique d’avant-garde, mais qui l’a laissée en état de mort clinique.

    Les chiffres sont sans appel. En juin 2025, Jaguar n’a vendu que 37 voitures en Europe. Un chiffre sidérant pour une marque jadis associée aux salons feutrés de Mayfair et aux allées de Goodwood. L’homme qui a suspendu toute production Jaguar pour mieux faire table rase est aujourd’hui rattrapé par une réalité économique impitoyable.

    Une méthode radicale

    Adrian Mardell n’a jamais été un homme de compromis. Lorsqu’il prend les rênes de JLR en 2022, dans un contexte post-COVID encore très incertain, il hérite d’une situation fragile : une gamme vieillissante, une dépendance excessive au diesel, une image de marque confuse. Dès lors, il imagine un plan de redressement tranché, centré sur la montée en gamme de Range Rover et la réinvention complète de Jaguar, transformée en une marque électrique ultra-premium.

    Le concept était clair : arrêter la production de modèles existants, repartir d’une feuille blanche, repenser le design, la stratégie produit et même l’identité visuelle. Exit la silhouette bondissante du félin, remplacée par un logo typographique épuré, froid, presque clinique. L’ADN de Jaguar s’en est retrouvé lessivé, et avec lui, l’attachement de nombreux passionnés.

    Cette politique du tout ou rien, rare dans l’industrie automobile, a conduit à une situation inédite : aucune Jaguar neuve à vendre dans les showrooms pendant près de deux ans. À contre-courant des tendances, alors que la plupart des marques tentent d’assurer une transition en douceur vers l’électrique, Mardell a préféré une pause brutale. Or, dans un marché en tension, où la fidélité client est difficile à maintenir, cette stratégie a rapidement viré au cauchemar commercial.

    Une époque plus complexe qu’annoncée

    La vision d’Adrian Mardell n’était pas sans logique. En repositionnant Jaguar comme une marque de niche à très forte valeur ajoutée, il espérait reproduire le modèle d’un constructeur comme Aston Martin ou Bentley, mais en version électrique. Le choix d’une berline GT comme premier modèle de la nouvelle ère allait dans ce sens, tout comme les ambitions stylistiques confiées à Gerry McGovern, déjà auteur du repositionnement de Range Rover.

    Mais la conjoncture n’a pas aidé. La croissance des véhicules électriques ralentit en Europe, les tarifs douaniers imposés par l’administration Trump compliquent les exportations, et la montée en puissance de marques chinoises rend le segment plus concurrentiel que jamais. Jaguar, sans produit, sans visibilité, sans réseau adapté, est restée figée pendant que le monde changeait.

    Quant à Land Rover, la maison-mère, elle a vu ses propres marges fragilisées par des problèmes de sécurité persistants : les Range Rover et Discovery sont devenus des cibles privilégiées pour les voleurs au Royaume-Uni, obligeant l’entreprise à investir lourdement dans des correctifs techniques et dans la gestion de son image, écornée par des faits divers à répétition.

    L’ombre de Thierry Bolloré

    Ironie de l’histoire, le plan Reimagine qui sert de base à la stratégie de Mardell avait été conçu par Thierry Bolloré, son prédécesseur, avant sa démission en 2022. L’ancien patron de Renault n’avait pas eu le temps de le mettre en œuvre, laissant à Mardell le soin d’exécuter une vision qu’il n’avait pas initiée, mais qu’il a endossée avec une rigueur presque dogmatique.

    Loin de se contenter de réorganiser, Mardell a voulu incarner un changement de culture. Il a rationalisé les sites de production, orienté les investissements vers la plateforme électrique maison (probablement partagée avec Tata), coupé dans les effectifs, réorganisé les fonctions design et marketing. Mais sans produits à livrer, sans concept-cars pour maintenir le lien, sans storytelling fédérateur, la marque a sombré dans le silence.

    Un départ qui en dit long

    Le communiqué de presse est resté laconique. « Adrian Mardell a exprimé son souhait de se mettre en retrait de JLR. Son successeur sera annoncé en temps voulu. » En creux, on lit le constat d’un échec stratégique que Tata Motors ne pouvait plus prolonger sans conséquence.

    Le cas Mardell illustre un dilemme bien connu dans l’industrie : faut-il transformer en profondeur au risque de casser l’existant, ou maintenir l’activité pour amortir la transition ? La première option séduit sur le papier, surtout quand les résultats financiers à court terme paraissent encourageants (ce fut le cas côté Range Rover). Mais elle expose à une perte de substance. Jaguar, en l’espace de deux ans, a perdu sa clientèle, sa mémoire, son désirabilité.

    Quel avenir pour Jaguar ?

    L’avenir reste flou. La fameuse berline électrique promise comme nouveau point de départ ne sera dévoilée qu’à l’été 2026. Trop tard ? Peut-être pas. Mais elle devra non seulement convaincre les amateurs de belle automobile, mais aussi justifier des prix qui devraient rivaliser avec les Porsche Taycan et autres Mercedes EQS — un positionnement exigeant, pour une marque dont l’image a été mise en sommeil.

    Jaguar pourrait renaître. Mais il faudra pour cela un cap plus souple, un dialogue retrouvé avec les passionnés, et des produits qui ne soient pas uniquement conçus pour séduire les investisseurs de Tata. Quant à Adrian Mardell, il quitte la scène avec une forme d’élégance, mais aussi avec la marque d’un stratège dont l’audace n’aura pas résisté aux réalités du marché.

  • Vers un retour des monospaces ? Gilles Vidal relance le débat

    Vers un retour des monospaces ? Gilles Vidal relance le débat

    Alors que le marché européen semble figé dans son obsession pour les SUV, une voix respectée du design automobile ose poser une question iconoclaste : et si le monospace faisait son grand retour ? C’est en tout cas ce que suggérait Gilles Vidal, alors encore à la tête du design de Renault, dans une interview accordée à Autocar à la mi-juillet. Depuis, l’actualité l’a rattrapé : le 24 juillet, Stellantis annonçait officiellement sa nomination à la direction du design des marques européennes du groupe, marquant ainsi un tournant dans sa carrière… et peut-être dans la vision du design automobile européen.

    Une figure du design en transition

    Gilles Vidal n’est pas un inconnu dans le paysage automobile français. Après avoir impulsé une profonde modernisation du style chez Peugeot – pensons aux lignes acérées des 3008, 508 ou encore 208 – il avait rejoint Renault en 2020 pour renouveler le langage formel de la marque. Son retour chez Stellantis, où il supervisera les marques européennes, dont Peugeot, Opel, Fiat ou Lancia, pourrait bouleverser l’équilibre des influences esthétiques à l’échelle du groupe franco-italo-américain.

    Mais avant ce passage de témoin, Vidal livrait une réflexion étonnamment libre sur les tendances du marché : « Les SUV ont gagné la bataille contre les monospaces parce que les monospaces sont des voitures que l’on a besoin d’avoir, mais que l’on n’a pas envie de posséder », analysait-il. « Les SUV, avec les mêmes moteurs, les mêmes masses, les mêmes composants, sont devenus des objets de désir. »

    Le SUV face à ses limites

    Depuis leur émergence en force à la fin des années 2000, les SUV ont totalement cannibalisé le segment des familiales en Europe. Des modèles autrefois omniprésents comme les Renault Scénic, Citroën Picasso, Ford Galaxy ou Opel Zafira ont disparu ou se sont eux-mêmes convertis en SUV. Mais le vent pourrait tourner, selon Vidal : « Il y a aujourd’hui une sorte de SUV-bashing, en particulier en Europe. »

    La transition vers l’électrique remet en cause plusieurs certitudes. Le style imposant des SUV, bien qu’attrayant, n’est pas nécessairement compatible avec la quête d’efficience énergétique imposée par l’électromobilité. L’aérodynamisme, la masse, l’encombrement : autant de contraintes à revisiter.

    C’est ici que le concept du monospace pourrait redevenir pertinent. L’architecture dite « skateboard » des plateformes électriques libère de nouveaux volumes habitables et permet de réinventer l’organisation intérieure. Vidal y voit un levier pour imaginer des véhicules à la fois spacieux, rationnels et… désirable : « Peut-être que les monospaces pourraient revenir sous une forme plus sexy, plus attirante. »

    La Chine, laboratoire d’idées

    Alors que l’Europe semble encore hésitante, la Chine donne un coup d’avance au renouveau du monospace. Sur ce marché à la croissance effervescente, les modèles familiaux à trois rangées de sièges ont la cote. Des marques comme Zeekr, Li Auto, Xpeng, Lynk&Co ou Denza (filiale de BYD) ont lancé des véhicules luxueux et expressifs, qui redonnent au monospace un rôle d’avant-garde. Ces voitures, souvent électriques, intègrent des technologies de pointe, des intérieurs soignés et une approche presque statutaire du transport familial.

    Ce regain d’intérêt pourrait inspirer les constructeurs européens, à commencer par Renault, qui a récemment transformé son emblématique Espace en SUV… mais conserve dans son ADN cette histoire forte avec les véhicules familiaux. Le concept Scenic Vision présenté en 2022 explorait déjà une nouvelle voie, plus efficiente et responsable, sans verser dans les excès esthétiques.

    Quel avenir chez Stellantis ?

    Avec son arrivée à la tête du design européen de Stellantis, Gilles Vidal pourra désormais appliquer sa vision à un spectre bien plus large. Opel, Fiat ou encore Lancia pourraient profiter de cette volonté de s’émanciper du diktat SUV. Chez Fiat, la Panda de demain pourrait réinterpréter le thème du petit monospace urbain, tandis que Lancia, en pleine renaissance, pourrait renouer avec une élégance rationnelle, propre à séduire une clientèle lasse des silhouettes hypertrophiées.

    Le retour du monospace ne se fera pas du jour au lendemain. Il ne s’agira pas de rééditer les recettes du passé, mais bien d’imaginer des formes nouvelles, cohérentes avec les usages contemporains et l’architecture électrique. C’est précisément là que le talent des designers entre en jeu.

  • Raymond Loewy, l’homme qui dessina le XXe siècle

    Raymond Loewy, l’homme qui dessina le XXe siècle

    Retour sur le parcours du Français Raymond Loewy, pionnier du design industriel, qui a façonné aussi bien l’automobile que l’imaginaire collectif.

    Né à Paris le 5 novembre 1893, mort à Monaco le 14 juillet 1986, Raymond Loewy reste l’un des créateurs les plus influents du XXe siècle, bien qu’encore largement sous-estimé dans son pays natal. Si l’on croise ses œuvres quotidiennement – des logos de Shell, BP, Spar ou New Man à la bouteille de Coca-Cola ou au paquet de Lucky Strike – son nom n’évoque pas toujours immédiatement l’automobile. Et pourtant, Loewy a profondément marqué le design automobile américain, notamment par sa collaboration emblématique avec Studebaker.

    Un dessinateur de l’Amérique moderne

    Vétéran de la Première Guerre mondiale décoré de la Croix de guerre, Loewy quitte la France au début des années 1920 pour tenter sa chance aux États-Unis. Il y commence modestement comme illustrateur de mode, avant de faire évoluer sa carrière vers la création industrielle. Très vite, sa signature devient synonyme de modernité, de rationalité esthétique et de séduction fonctionnelle. À partir des années 1930, il impose l’idée que le design n’est pas un luxe mais une nécessité dans l’économie de marché.

    Pour Loewy, « la laideur se vend mal ». Ce principe, il l’appliquera à tout ce qu’il touche : réfrigérateurs, locomotives, paquets de cigarettes… et voitures. Sa méthode, qu’il appelle MAYA (pour Most Advanced Yet Acceptable), consiste à pousser l’innovation tout en restant dans un territoire visuel familier. C’est cette audace tempérée qui fera de lui le « designer de l’American Way of Life », selon l’expression de France Culture.

    Studebaker, l’avant-garde en mouvement

    C’est au volant d’une Studebaker Avanti, lancée en 1962, que l’on comprend le mieux la vision de Loewy pour l’automobile. Cette GT radicalement profilée, sans calandre apparente, dotée d’une ligne fuyante à l’extrême, tranche avec tout ce qui roule sur les routes américaines de l’époque. Dessinée en seulement 40 jours avec une petite équipe de fidèles collaborateurs, l’Avanti est un OVNI esthétique, considéré comme l’un des derniers sursauts créatifs de Studebaker, alors en déclin.

    Mais bien avant l’Avanti, Loewy avait déjà imprimé sa marque chez Studebaker. En 1947, il signe la première voiture entièrement nouvelle de l’après-guerre : la Champion. Son style moderne, ses volumes équilibrés et sa face avant distinctive rompant avec les copies de styles pré-guerre, posent les bases de la voiture américaine de l’après-conflit. Il enchaîne avec la Starliner au début des années 1950, un superbe coupé fastback qui influencera durablement le design automobile mondial.

    Si Loewy ne s’est jamais prétendu ingénieur, il savait cependant sublimer l’ingénierie par le style, en redonnant de la désirabilité à des marques ou des produits menacés d’obsolescence.

    Le styliste des machines modernes

    Son génie ne s’est pas arrêté au bitume. On lui doit le design de la locomotive S-1 de la Pennsylvania Railroad, longue de plus de 40 mètres, au style aérodynamique futuriste. Il dessina aussi les bus Greyhound Scenicruiser, icône roulante des routes américaines, sans oublier ses travaux pour l’aviation et, plus étonnamment encore, pour l’espace.

    Dès les années 1960, Loewy est recruté comme consultant par la NASA. Il intervient sur l’aménagement intérieur des stations orbitales Skylab et propose des solutions pour améliorer le confort psychologique des astronautes dans des environnements confinés. Il y introduit des notions qui nous semblent évidentes aujourd’hui : contrastes de couleurs pour éviter la confusion spatiale, zones de loisirs, tables modulables. Une approche pionnière, où le design se fait bien plus que décoratif : il devient vital.

    Un legs universel mais discret

    Malgré cette œuvre foisonnante, Loewy n’a jamais connu en France la reconnaissance que les Américains lui ont accordée de son vivant. Il fut pourtant célébré à plusieurs reprises outre-Atlantique : Time Magazine lui consacra une couverture en 1949, Spiegel en fit de même en 1953. En 1952, il est même décoré de la Légion d’honneur.

    Ce paradoxe – celui d’un Français devenu héros culturel américain – alimente encore aujourd’hui la fascination qu’il suscite chez les historiens du design. Il y a chez Loewy une intelligence de l’époque, un flair esthétique doublé d’une rigueur industrielle, qui anticipaient la société de consommation tout en en définissant les codes visuels.

    Le regard d’AUTOcult

    Pour nous, passionnés de belles mécaniques et de lignes qui racontent leur époque, Raymond Loewy incarne ce lien magique entre l’art, la technologie et l’industrie. À une époque où le design automobile tend à se fondre dans une certaine uniformité mondiale, revisiter les travaux de Loewy permet de se rappeler que le style peut être à la fois radical, audacieux… et commercialement viable.

    Souhaitons que Raymond Loewy retrouve la place qu’il mérite dans le panthéon du design automobile. Après tout, comme il le disait lui-même : « la simplicité est la clé de l’élégance. » Et cela, dans l’automobile comme ailleurs, reste une vérité intemporelle.

  • Tiger et la Bengal : quand Buick pariait sur le golf pour rajeunir son image

    Tiger et la Bengal : quand Buick pariait sur le golf pour rajeunir son image

    Au tout début des années 2000, General Motors traverse une crise identitaire. Ses marques historiques souffrent d’un désamour grandissant auprès du jeune public américain. Buick, symbole d’un certain classicisme automobile, cherche alors à rajeunir son image. Et c’est sur un green que la marque à l’écusson tri-shield décide de miser gros. En 2000, elle signe un contrat de sponsoring avec le golfeur prodige Tiger Woods. L’année suivante, elle dévoile un concept-car futuriste qui lui est dédié : la Buick Bengal. Une stratégie marketing aussi audacieuse qu’éphémère.

    Une alliance inattendue : Woods et Buick

    L’association paraît contre-nature. En 2000, Tiger Woods incarne la jeunesse, la performance, l’excellence. À 24 ans, il domine déjà le golf mondial avec une aisance jamais vue. Buick, elle, incarne plutôt la voiture de retraité floridien. Pourtant, General Motors y croit. L’accord signé avec le golfeur se chiffre à 5 millions de dollars annuels, pour une durée de huit ans.

    L’objectif est clair : redonner à Buick de la visibilité auprès d’un public plus jeune et plus diversifié. Et pour que l’histoire fonctionne, il faut un symbole. Il viendra dès l’année suivante.

    Le concept Buick Bengal : la Buick de Tiger

    Au Salon de Detroit 2001, Buick crée la surprise en levant le voile sur la Bengal Concept. Un nom évocateur – Tiger est surnommé « le Tigre » – et une philosophie de design résolument tournée vers l’avenir. Ce cabriolet 2+2, conçu pour séduire les trentenaires urbains, se distingue par plusieurs audaces techniques.

    La Bengal est animée par un V6 3.4 litres suralimenté, placé en avant d’une boîte automatique à variation continue installée devant les roues avant. Résultat : une traction avant, mais avec un comportement dynamique travaillé. À bord, les commandes vocales remplacent une bonne partie des boutons, et l’habitacle fait appel à des matériaux haut de gamme pour l’époque.

    Mais surtout, le design étonne. Lignes tendues, calandre flottante, phares minces : la Bengal anticipe des tendances qui se généraliseront bien plus tard. Le tout dans un format compact et sportif, loin des berlines douillettes chères à la marque.

    Une Bengal pour Tiger

    Après sa victoire lors du Buick Invitational 2001, Tiger Woods se voit remettre un exemplaire unique du concept. Un geste fort, autant symbolique que publicitaire. Si Buick ne compte pas produire le véhicule, elle capitalise sur son image et sur l’idée que Woods puisse rouler dans « sa » Buick, celle d’un champion jeune et conquérant.

    Mais la stratégie, si séduisante soit-elle sur le papier, ne résistera pas aux tempêtes à venir.

    Une décennie troublée

    En 2008, en pleine crise financière mondiale, Buick met fin à son partenariat avec Tiger Woods. Officiellement, la séparation est « mutuelle », mais les difficultés économiques de General Motors laissent peu de place aux contrats coûteux. Dans le même temps, Tiger Woods traverse lui aussi une période sombre, entre blessures, pertes de performance et scandales personnels.

    La Bengal, elle, n’a jamais dépassé le stade du concept. Trop chère à produire, trop éloignée des réalités industrielles du moment, elle restera une icône fantôme, comme tant d’autres rêves figés dans le formol des salons automobiles.

    Une parenthèse révélatrice

    Avec le recul, l’histoire de la Buick Bengal et de son lien avec Tiger Woods raconte bien plus qu’une opération marketing. Elle illustre une époque où les constructeurs américains tentaient désespérément de retrouver le feu sacré face à l’essor des marques japonaises et européennes. Elle montre aussi comment un seul nom, un seul athlète, pouvait cristalliser l’espoir de tout un pan de l’industrie automobile.

    La Bengal n’a pas sauvé Buick. Le partenariat avec Tiger Woods n’a pas suffi à redorer le blason de la marque. Mais ensemble, ils auront offert un instant de grâce, un moment suspendu où le sport, le luxe et la technologie ont cru pouvoir réinventer un futur. Ce futur n’a pas eu lieu, mais il mérite d’être raconté.

  • Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    La Ferrari SP12 EC n’est pas une voiture comme les autres. Ni concept-car, ni série spéciale, ni prototype de développement. C’est une pièce unique, façonnée sur mesure pour un seul homme : Eric Clapton, icône de la guitare et passionné notoire de la marque au cheval cabré. Présentée en 2012, cette Ferrari sur commande s’inscrit dans le cadre du programme Special Projects, initié par la marque italienne pour ses clients les plus fidèles et fortunés. Un hommage roulant à la 512 BB des années 1970, mâtiné de technologie moderne et de design néo-rétro.

    Une voiture pour Slowhand

    Eric Clapton n’a jamais caché son amour pour Ferrari. On dit qu’il en possède ou a possédé une bonne dizaine, avec une prédilection pour les modèles à moteur V12 à plat. Mais c’est la 512 Berlinetta Boxer, produite entre 1976 et 1984, qui occupe une place particulière dans son panthéon personnel. Il en a possédé plusieurs, toutes rouges, et en a fait sa référence esthétique et mécanique.

    C’est donc tout naturellement que lorsqu’il s’est vu proposer l’opportunité de participer au programme Ferrari One-Off, Clapton a voulu une voiture qui ressuscite l’esprit de la 512 BB. Le résultat s’appelle SP12 EC : SP pour Special Projects, 12 pour le moteur à douze cylindres souhaité (mais non retenu), et EC pour ses initiales. Un objet profondément personnel, qui mêle références visuelles et contraintes techniques contemporaines.

    Un hommage visuel, pas mécanique

    Sous ses lignes évoquant la 512 BB, avec ses doubles optiques, ses strates horizontales, sa poupe tronquée et ses jantes à cinq branches inspirées des années 1980, la SP12 EC cache en réalité une base de 458 Italia. Maranello n’a pas cédé à la demande initiale d’Eric Clapton d’y greffer un V12, notamment pour des raisons d’intégration mécanique et de conformité réglementaire. Elle reste donc propulsée par le V8 atmosphérique de 4,5 litres, positionné en position centrale arrière.

    Le design est signé par Centro Stile Ferrari en collaboration avec Pininfarina, dans une démarche qui rappelle celle de Leonardo Fioravanti, l’un des grands stylistes de l’âge d’or de Ferrari. L’ensemble évoque une rétro-modernité maîtrisée, sans céder aux clichés du néo-rétro facile. L’auto paraît à la fois familière et résolument unique.

    Ferrari Special Projects : l’art du sur-mesure

    La SP12 EC est l’une des premières réalisations visibles du programme Special Projects, officiellement lancé en 2007 mais dont les racines remontent aux années 1950. À l’époque, il était courant pour les clients fortunés de commander un châssis Ferrari nu, qu’ils faisaient ensuite habiller par des carrossiers comme Touring, Vignale, Pinin Farina, Zagato ou Ghia. On appelait cela les Ferrari « fuoriserie », littéralement « hors-série ».

    Le programme moderne reprend cette logique, en la plaçant sous contrôle étroit du département design de Maranello. Chaque projet fait l’objet d’un processus rigoureux : sélection du client (généralement un collectionneur ou fidèle client), brief stylistique, validation des maquettes 1:1, fabrication artisanale, homologation routière, et bien sûr confidentialité (au moins jusqu’à la livraison).

    Depuis la SP12 EC, Ferrari a réalisé plus d’une quarantaine de One-Off, parfois sur base V12 (comme la SP3JC ou la P80/C), parfois sur base V8 (SP38 Deborah, SP48 Unica). Chaque voiture est un exemplaire unique, non reproductible, propriété exclusive de son commanditaire.

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    La SP12 EC n’a jamais été destinée à être commercialisée, ni même présentée au public dans un cadre officiel. Elle a fait l’objet d’un communiqué discret de Ferrari, accompagné de quelques images studio, avant d’apparaître furtivement dans quelques événements privés ou vidéos promotionnelles.

    Ce silence en dit long sur l’esprit du programme : il ne s’agit pas de flamber, mais de célébrer une passion intime, traduite dans la matière. Pour Clapton, la SP12 EC est autant un hommage à sa jeunesse qu’un acte de fidélité à une marque dont il chérit l’ADN mécanique et artistique.

    Une valeur inestimable

    Le prix de la SP12 EC n’a jamais été officiellement révélé, mais les estimations gravitent autour de 4 à 5 millions d’euros. Une somme à relativiser au regard de l’unicité du projet, de l’exclusivité du processus, et de la conservation quasi muséale de la voiture depuis sa livraison.

    Elle ne court pas les routes – à vrai dire, elle ne court presque rien du tout – mais incarne parfaitement cette idée que le luxe ultime n’est plus de posséder un objet rare, mais d’en être le seul détenteur au monde.

    Le One-Off comme dernier refuge de l’automobile émotionnelle

    À l’heure où les gammes se rationalisent, où l’électrification impose des architectures de plus en plus semblables, et où le style devient tributaire de l’aérodynamique et de la technologie embarquée, les Ferrari One-Off apparaissent comme les dernières bastions de la pure expression automobile.

    La SP12 EC n’est ni la plus puissante, ni la plus technologique des Ferrari. Mais elle est peut-être l’une des plus sincères. Elle témoigne d’un lien affectif fort entre un homme et une marque, matérialisé dans une œuvre roulante. Une guitare rouge à douze cylindres, pour un solo qui ne se jouera qu’une fois.

  • Ferrari Amalfi : une nouvelle ère pour le « modèle d’accès » au Cheval Cabré

    Ferrari Amalfi : une nouvelle ère pour le « modèle d’accès » au Cheval Cabré

    Adieu Roma, bonjour Amalfi. Ferrari remplace son coupé d’entrée de gamme par une GT retravaillée de fond en comble, affichant 631 ch, une ergonomie repensée et une nouvelle identité stylistique. L’Amalfi ouvre un nouveau chapitre pour la marque, avec le retour des commandes physiques plébiscitées par les clients.

    Ferrari tourne une page importante de son histoire en présentant officiellement l’Amalfi, remplaçante de la Roma. Si la silhouette générale évoque sa devancière, chaque panneau de carrosserie – à l’exception du vitrage – est inédit. Le style devient plus affirmé, notamment à l’avant, où le museau effilé de la Roma laisse place à une proue plus musclée, inspirée du SUV Purosangue.

    Cette évolution n’est pas qu’esthétique. L’Amalfi incarne une stratégie nouvelle, à la fois dans sa philosophie de design et dans sa manière d’intégrer la technologie. Ferrari revendique une approche « plus pure, plus simple », selon les mots du directeur du design Flavio Manzoni, tout en assumant une montée en gamme mécanique et technologique.

    631 chevaux pour GT accessible ?

    Sous le capot, on retrouve un V8 biturbo, qui développe désormais 631 ch. Une valeur en hausse sensible par rapport aux 620 ch de la Roma, tout en conservant une architecture moteur similaire. Ferrari ne précise pas encore si d’autres modifications techniques (poids, boîte, châssis, liaisons au sol) viennent compléter ce gain de puissance, mais promet un comportement routier encore plus incisif, sans sacrifier l’élégance et le confort propres à ce segment GT.

    Les livraisons débuteront en début d’année prochaine pour les marchés en conduite à gauche, avec une arrivée des versions à conduite à droite peu après. Le tarif en Italie débute à 240 000 €, ce qui positionne l’Amalfi légèrement au-dessus de la Roma dans la hiérarchie Ferrari, sans remettre en cause son statut de modèle « d’accès ».

    La revanche des boutons

    S’il est une évolution qui en dit long sur l’écoute client chez Ferrari, c’est le retour des commandes physiques sur le volant. L’Amalfi inaugure un nouveau poste de conduite, dominé par une console centrale – surnommée le « pont » – usinée dans un bloc d’aluminium massif. Ce pont sépare clairement le conducteur et le passager et intègre la commande de boîte, tandis que les écrans numériques sont désormais au nombre de trois : un combiné conducteur de 15,6 pouces, un écran tactile central de 10,25 pouces et un troisième écran passager de 8,8 pouces.

    Mais la nouveauté la plus saluée concerne la suppression des commandes haptiques qui avaient fait polémique. Introduites sur la SF90 pour créer une interface futuriste, elles avaient été mal accueillies par les clients, jugées peu ergonomiques, notamment en conduite dynamique. Ferrari admet aujourd’hui que cette solution, pensée comme un parallèle avec les interfaces de smartphones, allait à l’encontre de l’objectif premier : garder les yeux sur la route et les mains sur le volant.

    « Nous avons poussé notre équipe à redessiner l’interaction digitale. L’exécution était innovante, mais le résultat allait à l’encontre de notre philosophie de conduite », reconnaît Enrico Galliera, responsable commercial de Ferrari.

    La marque de Maranello annonce donc un rééquilibrage de toutes ses futures interfaces, avec une part plus importante donnée aux commandes physiques. Un changement de cap qui débute avec l’Amalfi, mais qui concernera progressivement l’ensemble de la gamme.

    Une nouvelle identité… et un nouveau nom

    Si Ferrari assume la filiation avec la Roma, le constructeur a préféré donner un nouveau nom à son coupé GT. « Quand on achète une œuvre d’art, elle mérite un nom inédit », justifie Galliera. En choisissant Amalfi, Ferrari évoque une région italienne synonyme de beauté, d’exclusivité et de routes sinueuses – tout l’imaginaire auquel aspire une GT de ce calibre.

    Cette volonté de renouveau touche aussi la stratégie produit : si l’Amalfi incarne la nouvelle vision du coupé Ferrari, la Roma Spider restera temporairement au catalogue, en attendant une version découvrable dérivée du nouveau modèle.