Étiquette : Edito

La personnalisation automobile pour les pauvres

Je rêve des facilités de ces élites qui peuvent rêver et concevoir leur voiture… Pour nous, pauvre peuple, cette personnalisation se résume à quelques teintes qui sortent un peu de l’ordinaire.

Les marques les plus prestigieuses n’ont quasiment plus de « modèle de base ». Lorsqu’un client se présente, on lui dévoile une multitude de propositions pour choisir ses propres matières, ses teintes et ses envies sont écoutées.

Taylor-Made chez Ferrari, Bespoke Team chez Rolls-Royce… Demandez ce que vous voulez, ils feront tout pour que votre voiture soit la plus proche possible de ce dont vous rêvez.

C’était encore plus vrai il y a quelques décennies… Vous achetiez un châssis et vous le confiez à un carrossier pour posséder une pièce unique.

Les constructeurs généralistes jouent également de cette idée de personnalisation à tout va. Des milliers de combinaisons sont possibles pour une simple citadine !

Et quand j’entre dans une concession (très insidieusement, car je n’ai aucune envie d’acheter), la personnalisation atteint vite ses limites.

Aucun problème pour choisir sa couleur dans un catalogue de plusieurs pages. On peut même avoir un toit d’une autre couleur. Des rétroviseurs noirs ? Aucun problème !

Mais si je veux l’écran GPS avec radar de recul et l’ensemble haute-fidélité ? Ah non, c’est deux options ne sont pas compatibles et la première fait partie d’un pack qui comprend l’allumage automatique des feux…

J’aime beaucoup cette voiture mais je trouve que le volant est beaucoup trop haut, d’un diamètre trop important et au toucher peu confortable. Auriez-vous une proposition ? Non.

Il est impensable de personnaliser sa voiture. Le client ne peut que consulter un catalogue d’options long comme un jour sans pain. Et plus la marque est « premium », plus les options sont nombreuses…

Vous pensiez qu’avoir acheté un Renault Captur orange avec toit noir était un acte de personnalisation ? Que vous serez le seul à choisir un airbump marron (pardon Chocolate) au lieu des Black, Grey ou Dune aussi proposés ? Et ils appellent ça personnalisation…

18 juin 2014
La folie des 24 Heures du Mans

Il paraît qu’il existe trois courses automobiles qui surpassent toutes les autres… Trois courses aux styles très différents qui permettent de vivre pleinement ce qu’est la course automobile sur un circuit. Parmi ces trois rendez-vous incontournables chaque année, il y en a un en France : les 24 Heures du Mans !

Trois courses résument l’essence du sport automobile : le Grand Prix de Monaco de F1, les 500 Miles d’Indianapolis (qui se déroulent le même week-end !) et les 24 Heures du Mans.

J’avoue que j’ai ne suis jamais allé à l’Indy 500… J’ai pu découvrir le Grand Prix de Monaco ces deux dernières années… Mais l’événement et les à-côtés surpassent la passion du sport automobile. La vraie passion de la compétition, je la retrouve aux 24 Heures du Mans.

Vers le sommet d’un cycle

Le développement de l’engagement des constructeurs en sport automobile a créé des cycles. En F1, en rallye et en endurance, les équipes officielles arrivent, gagnent ou perdent, et s’en vont. Chaque catégorie connaît un âge d’or puis une période de disette. En endurance, donc aux 24 Heures du Mans, l’âge d’or commence !

Il y a eu l’ère Audi… Les duels Audi / Peugeot, Audi / Toyota. Cette année, l’arrivée de Porsche et l’annonce de la participation de Nissan en 2015 font du double tour d’horloge un événement incontournable du sport auto.

Ça, c’est sur le papier… Sur le terrain, les 24 Heures du Mans sont bien plus qu’une simple course. Un circuit de plus 13 kilomètres, 250 000 spectateurs, un paddock grand comme un centre commercial régional, des terrains de camping qui reconstituent notre petite planète. Je pourrais en écrire un livre mais il faut se balader derrière les stands, voir le défilé des voitures de spectateurs plus ou moins bariolées, sentir (et sentir) l’ambiance, voir passer des LM P1-H ultra-technologiques et écouter des sons qui ne se ressemblent pas d’une voiture à une autre.

Il faut juste vivre les 24 Heures du Mans, une fois… ça suffit pour être atteint et vouloir revenir chaque année !

Je vous laisse… Les qualifications reprennent ce soir ;)

12 juin 2014
Toi aussi tu as le record du Nurburgring ?

Mener une voiture sur le Nurburgring est un magnifique défi. Une sorte de rappel de ce que fut le sport automobile avant qu’il ne devienne un vrai sport. Défier le chronomètre et ses adversaires sur un même terrain de jeu, et surtout sans la moindre règle.

Henry Ford disait : « La course automobile est née cinq minutes après la construction de la deuxième voiture ». Cette envie de confrontation, de compétition et de performance est toujours bien présente chez les constructeurs.

Elle existe au cœur des bureaux d’études, à travers les ingénieurs et les techniciens, elle existe dans les départements de communication et de marketing. Dès que deux voitures ont pu se mesurer, il y a eu des courses automobiles.

Et face à l’escalade, il a fallu créer une fédération capable d’ériger des règles. Et quiconque voulait s’engager en sport automobile pouvait alors créer sa propre machine à gagner qui devait passer par une homologation puis des vérifications techniques pour pouvoir se confronter à des adversaires ayant les mêmes contraintes.

Pour certains, il semble que ces règles soient devenues trop spécifiques. Il fallait un nouveau terrain de jeu avec davantage de liberté.

Il y a quelques années, une petite équipe est allée tester une nouvelle voiture sur la Nordschleife, la boucle nord du Nurburgring. Ce tracé retiré du calendrier F1 pour ses dangers, mais toujours utilisé pour d’autres courses officielles, représentait une quête assez fascinante pour faire de la publicité.

La Nordschleife étant une piste privée, il est tout à fait possible de la louer pour une heure ou une journée et de rouler en (quasi) secret. Ces dernières années, la plupart des constructeurs sont donc allés s’exercer sur les 20,832 kilomètres verdoyants de la Rhénanie pour se tester, mais surtout pour communiquer.

Et tout le monde communique tellement, sans le moindre contrôle, qu’il devient bien difficile de dire qui détient le record (ou un record). Car il y a celui qui a réalisé le meilleur tour en compétition, avec une voiture homologuée route, avec une voiture de série, avec des pneus de série, avec une traction, sur 20 600 mètres ou 20 832 mètres… Et celui qui l’a crié le plus fort.

C’est tellement bien fait et tellement pas contrôlé que tout le monde possède « son » record.

Et pour jouer un peu, on voit qu’une Seat Leon Cupra SC pilotée par Jordi Gené et supposée complétement de série va plus vite qu’une Porsche 911 Carrera S pilotée par Walter Röhrl. Mais ne vous en faites pas, Renault a déjà battu Seat avec sa Mégane de série. Ce sera annoncé lundi prochain. Et ce sera sans doute plus vite que les précédents meilleurs temps des Honda NSX-R, Chevrolet Corvette C5 Z06, Ferrari F430 F1 et même Mercedes CLK DTM AMG !

La palme est néanmoins à décerner à McLaren qui a fait claquer un temps l’an passé. Un temps « en moins de sept minutes, évidemment ». C’est tout. Marketing !

Note : Je devrais me payer une équipe de prod pour faire une jolie vidéo de trois minutes pour annoncer que j’ai fait les 20 kilomètres en moins de six minutes. Yes, of course !

11 juin 2014
Pro-Gumball 3000 ou anti-Gumball 3000 ?

Particulièrement contesté depuis sa création en 1999, le Gumball 3000 est-il réellement une réunion de passionnés d’automobiles ou simplement un défouloir de fortunés cherchant à s’encanailler sur les routes ?

Le Cannonball Run était un rallye organisé aux Etats-Unis dans les années 1970. Le départ était donné depuis New-York avec un rendez-vous sur le port de Redondo Beach, non loin de Los Angeles. Le premier arrivé était déclaré vainqueur, sans aucune autre règle !

Uniques participants de la première édition de 1971, l’inventeur Brock Yates et trois équipiers (dont un rédacteur de Car and Driver) gagnaient ce test initiatique en battant le record de vitesse entre les deux océans vieux de près de quarante ans. En fin d’année, l’organisateur faisait équipe avec Dan Gurney (ni plus, ni moins) pour remporter une seconde victoire en Ferrari 365 Daytona, cette fois opposés à une réelle concurrence.

L’objectif de cette course folle était de dénoncer la stupidité des limitations de vitesse imposées aux Etats-Unis après la crise pétrolière (55 mph, soit 89 km/h).

Plusieurs autres éditions ont suivi avec quelques incidents mineurs, jusqu’à l’interdiction du rallye et sa disparition en 1979. Suivant le même concept, d’autres épreuves ont vu le jour sans jamais atteindre le succès du Cannonball Run… Jusqu’au Gumball 3000.

Créé en 1999, le Gumball 3000 n’était plus uniquement une épreuve américaine. Son créateur Maximillion Cooper avait imaginé un premier tracé en Europe occidentale de Londres à Londres. La course s’est ensuite développée en Amérique et en Asie.

Contrairement au Cannonball Run, le Gumball 3000 est un rallye de régularité. Le premier arrivé n’est pas forcément le vainqueur. Mais les participants n’ont pas toujours respecté le code de la route. Dans de nombreux pays, l’épreuve fut très contestée par les autorités, les médias et l’opinion publique. L’édition 2007 a profondément marqué la manifestation. Des concurrents ont heurté un autre véhicule en Macédoine, tuant les deux occupants sur le coup. Les responsables, tentant de fuir dans la voiture d’un autre concurrent, furent arrêtés à la frontière.

Chaque année, des stars et des anonymes souvent fortunés se retrouvent au volant de supercars (ou moins supercars) sur cette épreuve de plus en plus encadrée. Malgré tout, les permis sautent toujours !

De passage à Paris
Cette édition 2014 emmène les concurrents de Miami à Ibiza (avec un transfert en avion entre New-York et Edimbourg. Le tout en sept jours.

Parmi les engagés, on trouve Maximillion Cooper (lui-même), sa future femme et rappeuse Eve, XZibit (Pimp my Ride), Deadmau5 (un DJ) et même David Hasselhoff… Et parmi les 120 voitures, il y a de quoi tourner la tête.

Toutes les supercars sont là. Parmi les modèles plus « exclusifs », on trouve une Jaguar de 1963, une Brabus 6×6, une Wiesmann MF5, une Shelby Cobra Daytona de 1964 (détruite avant d’arriver à Paris)… Et des Ferrari, Lamborghini, Porsche, Rolls-Royce, Mercedes, BMW, Bentley, McLaren, Fisker et un prototype sur base de Rebellion ! Finalement, les voitures les plus normales sont les Abarth, partenaires de l’épreuve.

Alors oui, le Gumball 3000 reste un événement à part. On y trouve un trio d’Américains capable de partir de Regent Street à Londres à 10h00, de faire des tours de circuit sur le tracé utilisé par Top Gear, de passer sous la manche et d’être sous le Pont Alexandre III à 17h00. Ce ne doit pas être loin d’être un record sur quatre roues.

Mais pour d’autres, le Gumball 3000 est un vrai défi. Imaginez donc : partir de Miami, rouler sur le Daytona Speedway et dormir à Atlanta (1100 km). Puis Atlanta – Charlotte – New York (1400 km). Journée de repos dans un avion. Edimbourg – Manchester – Londres (700 km). Londres – Paris (500 km). Paris – Albi – Barcelone (1200 km). Barcelone – Ibiza… En Rolls et à quatre, ça peut passer, en Murcielago, c’est déjà une autre histoire.

Lors de la soirée parisienne, les concurrents étaient plutôt peu nombreux dans la boîte privatisée pour fêter le passage du rallye sur les Champs-Elysées. Il fallait surtout récupérer avant d’affronter une nouvelle journée de conduite.

En revanche, ils semblaient tous très heureux de partager leur passion des belles mécaniques avec les quelques centaines de curieux rassemblés autour du parc fermé. Et toujours avec la police à proximité…

Evidemment, il reste des fous du volant qui ne prennent pas la route avec sérieux. Mais ce Gumball 3000 paraît avoir bien changé. Des amateurs du monde entier se retrouvent avec de belles voitures (souvent décorées avec beaucoup de mauvais goût) pour profiter de quelques passages sur circuit pour vraiment se défouler.

Pas de quoi fonder une association pour demander l’interdiction de l’événement… Même si la « nouvelle » Mairie de Paris a fait son possible pour cacher le passage du rallye. Le Gumball 3000, on a aimé !

10 juin 2014
Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

21 mai 2014
Est-on prêt pour la voiture sans conducteur ?

Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?

Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.

Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.

« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.

Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.

De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.

Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?

Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?

Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.

Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !

30 avril 2014
Les Chinois pressent Dongfeng

La France met PSA Peugeot Citroën sous pression ? Ce n’est rien par rapport à la Chine au sujet de Dongfeng. La presse se déchaine autour de l’accord ratifié la semaine dernière autour du groupe sochalien. Les Echos ont réalisé une revue de presse.

La presse chinoise s’interroge sur la prise de participation de Dongfeng dans PSA Peugeot Citroën. Les 800 millions d’euros déboursés sont chers payés pour ne récupérer que 14 % des bénéfices d’une entreprise qui n’en réalise pas.

Pour Xinhua, l’accord actuel ressemble davantage « à un crédit qu’à un investissement ». Afin de profiter de ce rapprochement, le site Sina Automobile affirme que Dongfeng doit « effectuer des percées technologiques grâce à PSA Peugeot Citroën pour que cet accord soit une réussite ».

Même façon de voir dans les colonnes du quotidien économique Chutian Jin Bao qui souligne que Dongfeng doit profiter des technologies du groupe français mais aussi des méthodes de gestion et de management… Tout en rappelant que « les Européens et les Américains sont généralement extrêmement vigilants lorsqu’ils coopèrent avec les Chinois ».

Et de conclure sèchement : « la meilleure opportunité pour prendre la mer est d’emprunter un bateau ».

Dongfeng n’est pas là que pour ouvrir des lignes de crédit à PSA Peugeot Citroën. Et la Chine sera vraiment vigilante sur ce point. Est-ce que la France et le groupe aura la volonté et les moyens de ne pas s’offrir à cet actionnaire minoritaire ?

2 avril 2014
La stratégie gagnante de Ferrari

Il n’est pas question de critiquer les envies d’expansion de marques telles que Porsche ou Maserati (voire BMW à une autre échelle)… Mais la stratégie appliquée aujourd’hui par Ferrari est une vraie réussite et le meilleur moyen d’entretenir un mythe.

En seulement quelques années, Enzo Ferrari a placé sa marque au rang de référence mondiale en termes de voitures de sport. Profitant de très « hauts », résistant à de très « bas » en se laissant acheté par le Groupe FIAT, Ferrari est resté en vie et a su conserver une image exclusive.

Alors que de nombreux patrons cherchent à augmenter leur chiffre d’affaires pour croître et améliorer leur rentabilité, Luca di Montezemolo a clairement annoncé vouloir réduire la production de Ferrari.

Entre 2012 et 2013, Ferrari est passé sous la barre des 7 000 voitures vendues. Montezemolo cherche à renforcer l’image d’exclusivité de la marque en continuant une légère inflexion de la production, de 1 à 2 %.

Malgré cette baisse de production, Montezemolo est convaincu de pouvoir accentuer ses marges : « Ceux qui achètent une Ferrari achètent du rêve. Ils doivent être assurés que leur rêve d’exclusivité va perdurer. »

En renforçant l’exclusivité de chaque modèle, Ferrari cherche à rendre chaque véhicule unique. En faisait du « sur-mesure », la marque italienne veut revenir à son positionnement initial en – encore – monter en gamme.

Brand Finance a fait de Ferrari « la marque la plus forte au monde ». Et Businessweek ajoute : « Toute entreprise se doit de se développer. Toutefois, la croissance d’une entreprise ne se réduit pas à son accroissement. Si vos volumes augmentent trop rapidement, vous augmentez le risque de faire face à des problèmes de qualité et à des conflits culturels internes. En mettant l’accent sur l’instauration d’une fidélité client sans faille, il vous sera possible de créer non seulement un cercle vertueux de profits et de réinvestissements, mais également un sentiment de fierté et de satisfaction grandissant. »

Comme l’affirme Luca di Montezemolo, « La qualité des ventes revêt une plus grande importance que leur volume. »

Volume, marges… Voilà qui ne s’applique pourtant pas qu’à Ferrari dans l’industrie automobile !

26 mars 2014
Circulation alternée : et ?

Nous vivons une crise profonde. Notre démocratie est contrôlée par une classe politique professionnelle qui cherche, avant tout, à gagner des élections pour avoir un emploi stable. Les sondages et statistiques dictent leur stratégie.

Les Français veulent un monde plus propre, moins pollué. Ce n’est pas le résultat des urnes mais celui de différentes consultations. Chaque décision allant dans le sens d’un avenir plus vert est très souvent bien accueillie.

Lors du pic de pollution de la semaine dernière, nous aurions pu croire que notre gouvernement serait resté impassible. Comme souvent. Mais, pour une fois, Matignon a bougé alors que le Président de la République était au Stade de France pour voir perdre une France qui lui ressemble. Samedi, en fin d’après-midi, il est décidé de mettre en place un système de circulation alternée à Paris et dans la petite couronne.

Jeudi et vendredi, l’indice européen faisait état d’un pic de pollution « très élevé » (supérieur à 100) à Paris, après trois jours « élevés ». La faute à un anticyclone et à l’absence de vents. Le ciel aidant, l’indice citeair descend à « élevé » (limite « moyen ») le samedi avant de passer à faible le dimanche.

Quelle belle initiative d’instaurer une journée de circulation alternée dans 23 communes alors que la météo promet déjà d’éliminer le pic de pollution. Lundi, sans surprise, l’indice pointe à 50, entre « faible » et « moyen ». C’était une donnée attendue, sur laquelle le gouvernement a pu capitaliser.

Cette circulation alternée (et sa folle réglementation) a eu un effet bénéfique sur la circulation dans Paris… Et un effet inverse sur l’A86. Elle a aussi permis de montrer que le métro et le RER n’étaient pas si engorgés car le STIF a pu ajouter un million de places supplémentaires pour absorber l’afflux programmé de voyageurs.

Et pourtant, aucun progrès n’est à enregistrer. Une nouvelle fois, un pansement a été placé sur une jambe de bois. Si un anticyclone reprend la même position, nous subirons un nouveau pic de pollution. On remettra en place la circulation alternée, on mobilisera la police et on alignera ces contrevenants révolutionnaires libertaires.

Quand va-t-on enfin se concentrer sur les vrais problèmes du Diesel, de l’absence de parking aux abords de Paris, des manques de transports en commun, tant en quantité qu’en qualité. Quand le STIF va-t-il enfin réaliser quelque chose de grand pour une région de moins en moins vivable ? Le Grand Paris va-t-il enfin naître ?

Parfois, je me dis que nos « politiques » devraient davantage chercher à entrer dans l’histoire qu’à rester sur leur siège.

19 mars 2014
Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Sécurité Routière : le bal des faux-culs

Comment passer sous les 2 000 morts par an en France ? Attendre que le renouvellement du parc automobile s’opère… ça prendra cinq à dix ans. Ça tombe bien, l’objectif fixé par notre Ministre de l’Intérieur est sur une décennie complète.

Bien sûr, il y a eu la création des limitations de vitesse à partir de 1969, un peu avant le triste pic de 16 545 décès sur les routes françaises de 1972 (oui, trois ans après l’apparition des limitations de vitesses, le nombre de morts avait bondi de 12 % !). Cette règle a forcément eu un impact majeur sur la sécurité routière. Mais il y a eu mieux.

En 1970, l’Etat oblige les constructeurs à vendre leurs voitures neuves avec des ceintures de sécurité à l’avant. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. Et là, la courbe s’inverse. Comme par magie !

En mars 1974, la limitation de vitesse sur autoroute est fixée à 140 km/h, 120 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 60 km/h en ville. Dès le mois de novembre, elles sont abaissées à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Il faudra attendre 1992 pour que la vitesse en ville soit ramenée à 50 km/h.

Entre 1974 et 1992, aucune grande décision n’a été prise. Le nombre de morts a pourtant été divisé par près de deux ! Et de 1992 et 2003, date de l’arrivée des radars automatiques, cette statistique a encore été divisée par près de deux.

Dans la dernière décennie, avec l’intensification des contrôles et le fort maillage des boîtes à images sur le territoire, le nombre de morts a baissé de 43 %. Une sacrée équivalence !

Et si l’on oubliait un peu toutes les mesures prises par les gouvernements successifs pour s’intéresser à l’automobile en elle-même.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès. Une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et on ne vous parle pas de l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

5 février 2014
Un fil à la roue

Ah l’automobile… Ce symbole de liberté ! Les embouteillages de la Nationale 7 lors de la conquête des congés payés, les premières escapades seul (ou accompagné) sans les parents dès l’obtention du permis… Ce pouvoir de rouler des heures dans toutes les directions. Et cette liberté que l’on veut restreindre aujourd’hui avec des « véhicules » à l’autonomie dérisoire !

Il m’est arrivé de prendre le volant et de m’enfuir, de rouler. Non pas que je voulais échapper à quelque chose (pas consciemment en tout cas) mais je voulais juste aller loin, plus loin. Jusqu’à trouver le bout d’une route et un endroit à voir… Le voir et repartir. Aller à la mer, aller dans les vignes, aller dans les villages, prendre des photos, écouter tout et rien grâce à l’autoradio… Avoir cette liberté de faire ce que je voulais et d’aller où je voulais sans avoir à demander une permission ni me soucier d’une quelconque organisation.

Et la voiture électrique est arrivée… Non, pas « voiture électrique », c’est un « véhicule électrique ». Car une voiture reste un symbole de liberté. Et l’électrique promet une autonomie juste suffisante pour ne pas s’éloigner de son point d’attache.

Qui donc partira sans réfléchir le long d’une Nationale pour aller voir un peu plus loin s’il y a quelque chose d’intéressant ? Avec une autonomie promise de 180 kilomètres et effective d’une centaine ?

Quel intérêt à devoir s’arrêter au bout de 40 minutes pour se donner la chance de revenir ? Et qui tenterait de faire cent kilomètres pour rester tanké huit heures avant de pouvoir repartir ?

Ces véhicules électriques sont sympas à découvrir en ville, sans aucun doute. Ça accélère fort, ça ne fait pas de bruit. Mais s’il vous plait, avec un fil à la roue, n’appelez pas ça voiture !

Les lobbyistes nous affirment encore et encore que le moteur électrique est l’avenir. Nous ne voulons pas de cet avenir qui nous empêcherait d’aller dans nos régions. Que les véhicules électriques restent dans nos villes et que l’on arrête cette communication à outrance. Non, l’essence ne manque pas. On trouve de plus en plus de moyen d’extraire du pétrole. L’avènement d’une nouvelle technologie capable de remplacer nos moteurs prendra plusieurs décennies. Jusque-là, il faudra compter sur les progrès de nos moteurs essence et Diesel pour nos « voitures », les vraies !

29 janvier 2014