Étiquette : electrique

Première : davantage de 100 % électriques que de Diesel en Europe !

En juin, les nouvelles immatriculations de voitures électriques à batterie dans l’Union européenne ont augmenté de 66,2 % par rapport à l’an passé, atteignant 158 252 unités. Cela s’est traduit par une part de marché de 15,1 % (contre 10,7 % en juin 2022) et a positionné les voitures électriques à batterie comme le troisième choix le plus populaire parmi les acheteurs de voitures neuves, dépassant pour la première fois le diesel. La plupart des marchés de l’UE ont enregistré des gains en pourcentage impressionnants à deux et à trois chiffres, y compris les plus importants, comme les Pays-Bas (+ 90,1 %), l’Allemagne (+ 64,4 %) et la France (+ 52,0 %). Cela a contribué à une croissance de 53,8 % depuis le début de l’année, avec 703 586 unités vendues entre janvier et juin.

Les nouvelles immatriculations de voitures hybrides électriques ont bondi de 32,4 % en juin, atteignant 254 100 unités. Cette croissance a été principalement tirée par des gains substantiels sur les plus grands marchés du bloc : l’Allemagne (+ 59,1 %), l’Italie (+ 29,9 %), la France (+ 27,9 %) et l’Espagne (+ 22,7 %). Cumulativement, les ventes de voitures hybrides électriques ont enregistré une augmentation remarquable de 27,9 % de janvier à juin, atteignant près de 1,4 million d’unités et capturant 25 % du marché.

En juin, le marché européen des nouvelles voitures hybrides rechargeables a rebondi, les immatriculations augmentant de 13,4 %. Bien qu’il y ait eu une baisse significative des ventes de 39,2 % en Allemagne, le plus grand marché pour ce type de carburant, la forte augmentation en France (+ 49,9 %) et en Espagne (+ 51,7 %) a largement compensé cette baisse. La part de marché globale des voitures hybrides rechargeables est tombée à 7,9 % contre 8,2 % en juin de l’année dernière, malgré l’augmentation des immatriculations en juin.

Voitures essence et diesel
En juin, le marché européen des voitures à essence a augmenté de 11 %, totalisant 379 067 unités. Cependant, la part de marché est tombée à 36,3 % contre 38,5 % en juin 2022. La croissance a été principalement tirée par de solides gains sur les quatre plus grands marchés de l’UE, en particulier l’Allemagne (+ 19,8 %) et l’Espagne (+ 11,9 %). Plus de 2 millions de voitures à essence ont été vendues dans l’UE au premier semestre de l’année, soit une augmentation notable de 15,9 % par rapport à 2022.

En revanche, le marché européen des voitures diesel a continué de baisser (- 9,4%) le mois dernier, malgré la croissance en Allemagne (+ 10,3%) et sur les marchés d’Europe centrale, en particulier la Roumanie (+ 22,4%). Les voitures diesel représentent désormais une part de marché de 13,4 %, contre 17,4 % en juin de l’année dernière.

20 juillet 2023
Tesla et l’Electric GT Championship arrivent en 2017

A la suite de la Formula E, c’est au tour de l’Electric GT Championship de bousculer les codes du sport automobile. Cette fois, c’est la Tesla Model S P85+ qui sert de base à cette nouvelle compétition mêlant le GT et l’électrique. Les essais ont eu lieu dernièrement sur les tracés de Barcelona et du Castellet. En quelques points, découverte de cette nouvelle formule.

Autonomie

Avec une seule batterie, les essais réalisés ont permis de parcourir 87 kilomètres sur le circuit Paul Ricard, avec Heinz-Harald Frentzen au volant de la Model S tandis qu’à Barcelone, 70 kilomètres ont été parcourus avec une charge. Sur le circuit catalan, c’est le pilote Pirelli Guillaume Meura et Agustin Paya, Directeur Sportif et technique de Electric GT qu’on retrouvait au volant de la belle américaine.

Pneumatiques

Après trois jours d’essais, c’était pas moins de 93 tours parcourus et 520 kilomètres qu’avait couvert l’équipe. L’objectif principal était là de développer les pneumatiques Pirelli, qui équiperont la formule l’an prochaine. Notons que c’est Michelin qui équipe exclusivement la Formula E.

Agustin Paya : “Tout le monde a été impressionné par les premières performances de la Tesla Model S. J’ai fait 37 tours à bord de la voiture et elle était très bien en piste. Au cours des trois journées nous n’avons rencontré aucun problème et la fiabilité est très impressionnante. La dégradation des pneumatiques a été exactement conforme à ce que nous attendions et désormais nous allons faire d’autres essais fin novembre. »

A quand en course ?

Révélé à Ibiza le 27 septembre dernier, l’Electric GT Championship sera disputé dès 2017. Au volant de Tesla Model S, dix équipages et vingt pilotes seront au départ des circuits Paul Ricard, Barcelona-Catalunya, Zandvoort, Estoril et Nürburgring. Trois meeting auront lieu au USA, hors championnat.

Fiche technique

Moteur placé à l’arrière
Puissance environ 416 chevaux
Couple 600 Nm
0 à 100 km en 3 secondes
Vitesse de pointe limitée à 220 kmh
Longueur 5,07m ; Largeur 2,307m ; Empattement 2,98m
Poids (pilote inclus) 1625 kg minimum
Châssis aluminium Tesla Motors
Moteur asynchrone à induction triphasé
Pack de batteries lithium-ion 85 kWh – 534 kg

Plus d’informations

http://www.electricgt.co

En images

Tesla Model S, Electric GT Championship electric gt championship tesla

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

Tesla Model S, Electric GT Championship

22 novembre 2016
Contact : Tesla Model S P85D : fast and silencious

Contact. Non, pas de contact. Dès que nous sommes installés au volant de la Tesla Model S, le contact est déjà « mis ». Il ne nous reste qu’à enclencher le levier de vitesses, qui me rappelle celui de l’antique DS, sur D et c’est parti. Si la Model S est un gros bac et demande minutie dans les parkings souterrains, son utilisation parait simple pour qui a déjà conduit une voiture électrique ou une voiture équipée de boite automatique.

Lors de cet essai rapide de moins d’une heure, je n’ai pas eu le temps de tester la Model S dans ses retranchements mais la quelque dizaines kilomètres parcourus m’a suffit à me faire à l’idée que cette Américaine parait bien faite, bien conçue. Je la classerai même parmi mon Top Ten automobile.

Petite parenthèse tout de même au sujet du mode « Insane », ou « Inouï ». D’un pied droit bien enfoncé, bien appuyé sur la pédale d’accélérateur, Model S pousse comme rarement j’ai pu voir. L’électrique révèle une puissance intéressante, bluffante dans un tel silence, qui pourrait faire rougir bien plus d’une sportive à moteur thermique.

A l’intérieur, Tesla fait presque dans l’habituel mais façon américaine. Le confort est là, l’espace aussi. Les finitions sont de même facture. J’aime cette omniprésence de carbone, cette ambiance feutrée de compétition, ce velours ras. Entre les sièges avant, on trouve un grand espace plat de rangement, de stockage, qui peut être un peu trop grand à l’usage. Model S manquerait presque de rangements utiles.

Imaginons une tablette XXL façon écran LCD de 30 centimètres de large, 40 de haut au beau milieu du tableau de bord. Tout se gère depuis cette tablette. On y trouve un GPS made with Google, toute la gestion de la voiture, de sa consommation aux réglages de ventilation, chauffages, réglages en tous genres, sans oublier un vrai navigateur web (au cas où vous voudriez passer commande chez TissusPapi.com depuis votre Tesla), avec la simplicité d’utilisation d’un téléphone portable, d’un iPad. Cet outil m’a résolument séduit.

Au fait. Je n’ai ni ouvert le capot, ni le coffre, ni me suis installé à l’arrière. Pas spécialement eu le temps de ça. Le détail qui m’a plu ? Les poignées de porte : à l’intérieur, elles sont quasiment invisibles, taillées dans la masse de la porte, en profondeur de celle ci. A l’extérieur, elles s’escamotent vers l’extérieur afin de nous laisser ouvrir la porte. Génie.

Aux autres constructeurs, dépêchez-vous. Tesla arrive, Tesla est là. Je ne sais pas si Tesla durera autant que les grandes marques automobiles, mais une chose est sûre : Tesla bouscule le petit marché automobile qu’on trouve au final bien peu porté sur l’innovation et les changements radicaux.

Je pense par exemple à Renault, qui depuis qu’elle a créé les géniaux Twizy et innovantes Zoé, semble avoir mis l’électrique de côté. Et ne me parlez pas des immondes Fluence et utilitaires Kangoo. Je vous parle d’automobile. J’aimerais voir une Talisman électrique, venant titiller à la Française la grosse américaine. Chiche ?

Merci à William pour cet essai fast and silencious. Ou quiet pltuôt.

23 octobre 2015
Ampool : la voiture électrique, en kit et open source

Et si un nouveau type automobile était possible ?

C’est pourtant ce que pourrait être l’Ampool. Partant de concept que nous achetons les meubles en kit, pourquoi ne pas acheter une voiture en kit ? L’Ampool est donc une voiture électrique, faite de pièces en composite et donc très légère. Quatre places, (il ne va pas falloir être bien grand), l’Ampool est prévue une autonomie de 120 kilomètres. Jusque là rien d’extraordinaire me diriez-vous. Les Smart électrique, Renault Zoé et Renault Twizy faisant largement le job.

La clé du succès est la facilité de livraison et de montage, le tout en étant open source, avec carrosserie interchangeable. En moins de deux heures, votre concessionnaire automobile est capable d’assembler l’Ampool avec les pièces que vous aura livré un simple transporteur de colis (un peu costaud). Le kit complet n’excédant pas 20 pièces.

La fonction de cette voiture un peu spéciale est axée sur quatre projets : la mobilité urbaine, le tourisme, l’agriculture, la logistique du dernier kilomètre. Quelques design sont prêts pour le châssis électrique.

Citadine, Virgule, Sport, Plage, Boat, Tract : à chaque utilisation sa carrosserie.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

La façon par laquelle a été créé cette Ampool est aussi inédite : elle fut conçue en moins de 6 mois, par un cluster, un groupement de 20 entreprises. Ce cluster ci a été créé en quelque semaines, soutenu et financé par la région Aquitaine.

Une question revient alors en bouche : où se situe Ampool ? L’Ampool est classée tel un véhicule de catégorie L7e , dans la catégorisation du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie : véhicule à moteur à quatre roues dont la puissance maximale nette du moteur est inférieure ou égale à 15 kilowatts, le poids à vide n’excède pas 550 kilogrammes pour les quadricycles affectés au transport de marchandises et 400 kilogrammes pour les quadricycles destinés au transport de personnes, et qui n’est pas de catégorie L6e.

En traduction, l’Ampool est donc prête à concurrencer le Renault Twizy ou les sublimes BlueCar de chez Bolloré. Pour le moment, l’Ampool sera commercialisée à 20000€, avec l’objectif de passer rapidement à moins de 15000€. On a hâte d’essayer cela.

23 septembre 2015
Autopartage : le Renault Twizy deviendrait-il branché ?

Novembre 2013, j’essayais lors d’un essai longue durée le Renault Twizy. J’y trouvais un concept simple et efficace avec lequel on s’acclimate rapidement à une conduite nouvelle, dans l’espace qui nous entoure. Un véhicule bien loin de nos habituelles automobiles, ayant avec un impact environnemental amélioré, principalement au stade de la qualité de l’air dans nos villes, puisque 100% électrique.

Il faut le dire, avec Twizy, Renault a œuvré, a innové. Tout marché qui se créé prend du temps à trouver sa clientèle. Il n’y a que Apple que peut se targuer d’annoncer un produit qui aura succès quasi automatique à la clé. Pour Twizy, si le marché grand public prend du temps, les flottes de société, de location, d’autopartage sont une des clés du développement du marché.

Dès son lancement, et depuis hier à Lyon, Twizy se développe vitesse grand V sur le plan de l’autopartage. Après 3 ans de vie, le 1500oème exemplaire est livré, fin mars à la mairie de Florence et c’est dans plus de 40 pays que le Twizy roule : en France bien sûr mais aussi au Canada, en Slovénie, à Monaco ou au Moyen-Orient. Le monde est Twizy. Qui aurait pu prévoir un tel succès ? Personne.

Twizy semble donc dans la tendance actuellement. Petit zoom sur la France. Chez nous, on peut donc trouver Twizy en autopartage à Lyon avec Bluely, à Bordeaux avec BlueCube, avec Twizy Way sur la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines… De nombreuses initiatives sont en place. A la montagne même, la société Keymoov propose des Twizy à la location. Cela permet un déplacement rapide, sur les stations, dans un respect de l’environnement. Petit plus, un système de fixation est prévu sur le petit véhicule pour y charger les skis et/ou snowboard. Pas bête.

Une modification de nos habitudes de déplacement est en cours et Twizy aurait donc trouvé sa voie. Celle de la location et de l’autopartage. Une nouvelle façon de se déplacer, de consommer peut être aussi. Une idée géniale qui fut lancée en 2006 par Carlos Ghosn. Il y a bientôt 10 ans. A l’époque, l’objectif était de créer un petit ORNI (objet roulant non identifié), nommé en interne « MOCA ». Un projet suivi à l’époque par le directeur adjoint de la DREAM – Direction de la recherche, des études avancées et des matériaux. Un certain Yves Dubreuil, le père de la Twingo. Et si c’était lui le génie ?

Renault Twizy en autopartage à Monaco avec Mooby

Renault Twizy en autopartage à l’Alpe d’Huez avec Keymoov

Renault Twizy en autopartage à Quebec

Renault Twizy en autopartage avec Twizy Way sur la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines

Renault Twizy en autopartage à Lyon avec BlueLy

Renault Twizy en autopartage à Florence, Italie

Renault Twizy en autopartage à Florence, Italie

3 avril 2015
Donnons un nouvel élan à la voiture électrique !

Grâce à la très forte impulsion donnée par Renault ces dernières années, en particulier avec le lancement de ZOE, les voitures électriques ont fait une entrée remarquée sur le marché national… Mais il faut vite donner un nouvel élan à cette catégorie de véhicules !

À force de subventions par le bonus/malus écologique, les prix des voitures neuves ont été artificiellement remodelés. Mais, d’années en années, les conditions ont été revues pour casser le profond effort qui avait permis aux petites citadines Diesel de grappiller une trop grande partie du marché du neuf.

En France, le nouveau barème fiscal écologique est clairement tourné par les voitures à motorisation hybride, émettant moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, et électrique.

Dans le cas d’un moteur électrique pour seule source de propulsion, l’aide atteint 27 % du coût total d’acquisition (qui comprend donc le coût de la location de la batterie), dans la limite de 6 300 euros.

Pour l’achat d’une ZOE, c’est l’opportunité de rouler durant trois ans (location de batterie incluse) pour moins de 18 000 euros à l’achat et des pleins d’énergie à moins de deux euros.

Il est pourtant possible de faire beaucoup plus pour porter cette nouvelle conception de l’automobile (conduisez une voiture électrique, vous comprendrez !). La Norvège, l’exemple le plus marquant, a réussi à bouleverser son marché automobile.

Près d’un tiers des voitures électriques vendues en Europe sont immatriculés en Norvège. Et tandis que les V.E. peinent à 0,5 % de part de marché sur l’ensemble du continent, les électriques représentent près de 20 % des ventes de voitures en Norvège.

Il faut dire que les incitations sont vraiment incitatives ! Les véhicules électriques sont quasiment exemptés de taxes, très lourdes là-bas et, surtout, les conducteurs bénéficient d’une multitude de petits avantages : couloirs de bus ouverts, stationnement gratuit sur les parkings publics et péages urbains gratuits.

Marché artificiel ? Peut-être… mais après une ZOE, une Leaf ou une Tesla, qui reprendrait une voiture d’ancienne génération ? Le stationnement gratuit, l’ouverture des couloirs de bus et la prolifération des bornes de recharge ne plomberait pas forcément le budget de l’état. Ces idées pourraient surtout convaincre de nouveaux clients. Avançons !

26 février 2015
Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

Evidemment, la question ne permet qu’une seule et unique réponse : de nous ! Tandis que nos gouvernants ont ciblé les sociétés d’autoroutes, coupables de dégager « trop » de bénéfices (!), les idées fusent pour remanier le coût des déplacements sûrs en France.

Je ne vais pas ressortir les statistiques sur le nombre d’accidents sur les autoroutes à péages pour le comparer à notre « brillant » réseau secondaire… De toute façon, notre gouvernement ne s’est jamais appuyé sur ces données pour mener sa politique de sécurité routière. Les radars fixes sont très officiellement placés dans des zones accidentogènes (et elles doivent être nombreuses ces zones sur les autoroutes limitées à 130 km/h !).

Revenons à l’actualité… 152 députés PS ont demandé la dénonciation des contrats de concession signés avec les sociétés d’autoroute. Quand on est en position de force, pourquoi ne pas s’en servir. Admettons.

Pour détourner le débat, les sociétés d’autoroute ont émis une idée qui a fait rêver nos ministres. Selon Le Figaro, la proposition d’une tarification différenciée pour les véhicules les moins polluants a été reçue pour Alain Vidalies, actuel Secrétaire d’Etat chargé des transports. Sur RMC, il annonçait « L’Etat souhaite qu’il y ait des encouragements pour les véhicules hybrides et électriques » et « il n’y aura pas de péage punitif pour les véhicules Diesel ».

Existe-t-il le moindre intérêt à créer un tarif spécifique (même une gratuité) pour les véhicules électriques sur les autoroutes à péage ? A part avec une Tesla Model S qui peut prétendre dépasser les 300 kilomètres à 130 km/h stabilisés, aucune voiture électrique ne peut atteindre 150 kilomètres d’autonomie sur autoroute.

Alors aidons les hybrides ! Mais bien sûr… Quelle pourrait être la pire définition technique pour une voiture destinée à rouler sur autoroute ? Réponse : d’être bloquée à 130 km/h avec un moteur à combustion interne, en partie occupé à trainer une batterie d’une centaine ou de deux cents kilogrammes totalement inutile dans ces conditions !

Et quel doit être le moteur le plus vertueux pour couvrir des centaines de kilomètres de la sorte ? Pour un anti-Diesel comme moi, c’est facile : un bon moteur Diesel qui tourne comme une horloge, un Euro6 avec les filtres nécessaires.

On peut toujours balancer des idées pour briller en société… Mais il ne faut pas se moquer du monde !

(Et imaginez le chantier pour mettre ça en place. Comment automatiser la tarification ? Un bon moyen de revenir à la vignette qui deviendrait électronique ? Et une gestion comme les portails ecotaxe nous guettent…)

29 décembre 2014
Une heure pour un essai : Toyota Yaris Hybride

Toyota Yaris Hybride : testée et validée. D’un point de vue design, pas grand chose à dire, tant elle est bien faite, bien équilibrée. J’aime assez les lignes racées. Au volant, elle se révèle être une citadine très sympa. On ne sent pas du tout le passage du moteur électrique au moteur thermique même si j’aurais adoré avoir une autonomie électrique plus longue. On notera juste un petit manque de puissance du à la boîte auto. J’aime bien !

16 octobre 2014
La location longue durée s’électrise

En jouant sur les décrets et les taxes, le gouvernement français avait largement amputé le bonus proposé aux « acheteurs » de véhicules électriques qui optaient pour un système de location longue durée ou une location avec option d’achat.

Dans le cadre de l’achat d’un véhicule électrique, le montant du bonus peut atteindre jusqu’à 6 300 euros. Depuis le mois d’octobre, cette offre est diminuée d’environ 2 000 euros dans le cadre d’un leasing voiture, comme ce qui peut être proposé par Arval.

Avec un marché balbutiant, porté par quelques early adopters et – surtout – des flottes, la diminution de cette aide d’état avait freiné le développement du parc électrique en France.

Pour relancer la filière, le Ministre de l’Economie Arnaud Montebourg a récemment confirmé son intention de publier un nouveau décret visant à effacer l’effet du précédent daté de huit mois.

« Un décret est en préparation en ce moment », a-t-il annoncé au Sénat. « Il entrera en vigueur le 1er juillet 2014 pour revenir au périmètre initial prévu par le bonus écologique : les ventes en contrat de location longue durée ou en location avec option d’achat seront comprises dorénavant dans ce nouveau dispositif législatif. »

Voilà de quoi aider légèrement un marché V.E. qui est encore loin d’avoir décollé en France !

20 juin 2014
Quand on n’a pas de pétrole…

On a des idées. Mais quand on n’a pas d’idées, on n’avance à rien. En Norvège, on a un peu de tout. Et on profite de suffisamment de ressources pour conserver un état providence qui participe au développement de la société et des individus.

Le mois dernier, une voiture neuve sur cinq vendues en Norvège était électrique. 20,3 % du marché ! Ce marché reste assez mince par rapport à d’autres pays (dont la France) mais ce sont quand même 3 048 véhicules électriques qui ont été immatriculés.

Pour comparer, le même ratio en France nous ferait atteindre 36 000 véhicules électriques sur l’unique mois de mars. Dans la réalité, nous atteignons l’incroyable score de 709 voitures malgré des campagnes de communication sans fin.

Y a-t-il une recette miracle ? Miracle ? Non, juste une politique incitative intelligente. En Norvège, rouler avec un véhicule électrique permet de profiter de nombreux petits avantages.

Les parkings et les péages urbains sont gratuits, les recharges également. Il est possible de passer par les voies de bus. Et, plus simple qu’un bonus coté administratif, les véhicules électriques sont exemptés de TVA (ce qui n’est pas toujours favorable au consommateur par rapport à la France mais plus progressif).

Tesla et Nissan se partagent une grande partie du marché. Renault débarque seulement pour proposer sa ZOE.

Alors, quand va-t-on faciliter la vie des conducteurs de voitures électriques en France ?

Le classement des ventes de voitures électriques en Norvège en mars 2014
1 494 Tesla Model S
581 Nissan LEAF
379 Volkswagen e-up!
336 BMW i3
114 Citroën C-Zero
144 autres modèles

9 avril 2014
Essai Renault ZOE : attachante attachée

A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.

Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.

Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.

Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !

Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).

Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.

Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.

Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.

Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.

Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.

Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…

Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.

Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.

Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.

ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.

ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.

Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.

Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.

Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »

ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…

Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.

La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.

L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km

4 avril 2014
Renault Twizy Cargo : on y charge quoi ?

Utilisant quotidiennement des véhicules utilitaires et étant assez attiré par les véhicules électriques et propres, j’attendais avec impatience l’arrivée du Renault Twizy Cargo, ayant essayé le version classique il y a quelques mois.

Personnellement, dans mon métier qu’est l’e-commerce, je ne pourrai pas utiliser, même si j’ai tout de même de petites livraisons à faire quotidiennement. Pour avancer cela, pas besoin de l’essayer, les quelques photos vues ont définitivement fait pencher la balance. Dommage, avec une capacité de chargement plus grande, avec une caisse plus adaptée à l’arrière, plus fonctionnelle, Twizy Cargo aurait pu intéresser de nombreuses entreprises, dont la mienne. A ce jour, je ne vois que des sociétés telles que La Poste qui pourrait utiliser le nouveau-né électrique de la marque au losange, tant la capacité de stockage est faible.

A mes yeux, Renault loupe le coche, loupe l’idée d’utiliser l’électrique au quotidien. Vous me répondrez qu’on peut passer au Kangoo ZE, mais je ne le trouve pas spécialement beau, et l’image qu’il reflète est bien moins forte que celle du Twizy. Dommage, je suis certain que Twizy Cargo, équipé plus « pro » aurait plu à nombreuses entreprises, nombreux commerces. A moins qu’une ZOE deux portes, avec une caisse à l’arrière n’arrive ? C’est une idée. L’automobile électrique est un marché décalé et ses modèles doivent l’être aussi, le temps qu’on s’habitue à leur présence.

On peut se rappeler du Piaggo Ape, lancé en 1948, qui est surement l’ancêtre de Renault Twizy Cargo. Il n’est pas spécialement beau, mais on ne lui demande pas de l’être. Sa capacité de chargement XXL pour un petit véhicule et sa faible consommation, merci le moteur de scooter, faisaient de lui un excellent outil pour les artisans et petits commerces. Ce Piaggo d’ailleurs est toujours en vente, 66 ans après son lancement.

Bonne journée,
Jean-Charles

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25 mars 2014