AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Ferrari

  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

    Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

    Une épopée cinématique

    Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

    Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

    Des archives rares et un casting 5 étoiles

    Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

    Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :

    • Piero Ferrari
    • Luca Cordero di Montezemolo
    • Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
    • Lapo Elkann
    • Arturo Merzario

    Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

    Bientôt disponible en streaming

    Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

    Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

    Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    Maranello vient de jouer une partition à contretemps, mais d’une complexité fascinante. Lors de sa journée dédiée aux investisseurs, Ferrari a présenté les détails techniques de sa première voiture 100 % électrique, provisoirement baptisée l’Elettrica. Dans le même temps, la marque a révisé drastiquement ses prévisions de motorisation pour 2030, signalant un pivot stratégique majeur.

    Le résultat ? L’action Ferrari a connu sa pire chute quotidienne. L’Elettrica est acclamée comme l’une des voitures les plus sophistiquées jamais construites, mais la question demeure : qui achètera cette Ferrari sans moteur thermique ?

    Le grand virage stratégique

    En 2022, Ferrari prévoyait que les véhicules électriques (VE) représenteraient 40 % de ses ventes en 2030, à égalité avec les hybrides. Le PDG, Benedetto Vigna, a annoncé une révision totale de cette feuille de route, bien plus favorable au thermique :

    Prévision 2022 (Ventes 2030)Nouvelle Prévision 2030
    VE : 40 %VE : 20 %
    Hybrides : 40 %Hybrides : 40 %
    Therm. : 20 %Therm. : 40 %

    Ce retour en force du moteur à combustion (y compris le V12 et le V8 biturbo, qui seront développés au-delà de 2030 pour être compatibles avec les e-carburants) est une concession faite à la demande persistante des clients puristes. Il est révélateur que même Ferrari, pionnier de l’hybridation de performance, doive céder au désir de ses clients de maintenir le son et l’âme mécaniques.

    Cet épisode a d’ailleurs été souligné par le retour au bouton de démarrage physique sur le volant, remplaçant un capteur tactile décrié, prouvant que même à Maranello, le feedback client sur l’expérience analogique prévaut sur la technologie.

    L’Elettrica : une hyper-GT de rupture

    Si le marché peine encore à accepter l’idée d’une Ferrari électrique, la fiche technique de l’Elettrica est un manifeste d’ingénierie :

    • Format et Puissance : Le véhicule sera une GT quatre portes, et non une supercar allégée, car Ferrari estime que l’actuelle chimie des batteries ne peut compenser le surpoids nécessaire à une supercar électrique. La puissance totale dépasse les 1 000 ch (avec quatre moteurs électriques, deux par essieu) pour un 0 à 100 km/h en moins de 2,5 secondes.
    • Performance et Poids : Avec une batterie de 122 kWh (brut), l’Elettrica affiche un poids de 2 300 kg, soit environ 300 kg de moins qu’un Porsche Cayenne Electric Turbo de puissance similaire. La batterie est développée par Ferrari, les cellules étant fournies par le partenaire de longue date SK On.
    • Technologie des Moteurs : Pour la gestion thermique (le talon d’Achille de la performance électrique), Ferrari a écarté le refroidissement direct par huile (comme chez Porsche) au profit d’une résine à haute conductivité thermique, imprégnée sous vide dans le stator. Celle-ci permet d’évacuer efficacement la chaleur tout en augmentant la résistance mécanique des moteurs face aux forces centrifuges.

    Ce qui confère à l’Elettrica son titre de « voiture la plus sophistiquée jamais construite », c’est la marge de manœuvre dynamique offerte par les quatre moteurs, la suspension entièrement active et la direction indépendante des roues arrière. Les ingénieurs de Maranello disposent ainsi d’une « boîte à outils » numérique inédite pour défier les lois de la physique en matière de comportement routier.

    La question de l’âme : bruit et « boîte de vitesses »

    La plus grande hérésie pour un Ferrarista est l’absence de son et de boîte de vitesses. L’Elettrica propose des solutions pour combler ce vide :

    • Le « Bruit Authentique » : Le son ne sera pas une simple simulation. Un accéléromètre monté sur le carter du moteur arrière captera ses vibrations naturelles (variant en fonction de la vitesse et de la charge). Un système électronique annulera les fréquences désagréables et amplifiera les « belles » fréquences, créant un son authentique amplifié (comparé à une guitare électrique : la source est naturelle, mais l’amplification est électronique).
    • La « Boîte de Vitesses » : L’Elettrica sera équipée de palettes et d’une séquence de cinq niveaux de couple prédéterminés pour simuler le plaisir et l’engagement d’une boîte de vitesses conventionnelle.

    Alors que le PDG Vigna affirme ne pas vouloir forcer ses clients historiques à acheter l’Elettrica, les acheteurs potentiels se trouvent parmi les collectionneurs complétistes et les nouveaux clients désireux d’entrer dans le cercle fermé de la marque. Sans surprise, la Chine est un marché clé, où l’acceptation du VE est forte et où les véhicules importés à gros moteurs sont lourdement taxés, rendant l’Elettrica particulièrement compétitive.

    Malgré toute sa sophistication technique, l’Elettrica arrive dans un marché du luxe qui préfère freiner son électrification, la rendant, paradoxalement, le produit d’une vision futuriste datée de quelques années.

  • L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    Une question s’impose : où en est passée la magie du design transalpin ? Car si l’Italie a longtemps incarné le temple de la créativité carrossière, de Bertone à Pininfarina, de Zagato à Touring, elle semble désormais s’être recentrée sur elle-même. Les plus grands constructeurs, de Ferrari à Lamborghini, de Maserati à Alfa Romeo, ont tous rapatrié le dessin de leurs modèles au sein de studios internes. Une révolution silencieuse, mais profonde. Et qui interroge : les supercars italiennes ont-elles perdu quelque chose en route ?

    De la collaboration à l’intégration

    Lamborghini a célébré cette année les 20 ans de son Centro Stile, installé à Sant’Agata Bolognese. Vingt ans de création sous le signe du taureau, vingt ans d’une esthétique radicale qui a progressivement défini l’identité visuelle de la marque. Avant 2004, pourtant, Lamborghini faisait appel aux plus grands noms du design indépendant — et notamment à l’immense Marcello Gandini, alors chez Bertone. C’est lui qui donna au monde les Miura, Countach et Diablo. Trois voitures, trois manifestes, trois icônes absolues.

    Chez Ferrari, le virage s’est opéré en 2011, avec la création du Centro Stile Ferrari. Une décision stratégique : reprendre le contrôle de l’image, maîtriser l’identité visuelle, harmoniser le langage formel d’une gamme en pleine mutation. Mais il ne faut pas oublier que les plus belles Ferrari de l’histoire — de la P3/4 à la Daytona, en passant par la Dino et la mythique F40 — sont nées sous le crayon de Pininfarina.

    Le partenariat entre Maranello et Cambiano fut l’un des plus féconds de l’histoire automobile, une rencontre rare entre puissance et élégance, entre mécanique et émotion. Aujourd’hui, cette alchimie s’est institutionnalisée.

    Alfa Romeo, Maserati : la tradition réinventée

    Même Alfa Romeo s’est dotée de son propre studio, installé dans l’enceinte historique de Mirafiori, à Turin. Le nouveau Centro Stile Alfa Romeo porte la signature d’Alejandro Mesonero-Romanos, et c’est sous sa direction qu’est née la nouvelle 33 Stradale — hommage évident à la 33 originale dessinée par Franco Scaglione.

    Scaglione, c’était l’archétype du créateur indépendant : libre, audacieux, parfois excentrique. Il avait signé les Alfa Romeo B.A.T., la Giulietta Sprint, ou encore l’ATS 2500 GT. Des formes pures, tendues, sensuelles. Un art du volume que peu maîtrisent encore aujourd’hui.

    Chez Maserati, l’histoire du style est indissociable des carrossiers italiens : Pininfarina, Zagato, Touring, Vignale, Ghia, Bertone… la liste est vertigineuse. La 3500 GT, la Ghibli, la Bora, la Khamsin — toutes issues de collaborations externes. Même la Quattroporte de 2003, qui redonna son prestige à la marque, sortait des planches de Pininfarina.

    Aujourd’hui, Maserati a son propre studio à Modène. Le design est plus maîtrisé, plus rationnel, mais aussi plus homogène. Faut-il y voir une perte d’âme ?

    La fin d’un âge d’or ?

    Il faut reconnaître que la grande époque des carrossiers italiens appartient au passé. Bertone a sombré dans la faillite en 2014, après la disparition de Nuccio Bertone. Pininfarina a été racheté en 2015 par l’indien Mahindra Group. Ghia est passé sous le contrôle de Ford dès 1970. Frua est mort en 1983. Et si certaines de ces maisons subsistent, elles ne jouent plus le rôle d’avant-garde qu’elles occupaient autrefois.

    Autrefois, un constructeur allait voir un carrossier avec un châssis et une ambition. De cette rencontre naissait une sculpture roulante. Aujourd’hui, tout est intégré, rationalisé, verrouillé. Le design est devenu un enjeu de marque autant qu’un acte créatif.

    L’esprit du design italien ne réside peut-être pas uniquement dans le passeport du styliste, mais dans l’environnement qui l’entoure — dans ce subtil mélange de liberté et de contrainte, de culture et d’intuition, de drame et d’équilibre.

    Beauté sous contrôle

    Les studios internes ont permis aux marques italiennes de reprendre la main sur leur image. Ils garantissent une cohérence visuelle, une continuité stylistique. Mais cette maîtrise a un prix : celui de la diversité.

    Là où Gandini, Scaglione ou Giugiaro imposaient leur vision personnelle, les Centri Stile modernes fonctionnent comme des institutions. Le design devient un langage collectif, où chaque trait doit servir la stratégie.

    Résultat : moins d’expérimentations, moins de folies — mais peut-être plus de maturité. Les supercars italiennes d’aujourd’hui sont impeccables, puissantes, homogènes. Elles séduisent, mais surprennent rarement.

    Faut-il le regretter ? Peut-être pas. L’époque a changé. Les normes, l’aérodynamique, les contraintes de sécurité et les logiciels de conception ont réduit la part d’improvisation. Le rêve automobile doit désormais composer avec la rigueur industrielle.

    Et si la vraie créativité italienne consistait justement à trouver de la beauté dans ces contraintes ?

  • Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

    Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

    On le connaît comme le discret batteur de Pink Floyd. Mais Nick Mason est bien plus qu’un simple musicien de l’ombre. Depuis plus d’un demi-siècle, il conjugue deux passions avec une intensité rare : la musique psychédélique et la mécanique de compétition. À 80 ans passés, l’homme possède sans doute l’un des plus beaux garages privés d’Angleterre, où les Ferrari d’avant-guerre croisent des prototypes du Mans. Une collection à son image : exigeante, élégante et pétrie d’histoire.

    Un gentleman driver né à Birmingham

    Fils d’un réalisateur de documentaires automobiles — Bill Mason, caméraman régulier du RAC Tourist Trophy et du Grand Prix de Monaco dans les années 50 — Nick Mason baigne très jeune dans l’univers des circuits. Son père filme des épreuves, fréquente l’Auto Union de Neubauer et collectionne déjà des images de Type 35 ou de Bentley Blower à une époque où ces voitures ne sont pas encore considérées comme des trésors.

    Cette influence paternelle le marque à vie. Lorsque Mason fonde Pink Floyd avec Roger Waters et Syd Barrett à Londres au milieu des sixties, l’automobile n’est jamais bien loin. L’argent du succès ne tarde pas à tomber, et c’est vers Maranello que se tourne le premier gros achat du jeune batteur : une Ferrari 275 GTB. Elle deviendra la première d’une longue série.

    Une Ferrari 250 GTO dans le garage

    Nick Mason n’est pas un spéculateur, ni un conservateur de musée. C’est un pilote amateur au sens noble du terme. Il aime rouler. Fort. Il aime comprendre les mécaniques, sentir le mouvement des fluides, dompter les caprices des carburateurs. Il aime aussi partager.

    Au cœur de sa collection — qui regroupe une trentaine d’autos de compétition, toutes en état de marche — trône un joyau absolu : une Ferrari 250 GTO. Châssis n°3757GT. L’un des 36 exemplaires produits entre 1962 et 1964. Mason l’a achetée en 1977 pour 37 000 livres sterling, une somme déjà rondelette à l’époque mais qui ferait sourire aujourd’hui, tant la cote des GTO s’est envolée. Celle de Mason est estimée à plus de 50 millions d’euros. Elle est rouge, d’origine. Il l’a engagée à Goodwood, au Tour Auto, et même dans des courses historiques au Japon.

    Mais l’homme n’est pas dogmatique. Dans son garage, on trouve aussi une Bugatti Type 35B, une Maserati 250F, une McLaren F1 GTR à la livrée Gulf, ou encore une BRM V16, monstre sonore qu’il aime faire hurler devant des foules médusées.

    L’essence d’un style

    Ce qui distingue Nick Mason des autres collectionneurs, c’est sa fidélité à une certaine idée du style. Pas seulement esthétique, mais philosophique. Il entretient ses voitures, les fait rouler, les prête parfois. Il a monté sa propre structure, Ten Tenths (en référence à l’expression anglaise « to drive at ten-tenths », soit à 100 % de ses capacités), pour gérer et préparer ses autos. Il a aussi été fidèle pendant longtemps au même mécanicien, Neil Twyman, artisan londonien de la restauration haut de gamme.

    Sa passion ne s’est jamais limitée à l’Italie. Lorsqu’il parle de la Bentley Speed Six ou de l’Aston Martin Ulster, ses yeux brillent autant que lorsqu’il évoque sa Porsche 962. Il admire le génie des ingénieurs d’avant-guerre comme la brutalité raffinée des prototypes des années 80.

    Et surtout, Mason ne sépare jamais totalement sa passion automobile de son univers musical. Sa Ferrari 512 S a même servi dans le film Le Mans avec Steve McQueen. Le lien est organique.

    Le Mans, Silverstone et autres plaisirs

    Nick Mason n’a jamais visé la gloire en compétition, mais il a couru. Beaucoup. En endurance, essentiellement. Il a participé cinq fois aux 24 Heures du Mans entre 1979 et 1984, avec des Lola ou des Rondeau, toujours dans des équipes privées. Son meilleur résultat reste une 18e place au général, mais là n’était pas l’essentiel. Il voulait vivre l’expérience de l’intérieur, sentir le circuit au cœur de la nuit, dans les Hunaudières à fond, avec un V8 derrière l’épaule.

    Outre Le Mans, Mason s’est aligné à Silverstone, Brands Hatch, Spa, ou Daytona. Il est aussi l’un des fidèles du Goodwood Revival et du Festival of Speed, où il se plaît à monter dans ses autos pour des démonstrations plus ou moins sages, toujours élégantes.

    Un ambassadeur bienveillant

    En 2018, Nick Mason a franchi un nouveau pas dans le partage de sa passion en créant un groupe de rock revisitant les classiques de Pink Floyd, intitulé « Nick Mason’s Saucerful of Secrets ». Ce projet parallèle lui a permis de remonter sur scène tout en poursuivant ses activités automobiles.

    Il reste très présent dans la communauté des collectionneurs et pilotes historiques, intervenant dans des documentaires (notamment pour la BBC ou Channel 4), écrivant la préface de nombreux ouvrages ou apparaissant dans les paddocks avec un sourire franc et discret.

    Son livre Into the Red, publié en 1998 et réédité plusieurs fois depuis, est une déclaration d’amour aux voitures anciennes, coécrit avec Mark Hales. On y découvre l’histoire de chaque voiture de sa collection, mais aussi des impressions de conduite sincères, personnelles, sans fioritures.

    Un art de vivre britannique

    Nick Mason incarne une forme d’aristocratie informelle et bienveillante de l’automobile ancienne. Il n’est ni exubérant, ni austère. Juste passionné. Loin des clichés du collectionneur bling-bling ou du nostalgique crispé, il représente un art de vivre à l’anglaise, fait de tweed, de cuir patiné et de moteurs libérés.

    Et dans ce monde qui change, où la voiture ancienne est parfois perçue comme un anachronisme, il prouve que la passion automobile peut être intelligente, responsable et généreuse. Il ne roule pas pour épater, mais pour comprendre, pour ressentir, pour transmettre.

    Alors oui, entre deux reprises de Echoes, il peut bien démarrer une GTO à l’aube dans un paddock encore vide. Et ce son, profond et métallique, répond parfaitement à celui de sa caisse claire. Un écho. Une vibration. Une autre forme de rythme.

  • Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    Ferrari SP12 EC : une guitare à douze cylindres signée Maranello

    La Ferrari SP12 EC n’est pas une voiture comme les autres. Ni concept-car, ni série spéciale, ni prototype de développement. C’est une pièce unique, façonnée sur mesure pour un seul homme : Eric Clapton, icône de la guitare et passionné notoire de la marque au cheval cabré. Présentée en 2012, cette Ferrari sur commande s’inscrit dans le cadre du programme Special Projects, initié par la marque italienne pour ses clients les plus fidèles et fortunés. Un hommage roulant à la 512 BB des années 1970, mâtiné de technologie moderne et de design néo-rétro.

    Une voiture pour Slowhand

    Eric Clapton n’a jamais caché son amour pour Ferrari. On dit qu’il en possède ou a possédé une bonne dizaine, avec une prédilection pour les modèles à moteur V12 à plat. Mais c’est la 512 Berlinetta Boxer, produite entre 1976 et 1984, qui occupe une place particulière dans son panthéon personnel. Il en a possédé plusieurs, toutes rouges, et en a fait sa référence esthétique et mécanique.

    C’est donc tout naturellement que lorsqu’il s’est vu proposer l’opportunité de participer au programme Ferrari One-Off, Clapton a voulu une voiture qui ressuscite l’esprit de la 512 BB. Le résultat s’appelle SP12 EC : SP pour Special Projects, 12 pour le moteur à douze cylindres souhaité (mais non retenu), et EC pour ses initiales. Un objet profondément personnel, qui mêle références visuelles et contraintes techniques contemporaines.

    Un hommage visuel, pas mécanique

    Sous ses lignes évoquant la 512 BB, avec ses doubles optiques, ses strates horizontales, sa poupe tronquée et ses jantes à cinq branches inspirées des années 1980, la SP12 EC cache en réalité une base de 458 Italia. Maranello n’a pas cédé à la demande initiale d’Eric Clapton d’y greffer un V12, notamment pour des raisons d’intégration mécanique et de conformité réglementaire. Elle reste donc propulsée par le V8 atmosphérique de 4,5 litres, positionné en position centrale arrière.

    Le design est signé par Centro Stile Ferrari en collaboration avec Pininfarina, dans une démarche qui rappelle celle de Leonardo Fioravanti, l’un des grands stylistes de l’âge d’or de Ferrari. L’ensemble évoque une rétro-modernité maîtrisée, sans céder aux clichés du néo-rétro facile. L’auto paraît à la fois familière et résolument unique.

    Ferrari Special Projects : l’art du sur-mesure

    La SP12 EC est l’une des premières réalisations visibles du programme Special Projects, officiellement lancé en 2007 mais dont les racines remontent aux années 1950. À l’époque, il était courant pour les clients fortunés de commander un châssis Ferrari nu, qu’ils faisaient ensuite habiller par des carrossiers comme Touring, Vignale, Pinin Farina, Zagato ou Ghia. On appelait cela les Ferrari « fuoriserie », littéralement « hors-série ».

    Le programme moderne reprend cette logique, en la plaçant sous contrôle étroit du département design de Maranello. Chaque projet fait l’objet d’un processus rigoureux : sélection du client (généralement un collectionneur ou fidèle client), brief stylistique, validation des maquettes 1:1, fabrication artisanale, homologation routière, et bien sûr confidentialité (au moins jusqu’à la livraison).

    Depuis la SP12 EC, Ferrari a réalisé plus d’une quarantaine de One-Off, parfois sur base V12 (comme la SP3JC ou la P80/C), parfois sur base V8 (SP38 Deborah, SP48 Unica). Chaque voiture est un exemplaire unique, non reproductible, propriété exclusive de son commanditaire.

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    La SP12 EC n’a jamais été destinée à être commercialisée, ni même présentée au public dans un cadre officiel. Elle a fait l’objet d’un communiqué discret de Ferrari, accompagné de quelques images studio, avant d’apparaître furtivement dans quelques événements privés ou vidéos promotionnelles.

    Ce silence en dit long sur l’esprit du programme : il ne s’agit pas de flamber, mais de célébrer une passion intime, traduite dans la matière. Pour Clapton, la SP12 EC est autant un hommage à sa jeunesse qu’un acte de fidélité à une marque dont il chérit l’ADN mécanique et artistique.

    Une valeur inestimable

    Le prix de la SP12 EC n’a jamais été officiellement révélé, mais les estimations gravitent autour de 4 à 5 millions d’euros. Une somme à relativiser au regard de l’unicité du projet, de l’exclusivité du processus, et de la conservation quasi muséale de la voiture depuis sa livraison.

    Elle ne court pas les routes – à vrai dire, elle ne court presque rien du tout – mais incarne parfaitement cette idée que le luxe ultime n’est plus de posséder un objet rare, mais d’en être le seul détenteur au monde.

    Le One-Off comme dernier refuge de l’automobile émotionnelle

    À l’heure où les gammes se rationalisent, où l’électrification impose des architectures de plus en plus semblables, et où le style devient tributaire de l’aérodynamique et de la technologie embarquée, les Ferrari One-Off apparaissent comme les dernières bastions de la pure expression automobile.

    La SP12 EC n’est ni la plus puissante, ni la plus technologique des Ferrari. Mais elle est peut-être l’une des plus sincères. Elle témoigne d’un lien affectif fort entre un homme et une marque, matérialisé dans une œuvre roulante. Une guitare rouge à douze cylindres, pour un solo qui ne se jouera qu’une fois.

  • Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Amalgam : l’art miniature de la mémoire automobile

    Au Royaume-Uni, vers Bristol, dans un atelier discret niché entre les falaises et les forêts, règne une atmosphère bien différente de celle des paddocks. Point d’odeur entêtante de gomme brûlée ni de hurlements mécaniques ici : seulement le chuintement délicat de l’adhésif de masquage, le cliquetis régulier des outils de précision, et les regards concentrés d’artisans méticuleux. Pourtant, les bolides alignés dans cet espace silencieux ont tous un point commun : ils ont façonné la légende du sport automobile.

    Dans un coin, on distingue le châssis RB19 avec lequel Max Verstappen a triomphé au Grand Prix des Pays-Bas 2023. Plus loin, la Ford GT40 victorieuse au Mans en 1969, pilotée par Jacky Ickx et Jackie Oliver, voisine avec la Bentley Blower de 1929 de Sir Henry « Tim » Birkin. Et tout au fond, presque cachée comme une relique sacrée, trône la Ferrari 330 P4 de 1967, arrivée deuxième dans la Sarthe aux mains de Ludovico Scarfiotti et Michael Parkes. Mais tous ces chefs-d’œuvre tiennent dans une vitrine. Aucun ne dépasse les 53 centimètres de long.

    Bienvenue dans l’univers fascinant d’Amalgam Collection, la référence absolue du modélisme automobile de haute précision.

    Des miniatures à l’échelle 1:8… et à échelle d’émotion

    Depuis près de 40 ans, Amalgam fabrique des modèles réduits avec un degré de détail qui frise l’obsession. Leurs créations, au 1:8 ou 1:18, ne sont pas de simples jouets pour collectionneurs fortunés : ce sont des œuvres d’art, figées dans un instant de gloire ou de drame, répliquées à partir de scans 3D, de plans techniques d’usine, et de centaines de documents photographiques.

    Kallon Jaye Rawlings, l’un des artisans d’Amalgam, travaille sur une Ferrari 330 P4. Il applique à la main une couche de salissure près de l’arrière gauche : « On veut que la voiture ait l’air de revenir tout juste de la piste, comme si elle sortait de la voie des stands en 1967. » Une patine contrôlée, inspirée de clichés d’époque, confère au modèle une authenticité troublante.

    Le modélisme comme reconstitution historique

    Ce souci du détail va bien au-delà de l’apparence. Chez Amalgam, chaque imperfection d’origine devient une caractéristique à reproduire. Les empreintes de doigts graisseux sur le capot de la GT40 d’Ickx ? Elles y sont. Le garde-boue tordu de la Bentley de Birkin ? Reproduit à la main, comme une cicatrice de course.

    « On travaille souvent à partir d’une seule image clé », explique Toby Moir, modélisateur historique. « On l’analyse sous toutes les coutures pour en extraire la moindre donnée. » Parfois, les clients eux-mêmes viennent enrichir cette documentation. Ainsi, un ingénieur ayant œuvré sur une Porsche 917 victorieuse du Mans a fourni des dessins et anecdotes précis — jusqu’à la clé de contact tordue à cause d’un incident d’après-course. Elle figure aujourd’hui, pliée, dans le cockpit du modèle.

    De Tyrrell à Ferrari : l’ascension vers les sommets

    Fondée en 1985 à Bristol, l’entreprise se tourne vers la Formule 1 dans les années 1990. Un premier contrat avec Jordan pour modéliser les monoplaces 195 et 196 ouvre la voie à une collaboration avec Williams. Mais c’est en approchant Ferrari, en 1998, qu’Amalgam franchit un cap décisif.

    « Ils ont tout de suite compris ce qu’on voulait faire », se souvient Sandy Copeman, fondateur de la marque. Dès la victoire de Ferrari au championnat constructeurs en 1999, les commandes explosent. Michael Schumacher devient malgré lui ambassadeur de la maison, et les modèles 1:8 passent de raretés à objets de culte.

    Maranello joue un rôle clé en acceptant de fournir des données de CAO issues de ses archives. Elles sont volontairement modifiées pour ne pas divulguer de secrets techniques, mais elles offrent un socle sans précédent à la modélisation. À leur tour, McLaren puis Red Bull suivent. La précision atteint un tel niveau que certains ingénieurs soupçonnent des fuites internes : les RB9 miniatures semblent trop exactes.

    Un atelier aux allures de galerie privée

    Les modèles sont assemblés entre la Chine, la Hongrie et la Bretagne. Un modèle peut nécessiter jusqu’à 4500 heures de développement et 450 heures d’assemblage et de finition. Chaque exemplaire compte de 400 à 2000 pièces, selon la complexité. Et chaque détail compte.

    Le prix reflète cette exigence : il faut débourser 10 495 euros pour une Ferrari SF-24 de Carlos Sainz, victorieuse en Australie. Mais certaines pièces atteignent, voire dépassent, les 20 000 euros : Ferrari 499P victorieuse au Mans en 2023, Ferrari 250 LM de 1965, ou encore des commandes sur mesure.

    Car Amalgam permet aussi de recréer votre voiture : une tendance qui séduit autant les célébrités que les écuries de Formule 1, soucieuses d’immortaliser leurs bolides pour leurs sponsors ou leurs pilotes. Charles Leclerc, Rowan Atkinson, Gordon Ramsay ou encore Sylvester Stallone comptent parmi les clients.

    Quand la miniature devient mémoire vivante

    L’un des projets les plus émouvants d’Amalgam reste celui demandé par George Lucas. Avant d’être cinéaste, le créateur de Star Wars avait travaillé dans l’univers Shelby, notamment sur une Cobra dont il avait dessiné la livrée. L’originale ayant été vendue, il commande une réplique fidèle à ses souvenirs, enrichie de détails personnels. « C’était très spécial », confie Copeman. « Il voulait retrouver sa voiture, pas une voiture. »

    Plus que des miniatures, les modèles d’Amalgam sont des condensés de passion et de mémoire. Ils ne contentent pas seulement l’œil : ils racontent une époque, une course, une vie.

    Et si vous en achetiez un, assurez-vous d’avoir plus qu’un bureau : il vous faudra aussi une bonne dose d’émotion.

  • Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Un souffle d’appréhension flotte dans l’air. « Zut, » marmonne Hamilton, l’écho de sa voix se perdant dans l’immensité du studio. L’icône de la Formule 1, d’ordinaire si maître de ses émotions, laisse transparaître une nervosité palpable. Pourtant, quelques instants plus tard, il se tient face à Aroma, un étalon noir à la robe lustrée mis face à lui pour un shooting photo réalisé pour Time. La crainte initiale, alimentée par des allergies capricieuses, cède la place à une fascination évidente. Ses mains explorent le pelage épais de l’animal, tandis qu’une pluie de questions s’abat sur le maître-chevaux. Origines, habitudes, poids… Hamilton est un puits de curiosité.

    Cet instant, capturé pour immortaliser son passage de Mercedes à la légendaire Scuderia Ferrari, le voit défier ses allergies pour une image forte : lui, devant un cheval cabré, symbole de la marque italienne. Aroma, star équine au CV long comme le bras, complète le tableau. « Cette photo sera un symbole, » affirme Hamilton, les yeux brillants. « Un classique intemporel. »

    L’avenir seul dira si cette prédiction se réalisera. À 40 ans, Hamilton ne se contente pas de viser un huitième titre record. Il rêve de graver son nom dans l’histoire de Ferrari, écurie en quête de gloire depuis trop longtemps. Son transfert, véritable séisme dans le monde du sport automobile, a surpris jusqu’aux plus initiés. Après une décennie chez Mercedes, où il a façonné une équipe à son image, l’idée de le voir en rouge semblait relever de l’utopie.

    « Il faut savoir se renouveler, » confie Hamilton. « Je ressentais le besoin de me confronter à l’inconfort. Honnêtement, je pensais avoir épuisé toutes les ‘premières fois’. Mais l’excitation de revêtir cette combinaison rouge, de piloter cette Ferrari… C’est une sensation inédite. »

    La saison 2024, vécue dans l’entre-deux, fut un exercice d’équilibriste. Respectueux de son contrat avec Mercedes, Hamilton a gardé le silence sur son avenir. Pendant ce temps, Carlos Sainz, celui qu’il remplacera, a mené Ferrari à une honorable deuxième place. Les défis qui attendent Hamilton sont immenses. Certains doutent de la pertinence de recruter un pilote vieillissant, d’autres y voient une opération marketing. La jeune garde de la F1, menée par Verstappen, Norris et Leclerc, n’entend pas céder sa place.

    « L’âge est un concept mental, » rétorque Hamilton. « Le corps change, certes. Mais je ne serai jamais un vieillard. »

    La saison 2025 s’annonce électrique. Hamilton, au centre de toutes les attentions, incarne l’espoir de toute une nation. Ferrari, c’est une religion en Italie. Chaque victoire est une fête nationale. L’objectif est clair : briser la disette de l’équipe et dépasser le record de Schumacher. En parallèle, Hamilton co-produit un film sur la F1 avec Brad Pitt. Un succès en piste et sur grand écran pourrait redéfinir la popularité de ce sport, notamment aux États-Unis.

    Un titre de champion du monde en rouge, tel serait le point d’orgue d’une carrière exceptionnelle. « Les mots me manquent pour décrire un tel accomplissement, » s’enthousiasme Mario Andretti. « Il serait le roi des rois. »

    Quelques jours avant la séance photo, Hamilton s’exerce au golf. Ce sport, qu’il pratique peu, lui a permis de tisser des liens avec des personnalités comme Tom Holland, Samuel L. Jackson ou Kelly Slater. Il aurait dû jouer avec Michael Jordan, mais le rendez-vous a tourné court. Son emploi du temps est digne d’un chef d’État : cinéma, mode, investissements… Difficile de savoir où s’arrêtera cet homme aux multiples talents.

    Pourtant, la course reste son obsession. Ses premiers souvenirs de Ferrari remontent à l’enfance, aux jeux vidéo et au film « La Folle Journée de Ferris Bueller ». « La 250 GT California Spyder, c’est la voiture de retraite idéale, » imagine-t-il. « Roscoe à mes côtés, sur la Pacific Coast Highway… »

    Son parcours est atypique. Repéré par McLaren à 13 ans, il gravit les échelons jusqu’à la F1. En 2013, il rejoint Mercedes, une équipe en mal de résultats. Sous son impulsion, elle devient la référence. Ses liens avec Ferrari ne se sont jamais rompus. Des « ciao » échangés dans les paddocks aux discussions avec John Elkann, l’idée d’un mariage a toujours plané.

    Après la saison 2021, marquée par une fin de course controversée à Abu Dhabi, Hamilton a failli tout abandonner. Mais l’appel de la compétition a été plus fort. En 2023, il prolonge son contrat avec Mercedes, mais une clause lui permet de partir après un an. Frédéric Vasseur, son ancien mentor en formules de promotion, devenu directeur de Ferrari, flaire l’opportunité. Un appel en décembre 2023 scelle l’affaire.

    « J’étais sous le choc, » se souvient Hamilton. « J’avais à peine signé avec Mercedes. » La décision est mûrement réfléchie, fruit de longues heures de méditation et de discussions avec ses proches. « C’est le plus grand rêve, » conclut-il.

    L’annonce de son départ a provoqué des réactions mitigées. Chez Mercedes, l’émotion était palpable. La sortie paintball annuelle avec les mécaniciens a pris des allures de règlement de comptes. « Ils m’ont mitraillé, » raconte Hamilton. « C’était douloureux. » Toto Wolff, le patron de l’équipe, a évoqué la « durée de vie » des pilotes, des propos qui ont fait couler beaucoup d’encre.

    Hamilton, lui, balaie les critiques. « Ne me comparez à personne, » assène-t-il. « Je suis le premier pilote noir de l’histoire de la F1. Je suis différent. Je n’ai pas de femme, pas d’enfants. Seule la victoire compte. » Il réfute les accusations de « coup marketing », soulignant la soif de succès de Ferrari.

    La pression est immense. Ferrari, c’est 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes, mais la dernière couronne remonte à 2007. Les « tifosi », ces fans passionnés, attendent leur messie. Hamilton a pris la mesure de l’engouement lors de sa première visite à Maranello. « Les ‘ciao’ et les ‘grazie’ fusaient de partout, » s’amuse-t-il.

    Son intégration se poursuit. L’italien progresse, mais la langue reste un défi. Les premiers essais en piste sont prometteurs. « Les vibrations sont différentes, » confie-t-il.

    Conscient des défis, notamment en matière de diversité, Hamilton entend faire bouger les lignes. Il a lancé la Commission Hamilton pour favoriser l’inclusion dans le sport automobile britannique. Ferrari, signataire d’une charte sur la diversité, affiche sa volonté de changement. « La performance reste notre priorité, » tempère Vasseur. « Mais nous voulons construire la meilleure équipe, dans tous les sens du terme. »

    Le défi est immense. Hamilton, qui continue de mener de front sa carrière de pilote et ses projets extra-sportifs, aborde cette nouvelle aventure avec l’enthousiasme d’un débutant. Le film sur la F1, qu’il co-produit, pourrait être un tournant pour la discipline. Mais son objectif principal reste la piste. « La retraite ? Ce n’est pas pour demain, » affirme-t-il. « Je pourrais courir jusqu’à 50 ans. »

    Il croit en son duo avec Leclerc, voit Verstappen comme un rival à sa portée, et savoure chaque instant de cette nouvelle vie en rouge. « Je sais où je vais, » conclut-il. « Et je sais comment y arriver. »

  • Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Grand Prix d’Italie 1988 : révolution à Monza

    Le 11 septembre 1988, Monza a été le théâtre d’une course de Formule 1 empreinte de symbolisme, de drame et de triomphe pour la Scuderia Ferrari. Ce jour-là, les tifosi, fidèles supporters de la marque au cheval cabré, ont envahi le circuit avec l’espoir de voir une victoire qui transcenderait la simple compétition sportive. Et ils n’ont pas été déçus.

    Ambiance chargée de nostalgie

    Monza, avec son histoire et son ambiance unique, était baignée ce jour-là d’un soleil voilé, tandis que la brume matinale se dissipait lentement pour révéler un ciel pâle. Mais un vide palpable régnait dans l’air : Enzo Ferrari, le fondateur emblématique de la Scuderia, n’était plus. Il s’était éteint un mois plus tôt, à l’âge de 90 ans, laissant derrière lui un héritage colossal et une équipe qui courait désormais sans son guide. La présence spirituelle du « Commendatore » planait sur Monza, d’autant plus que même le Pape Jean-Paul II avait rendu hommage à ce titan du sport automobile quelques mois auparavant.

    Une course sous haute tension et un record en vue pour McLaren

    Les attentes étaient énormes, mais la pression reposait principalement sur les épaules des pilotes Ferrari, Gerhard Berger et Michele Alboreto. Face à eux, les McLaren-Honda d’Ayrton Senna et Alain Prost, invincibles jusqu’alors cette saison, semblaient imbattables. Senna, auteur de la pole position avec un temps époustouflant de 1min 25.974sec, menait la course dès le départ, tandis que Prost, malgré un problème mécanique persistant, tentait de rester dans le sillage de son coéquipier.

    Mais la mécanique est parfois capricieuse, et le destin peut changer en un instant. Alors que Prost était contraint à l’abandon en raison d’une panne survenue au 35e tour, Senna se retrouvait sous la menace croissante des Ferrari, propulsées par l’énergie des tifosi et par une envie palpable de victoire.

    Le début d’une légende pour Schlesser

    Cependant, le véritable tournant de la course survint au 49e tour. Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell chez Williams, était sur le point de boucler sa première course en F1 à l’aube de ses 40 ans. Ayant du mal à trouver ses marques dans ce nouvel environnement, Schlesser se retrouva à la merci du sort. Lorsque Senna tenta de le dépasser au premier virage, une série d’événements dramatiques s’enchaîna. Le pilote français, déstabilisé, rata son freinage, et la collision qui s’ensuivit envoya la McLaren du Brésilien dans le décor. Senna, pris au piège sur le vibreur, vit sa course se terminer prématurément, anéantissant la série de victoires historiques de McLaren.

    Le triomphe Ferrari

    Dans un coup du sort digne des plus grands scénarios, Gerhard Berger prit alors la tête de la course, suivi de près par son coéquipier Michele Alboreto. Les deux pilotes Ferrari franchirent la ligne d’arrivée sous les acclamations frénétiques d’une foule en délire. Berger, qui avait surmonté des essais tumultueux marqués par des problèmes techniques, réalisa une performance remarquable. Ce doublé Ferrari, le premier de la saison, résonnait comme un hommage ultime à Enzo Ferrari.

    Cette victoire à Monza ne fut pas seulement une victoire sportive, mais aussi une victoire émotionnelle et symbolique. Ce fut un moment où l’esprit du Commendatore sembla guider ses voitures vers la victoire, comme un dernier adieu à son équipe, à ses pilotes, et à tous les tifosi. Un triomphe qui restera gravé dans l’histoire de Ferrari et de la Formule 1.

  • Ferrari dévoile sa nouvelle 12Cilindri : un hommage aux légendaires moteurs V12

    Ferrari dévoile sa nouvelle 12Cilindri : un hommage aux légendaires moteurs V12

    Ferrari s’aventure sur de nouveaux terrains avec ses premières voitures électriques en préparation, mais cela ne signifie pas pour autant l’abandon des puissants moteurs à essence, comme le prouve sa toute dernière création. La 12Cilindri est une supercar dotée d’un moteur V12 conçue pour succéder à la famille 812 avec un mélange de modernité et de rétro dans un seul et même véhicule.

    Prévue à un prix avoisinant les 460 000 euros, cette nouvelle « dodici-cilindri », comme les Italiens préféreraient que vous l’appeliez, sera disponible en coupé et en Spider dès la fin de cette année. Le moteur de cette nouvelle création est une évolution du V12 6.5 litres de la précédente 812, reprenant les caractéristiques de la version limitée Competizione avec des performances de 818 chevaux et un couple de 678 Nm. Cependant, malgré les chiffres familiers, Ferrari affirme qu’il s’agit en réalité d’un moteur entièrement nouveau, retravaillé pour répondre aux normes d’émissions de plus en plus strictes.

    Le moteur bénéficie de nouveaux composants internes, notamment de nouvelles bielles en titane, de pistons et d’un vilebrequin plus légers, ainsi que d’un revêtement spécial en diamant pour les chemises de cylindre afin de réduire les frottements. Ces ajustements permettent d’atteindre une limite de régime de 9 500 tr/min, mais Ferrari précise que 80 % du couple maximal est disponible dès 2 500 tr/min. De plus, là où les performances sont au rendez-vous, la capacité de gestion du couple de Ferrari, développée à partir des modèles suralimentés de la marque, entre en jeu, augmentant la courbe de couple aux troisième et quatrième rapports.

    La puissance spécifique du moteur atteint 128 chevaux par litre, un chiffre stupéfiant pour un moteur non suralimenté, et cette puissance est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports associée à un différentiel arrière actif. Il s’agit de la première fois qu’un modèle V12 de la marque est associé à cette boîte de vitesses, réduisant ainsi les temps de passage des rapports de près de 30 %.

    Les performances à ce niveau sont principalement limitées par l’adhérence, mais Ferrari annonce un temps de 0 à 100 km/h de 2,9 secondes, un temps de 0 à 200 km/h en 7,9 secondes et une vitesse de pointe de plus de 340 km/h. Aucun compromis n’est fait en termes de performances avec le Spider.

    Le moteur massif de la 12Cilindri est entièrement situé derrière l’essieu avant, avec le habitacle compact à deux places monté essentiellement au-dessus de l’essieu arrière. Ferrari a également continué à réduire les dimensions de la voiture, en raccourcissant encore de 20 mm l’empattement. Le châssis est principalement en aluminium, et parce que le Spider décapotable a été conçu en parallèle avec le coupé, la grande majorité des éléments de châssis sont partagés, à l’exception des bas de caisse et de l’entourage du pare-brise légèrement plus rigides, ainsi qu’une nouvelle cloison.

    Des freins carbone-céramique énormes sont proposés en standard, actionnés par un nouveau système de commande de freinage par fil. Le système de contrôle de dérapage latéral de Ferrari en est maintenant à sa huitième itération et fonctionne à travers les systèmes de contrôle de traction et de stabilité.

    Bien que Ferrari hésite à qualifier la nouvelle 12Cilindri de design rétro, on peut trouver plusieurs références de design à l’un de ses modèles V12 les plus emblématiques du passé : la 365/4 Daytona. Des éléments tels que le « visor » à l’avant et les hanches arrière pourraient être considérés comme des corrélations directes avec ce modèle. Mais par-dessus tout, on trouve un ensemble frappant de graphiques et d’éléments aérodynamiques qui donnent au modèle une apparence totalement distinctive.

    Sur le coupé, une grande partie de l’habitacle, y compris le pare-brise, les vitres latérales et une partie du toit, est finie en noir, avec la lunette arrière et les éléments aérodynamiques sur les hanches créant un effet d’aile delta. Le design intérieur suit la voie empruntée par des modèles tels que la Roma et le Purosangue, avec deux zones individuelles pour le conducteur et le passager, qui disposent chacun de leurs propres commandes et écrans. Pour la première fois dans l’un de ses modèles à deux places, Ferrari a également équipé un troisième, plus grand écran tactile au centre du tableau de bord, suite aux retours des clients. Il contrôlera de nombreuses fonctions auxiliaires de la voiture, telles que les médias et la ventilation.