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Étiquette : Ferrari

  • F1 2026 : Enzo Ferrari aurait-il validé la nouvelle révolution moteur ? (Spoiler : Oui, mais…)

    F1 2026 : Enzo Ferrari aurait-il validé la nouvelle révolution moteur ? (Spoiler : Oui, mais…)

    Alors que la Formule 1 s’apprête à basculer dans une nouvelle ère en 2026, avec un mariage parfaitement équilibré entre thermique et électrique, une question nous taraude : qu’en aurait pensé le « Drake » ? Lui qui considérait le moteur comme une œuvre d’art et l’aérodynamique comme une béquille pour incompétents, aurait-il adoré ou détesté ce nouveau règlement ? La réponse est plus nuancée qu’il n’y paraît.

    Dans une autre vie, Enzo Ferrari aurait pu être ténor d’opérette (c’était l’un de ses rêves de jeunesse). C’est peut-être pour cela qu’il s’entendait si bien avec Herbert von Karajan. Le célèbre chef d’orchestre autrichien avait un jour confié au Commendatore : « En écoutant votre 12 cylindres, il en sort une harmonie qu’aucun maestro ne saura jamais interpréter. »

    Le moteur, pour Enzo, c’était de la musique. C’était l’âme de la machine. Alors, comment cet homme, qui aimait les symphonies mécaniques, aurait-il accueilli les V6 turbo hybrides silencieux de 2026, alimentés par des carburants durables ?

    « L’aérodynamique, c’est pour ceux qui ne savent pas faire de moteurs »

    Cette phrase culte d’Enzo résonne encore. Pour lui, le châssis n’était qu’un support pour le propulseur. De ce point de vue, le règlement 2026 aurait pu le séduire. Pourquoi ? Parce qu’il remet l’unité de puissance au centre du village. Avec une répartition de puissance à 50 % essence et 50 % électrique, le moteur redevient le juge de paix.

    Enzo était un conservateur, certes, mais un conservateur pragmatique. Il a détesté l’idée du moteur arrière (« Je n’ai jamais vu les bœufs pousser la charrette »), mais il l’a adopté dès qu’il a compris que c’était la seule façon de gagner. Il a même été le premier à introduire un aileron en F1 (Spa 1968), reniant ses propres dogmes sur l’aérodynamique par pure soif de victoire.

    Il aurait sans doute observé le moteur 2026 – le fameux projet 067/6 – avec un mélange de méfiance et d’excitation. Un moteur où la gestion de l’énergie devient un art stratégique ? Pour le « Grand Marionnettiste », c’eût été un nouveau défi à relever.

    Le traumatisme de 2014

    Ce qu’Enzo n’aurait jamais accepté, c’est l’erreur commise par Ferrari au début de l’ère hybride en 2014. À l’époque, Maranello avait sacrifié la puissance du moteur pour favoriser une aérodynamique compacte. Un crime de lèse-majesté contre l’ADN de la marque, payé par des années de défaites. Traiter le moteur comme un accessoire secondaire ? Le Drake en aurait fait une syncope.

    Le silence ou la fureur

    En 2026, le son du moteur ne sera ni celui d’un V10, ni celui du mythique V12. La symphonie qui plaisait tant à Karajan est révolue. Mais Enzo Ferrari avait une seule religion : la victoire.

    Il aurait été prêt à renoncer à la musique, à décevoir Karajan et à accepter le sifflement électrique, à une seule condition : que ce moteur soit le meilleur. Si le nouveau moteur Ferrari de 2026 gagne, Enzo aurait validé le silence. Mais s’il casse ou s’il manque de puissance ? Alors, le bruit le plus assourdissant à Maranello ne viendrait pas des échappements, mais des hurlements du Drake dans les bureaux des ingénieurs. Et croyez-nous, cette fureur-là faisait plus de bruit qu’un V12 à plein régime.

  • Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Sang Bleu et Sans Plomb 98 : Ces têtes couronnées qui possèdent les garages les plus fous

    Être Roi ou Prince offre certains avantages. Parmi eux : ne jamais avoir à se soucier du malus écologique et avoir un accès direct au carnet d’adresses d’Enzo Ferrari ou de la direction d’Aston Martin. Du Sultan de Brunei au Roi d’Angleterre, petite revue d’effectifs des « Royals » qui ont transformé leurs palais en musées automobiles.

    On imagine souvent les monarques à l’arrière de limousines blindées, saluant la foule la main gantée. C’est mal les connaître. De l’Europe à l’Asie, nombre de souverains sont de véritables « Petrolheads ». Voici les 10 figures royales qui ont marqué l’histoire de la collection automobile.

    1. Le Sultan de Brunei : Le « Boss Final »

    C’est le garage qui dépasse l’entendement. On parle de 5 000 voitures. Des centaines de Ferrari, Porsche et Lamborghini, dont beaucoup possèdent des carrosseries uniques au monde commandées spécialement (les fameux modèles « FX » ou les breaks Ferrari 456). Mais le joyau reste sa flotte de McLaren F1. Le châssis #014 (en photo), peint en blanc, a quitté la collection en 2002 pour la Grande-Bretagne et s’est récemment vendu aux enchères en décembre dernier pour la somme astronomique de 25 millions de dollars.

    2. Juan Carlos Ier (Espagne) : Le pilote

    Notre voisin espagnol a eu entre les mains ce qui se faisait de mieux. Oubliez les voitures d’apparat, Juan Carlos aimait quand ça allait vite. Ses pièces maîtresses ? Une Audi Sport Quattro blanche (1986) et surtout une Porsche 959 (1988), cadeau d’hommes d’affaires catalans. Une légende raconte même qu’il a eu un accident avec la 959 dans les Pyrénées… La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre : son fils, l’actuel Roi Felipe VI, roulait en Lancia Delta Integrale bleue lorsqu’il était prince.

    3. Charles III (Royaume-Uni) : Fidèle à Aston

    L’image est restée célèbre : le Prince Charles réprimandant la Princesse Diana parce qu’elle s’appuyait sur la carrosserie de son Aston Martin DB6 Volante lors d’un match de polo. Cette voiture, cadeau de sa mère pour ses 21 ans, est celle que William a conduite lors de son mariage. Charles est un tel ambassadeur de la marque que lorsqu’il a acheté une V8 Volante dans les années 80, Aston Martin a commercialisé une série spéciale « Prince of Wales ».

    4. Hassan II & Mohamed VI (Maroc) : L’étoile et le Cheval

    Feu Hassan II était un grand amateur de belles mécaniques (Mercedes 300 SL, Ferrari). Son fils, Mohamed VI, a poussé la passion encore plus loin. On murmure que sa collection compte des centaines de véhicules, avec une prédilection pour Mercedes (notamment les modèles 600 et Landaulet). Récemment, le souverain a été aperçu au volant des dernières nouveautés du moment : le Ferrari Purosangue et un monstrueux Brabus G700.

    5. Hussein & Abdallah II (Jordanie) : Le musée vivant

    Le Roi Hussein aimait la vitesse (Mercedes 300 SL Gullwing, Ferrari 275, Lamborghini Espada). Son fils Abdallah II a transformé cette passion en patrimoine avec le Royal Automobile Museum d’Amman. On peut y voir des trésors comme la Mercedes SLR Stirling Moss ou la Bugatti Veyron.

    6. Le Prince Bernhard (Pays-Bas) : L’ami d’Enzo

    Pilote de bombardier et époux de la Reine Juliana, Bernhard était un intime d’Enzo Ferrari. Il a possédé plus de dix modèles de la marque, souvent personnalisés. La plus célèbre ? Une Ferrari 500 Superfast de 1964, peinte en « Verde Pino » (Vert Pin). Équipée spécialement pour lui d’un V12 de 4.0L (au lieu du 5.0L), elle s’échange aujourd’hui autour d’1,5 million d’euros.

    7. Léopold III (Belgique) : Le tragique passionné

    Le Roi des Belges était un fou de Bugatti (il possédait une Type 59). Après son abdication en 1951, il a profité de la vie en commandant des Ferrari spéciales grâce à ses liens avec le Commendatore. Sa seconde épouse, la Princesse Lilian de Réthy, a elle aussi eu droit à des Ferrari aux carrosseries uniques. Une passion marquée par le drame, puisque Léopold III a perdu sa première épouse, la Reine Astrid, dans un accident de Packard en 1935 alors qu’il était au volant.

    8. Aga Khan IV : Le philanthrope milliardaire

    Karim al-Hussaini, décédé en 2025, était un esthète. Ami de Juan Carlos (il a aussi eu une Audi Sport Quattro), il est surtout connu pour avoir commandé des modèles de carrossiers italiens. Sa Maserati 5000 GT carrossée par Frua est une œuvre d’art qui affole les enchères à Paris.

    9. Le Prince Bertil (Suède) : « Monsieur Adrian »

    L’oncle de l’actuel Roi de Suède ne se contentait pas de parader. Dans les années 30, il était pilote de course sous le pseudonyme de « Monsieur Adrian ». Grand amateur de Ferrari, son histoire est aussi romantique que mécanique : il a attendu plus de 30 ans pour pouvoir épouser la femme de sa vie, une roturière, par devoir royal.

    10. Maria Gabriella de Savoie : La touche féminine

    La fille du dernier Roi d’Italie, et premier amour de jeunesse de Juan Carlos d’Espagne, prouve que la passion automobile n’est pas réservée aux hommes. Dans sa jeunesse, elle ne roulait rien de moins qu’en Ferrari 250 GT SWB. Une classe absolue.

  • Acheter une Ferrari d’occasion : Plongée dans un monde où le café a le goût de la richesse

    Acheter une Ferrari d’occasion : Plongée dans un monde où le café a le goût de la richesse

    Tout commence par un café. Mais pas n’importe lequel. Alors que nous nous installons dans les canapés en cuir surplombant un showroom de rêve, l’arôme qui s’échappe de la machine à espresso mêle des notes de cacao, de noisettes grillées et… de réussite sociale. Bienvenue chez un concessionnaire Ferrari officiel, pour vivre ce que très peu de gens expérimentent : le processus sacré de l’achat d’un bolide au Cheval Cabré.

    Aujourd’hui, il est très facile de dépenser près de 100 000 euros pour une BMW sportive ou un SUV électrique Mercedes. Cependant, si les prix de ces véhicules neufs sont comparables à ceux d’une Ferrari d’occasion (« Pre-owned »), l’expérience client, elle, est dans une tout autre galaxie.

    Le premier choc : L’intimidante F12tdf

    À peine franchies les portes vitrées, le premier réflexe est de faire demi-tour. La raison ? Une Ferrari F12tdf, l’une des 799 produites, trône là. Son prix avoisine le million d’euros. Le message est clair : ici, on ne vend pas des voitures, on vend de l’exceptionnel. Est-ce une stratégie pour dissuader les curieux en quête d’un tour de manège gratuit ? Probablement.

    Mais une fois passé ce gardien du temple à douze cylindres, on découvre une sélection plus « accessible ». On serre notre tasse de café griffée Ferrari comme un chirurgien tiendrait un organe vital, conscient qu’il s’agit sans doute de la pièce de vaisselle la plus chère que nous ayons jamais touchée.

    La California : La porte d’entrée

    Pour une première incursion dans ce monde, les modèles comme la California ou la Portofino servent souvent de tremplin. C’est facile à comprendre : malgré son statut de Ferrari décapotable rouge (le rêve ultime), une California T d’occasion coûte à peu près le même prix qu’une berline allemande sportive neuve (autour de 100 000 €). Pourtant, sous le capot, on trouve un V8 biturbo de 3,8 litres au pedigree indiscutable.

    L’autre avantage ? Le programme de garantie « Power15 ». Tous les modèles d’occasion certifiés par Ferrari bénéficient d’une couverture, qui peut être étendue jusqu’à la 15e année du véhicule. Cela couvre le moteur, la boîte, la suspension et l’électronique. Certes, l’extension annuelle coûte quelques milliers d’euros, mais c’est toujours moins ruineux que de devoir remplacer un moteur V8 de sa poche.

    Le charme de l’analogique : La 328 GTS

    Dans un coin du showroom, une Ferrari 328 GTS de quatre décennies attire notre regard. Comparée aux vaisseaux spatiaux modernes, elle agit comme un « nettoyant pour le palais ». On remarque immédiatement le pédalier décalé et la boîte manuelle à grille métallique. « Ce genre de voiture est un achat passion », nous explique le responsable des ventes. « Elle attire un type d’acheteur qui cherche plus une sensation d’événement qu’une performance pure. »

    Affichée à un prix similaire à celui d’une berline électrique premium neuve, cette classique à toit Targa et phares escamotables semble être une bonne affaire, surtout si l’on considère le niveau d’émotion qu’elle procure en comparaison.

    Pourquoi acheter en concession officielle ?

    On peut trouver des modèles similaires moins chers sur les sites de petites annonces. Mais acheter directement chez Ferrari offre des avantages intangibles. Le plus important ? La relation. « Si vous achetez une voiture chez un revendeur indépendant au bout de la rue, Ferrari ne sait pas qui vous êtes », précise notre guide. Entrer dans le fichier client officiel, c’est s’ouvrir les portes d’événements exclusifs, de journées sur circuit, et parfois même l’opportunité d’acheter des modèles en série limitée. « 90 % de l’expérience Ferrari, c’est la relation. Nous allons prendre soin de vous, ce n’est pas simplement transactionnel. »

    La pépite du moment : La 488 GTB

    Alors que la nouvelle 296 GTB hybride dépasse allègrement les 300 000 euros avec options, beaucoup de clients se tournent vers celle qui constitue aujourd’hui le « pain et le beurre » du marché de l’occasion : la 488 GTB. Disponible pour environ la moitié du prix de son équivalent moderne, elle représente une valeur incroyable.

    Sur la route, c’est une révélation. Le 0 à 100 km/h est effacé en 3 secondes. Conduire une 488, c’est comme être assis devant un T-Rex jouant du trombone : le râle cuivré du V8 biturbo vous traverse le corps à chaque accélération. La direction tranchante et le châssis équilibré offrent une connexion presque symbiotique avec la route. Le marché semble dormir sur cette véritable pépite, boudée à tort par certains puristes à cause de ses turbos.

    Acheter un rêve

    De retour dans les canapés en cuir, entourés de trophées et de modèles réduits, on réalise que l’acte d’achat est beaucoup plus détendu qu’on ne l’imagine. Dans un monde marqué par l’électrification forcée et l’inflation, choisir une supercar d’occasion plutôt qu’un SUV hybride rechargeable sans âme devient une proposition de plus en plus tentante pour ceux qui en ont les moyens. D’autant que, contrairement aux voitures de grande série, ces modèles ont tendance à conserver leur valeur.

    Mais au final, ce n’est pas un calcul financier. Comme le résume le vendeur avant de nous tendre le bon de commande (que nous ne signerons pas, faute de budget) : « Vous n’achetez pas juste une voiture. Vous achetez un rêve. »

  • Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Dossier Classé XX : Bienvenue dans le club automobile le plus exclusif au monde

    Ce n’est pas une simple gamme de voitures. C’est le club le plus fermé de l’histoire de l’automobile. Nombre de membres : environ 116. Enfin, 116 voitures, car le nombre de propriétaires est sans doute bien inférieur, beaucoup en possédant plusieurs. Vous, moi et 99,9 % des passionnés ne sommes pas invités. Mais derrière cette arrogance apparente se cache la quintessence de la passion Ferrari.

    De l’extérieur, Ferrari peut parfois sembler distant, une marque de luxe mondiale pour ultra-riches où le merchandising a pris le pas sur l’émotion. On se demande parfois où est passée la ferveur des tifosi. La réponse se trouve dans un bâtiment spécifique, le département Attività Sportive GT, dont les vitres tremblent à chaque passage d’une voiture sur la ligne droite du circuit de Fiorano, juste en dessous.

    C’est ici que sont stockées les voitures du programme XX. C’est ici que bat le véritable cœur de Maranello.

    Ni route, ni course : la liberté absolue

    Ferrari a été le premier constructeur à comprendre qu’il existait une terre promise située quelque part entre la voiture de route et la voiture de course.

    La route impose des contraintes (pollution, sécurité, bruit). La course impose des règlements stricts pour équilibrer les performances. Le programme XX, né au milieu des années 2000, s’est affranchi des deux. L’idée de génie ? Créer des monstres de piste pour des clients qui ne sont pas des pilotes professionnels, mais des track-day-ists fortunés, prêts à payer pour une expérience « clé en main » : ingénieurs, télémétrie, combinaisons assorties et maintenance.

    Tout a commencé avec l’FXX en 2005. Le nom venait du nom de code de développement de l’Enzo (FX). Ils ont ajouté un X, et la légende est née. Basée sur l’Enzo, mais allégée de 100 kg, gonflée de 150 ch et dotée de pneus slicks, elle coûtait 1,5 million d’euros. Seuls 30 exemplaires furent produits (29 pour les clients, un noir pour Michael Schumacher). Avec son kit Evoluzione sorti en 2007, le V12 grimpait à 848 ch. Elle tournait à Fiorano six secondes plus vite qu’une Enzo. Une éternité.

    La lignée des monstres

    Le programme a évolué. La 599XX est arrivée en 2010, prouvant qu’une architecture à moteur avant pouvait être radicale. C’est d’ailleurs, semble-t-il, la favorite des propriétaires lors des journées Corse Clienti. Moins intimidante, peut-être ? Elle fut suivie par l’effrayante FXX-K.

    Bravo à Ferrari d’avoir osé ce nom, car c’est probablement l’expletif que lâchent la plupart des gens en la voyant arriver. Basée sur la LaFerrari, c’est le moment où le programme est passé à l’hybride. Avec le système KERS dérivé de la F1, la puissance cumulée atteignait 1 036 ch. Une machine de guerre conçue sans aucune limite.

    Contrairement à la rumeur tenace, Ferrari ne confisque pas ces voitures. Les propriétaires peuvent les garder chez eux. Mais la plupart préfèrent les laisser à Maranello, bichonnées par les mécaniciens qui s’occupent aussi des F1 historiques stockées à l’étage au-dessus.

    La fin d’une ère ou un nouveau départ ?

    Récemment, Ferrari a brouillé les pistes avec la SF90 XX. Contrairement à ses ancêtres, elle est homologuée pour la route. Pour les puristes, c’est une hérésie qui dilue le mystère et le prestige du badge « XX ».

    Mais si la SF90 XX est la vitrine commerciale, le véritable esprit du programme a migré vers quelque chose d’encore plus fou : le programme Sport Prototipi Clienti.

    Au milieu de l’atelier trône la 499P Modificata. Ce n’est pas une hypercar déguisée. C’est, à peu de choses près, la voiture qui a gagné les 24 Heures du Mans cette année. Vendue 5,1 millions d’euros, elle offre l’expérience ultime : piloter un prototype du Mans, sans les restrictions du règlement WEC.

    Seul Ferrari pouvait réussir un tel pari. Porsche, McLaren ou Aston Martin ont leurs programmes « track-only », mais aucun n’a cette aura, cette histoire et cette capacité à vendre du rêve automobile à l’état pur. Le programme XX est excluant, certes. Mais il est la preuve que chez Ferrari, la quête de la performance absolue respire encore.

    En bref : Le Programme XX

    • Concept : Voitures de piste non homologuées pour la route, ni pour la compétition.
    • Modèles clés : FXX (2005), 599XX (2010), FXX-K (2014).
    • Le Graal actuel : 499P Modificata.
    • Signe particulier : Les voitures sont souvent gérées et stockées par Ferrari, mais appartiennent aux clients.
  • Enzo Ferrari : l’artisan légendaire au cœur de la passion automobile

    Enzo Ferrari : l’artisan légendaire au cœur de la passion automobile

    Après André Citroën, le visionnaire démocrate, AUTOcult.fr vous invite à plonger dans l’univers d’un autre géant de l’automobile : Enzo Ferrari. Loin des stratégies de production de masse, Ferrari a bâti son empire sur la passion, la performance et l’exclusivité. Son histoire est celle d’un artisan provincial devenu une légende mondiale, dont le nom seul évoque un mélange enivrant de vitesse, de luxe et de pure adrénaline.

    Des courses au rêve : la naissance d’une légende

    Né en 1898 à Modène, Enzo Ferrari est un homme simple, profondément ancré dans sa région d’Émilie-Romagne. Sa passion pour l’automobile éclot très tôt. Dès l’âge de dix ans, il assiste à une course automobile qui le marque à jamais. C’est le coup de foudre. Pourtant, son père souhaite qu’il devienne ingénieur. Après une brève période dans une tannerie et l’armée pendant la Première Guerre mondiale, Enzo se retrouve à l’aube des années 20 sans emploi stable.

    C’est en tant qu’essayeur pour la Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN) à Milan qu’il fait ses premiers pas dans le monde automobile. Mais son ambition le pousse vers la compétition. En 1920, il rejoint Alfa Romeo en tant que pilote d’essai, puis pilote de course. Il y réalise de bonnes performances, sans jamais atteindre le statut de champion incontesté, ce qui, paradoxalement, forgera sa détermination à créer des voitures qui, elles, le seraient.

    La rencontre décisive a lieu en 1923, après sa victoire au Circuit du Savio, près de Ravenne. La mère de Francesco Baracca, un aviateur héroïque de la Première Guerre mondiale, lui confie un emblème qui allait devenir légendaire : le « Cavallino Rampante » (cheval cabré), symbole de chance et de bravoure. Enzo l’adoptera, en y ajoutant un fond jaune, la couleur de Modène, sa ville natale.

    La Scuderia Ferrari : l’antichambre de la gloire

    En 1929, Enzo Ferrari franchit un pas décisif en fondant la Scuderia Ferrari à Modène. Initialement, cette structure est une écurie de course dédiée à la gestion des voitures de clients pilotes et à la promotion d’Alfa Romeo en compétition. Ferrari n’est pas un simple manager ; il est un véritable chef d’orchestre, un meneur d’hommes exigeant mais inspirant. Il attire les meilleurs pilotes de l’époque, comme Tazio Nuvolari ou Achille Varzi.

    La Scuderia devient rapidement une force dominante sur les circuits européens. Ferrari y peaufine ses compétences en organisation, en ingénierie et en stratégie de course. Ses relations avec Alfa Romeo sont complexes, faites de collaborations fructueuses et de tensions croissantes. En 1939, les chemins des deux entités se séparent. Enzo signe un accord de non-concurrence avec Alfa Romeo, l’empêchant de produire des voitures sous son propre nom pendant quatre ans. C’est le point de départ d’une nouvelle ère.

    Des ateliers de Modène aux victoires mondiales

    Libéré de son contrat en 1943, Enzo Ferrari s’installe à Maranello, près de Modène, pour y construire sa propre usine. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’activité est limitée, mais le rêve persiste. Dès 1947, la première voiture portant le nom de Ferrari est construite : la 125 S. C’est une révélation. Dotée d’un moteur V12 audacieux pour l’époque, elle symbolise la philosophie d’Enzo : puissance, élégance et exclusivité.

    Ferrari ne fabrique pas des voitures pour le grand public ; il conçoit des machines de course homologuées pour la route, destinées à une clientèle passionnée et fortunée. Chaque Ferrari est une œuvre d’art mécanique, souvent personnalisée pour son propriétaire. La marque se distingue par une production limitée, garantissant l’exclusivité et le prestige.

    Les victoires en compétition sont la raison d’être de Ferrari. Le succès en course n’est pas seulement une question de prestige ; c’est un laboratoire d’essais, un moyen de développer des technologies de pointe qui seront ensuite intégrées aux modèles de série. Les 24 Heures du Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio… les Ferrari dominent les circuits, écrivant l’une des plus belles pages de l’histoire du sport automobile.

    Un caractère fort et des anecdotes savoureuses

    Enzo Ferrari est un homme complexe, souvent secret et solitaire. Son caractère est forgé par les épreuves, notamment la perte prématurée de son fils Dino, ingénieur talentueux à qui il rendra hommage en donnant son nom à des moteurs. Ferrari est connu pour son management intransigeant, sa loyauté envers ses collaborateurs mais aussi sa capacité à rompre brutalement si la confiance est trahie.

    De nombreuses anecdotes illustrent son caractère unique :

    • Le « Commendatore » et la presse : Ferrari cultive une relation ambivalente avec les journalistes. Il sait l’importance de la médiatisation, mais il est aussi capable d’une franchise déroutante, n’hésitant pas à exprimer ses opinions, même les plus tranchées.
    • Ses superstitions : Extrêmement superstitieux, il évite le vendredi 17 et les chats noirs, une facette qui ajoute à son aura mystérieuse.
    • Le duel avec Lamborghini : La légende veut que Ferruccio Lamborghini, un fabricant de tracteurs, ait été éconduit par Enzo Ferrari après s’être plaint d’un embrayage défectueux sur sa Ferrari. Furieux, Lamborghini aurait décidé de construire ses propres voitures sportives, donnant naissance à une rivalité légendaire.
    • Sa tenue quotidienne : Toujours vêtu de noir, il est rarement vu sans ses lunettes noires, même en intérieur, une silhouette iconique qui renforce son image d’homme inaccessible et puissant.

    L’héritage immortel

    Enzo Ferrari s’éteint en 1988, à l’âge de 90 ans. Il aura vécu assez longtemps pour voir sa marque devenir un symbole planétaire. Ferrari n’est pas qu’une entreprise ; c’est une religion pour les passionnés, un culte de la performance et de l’excellence.

    Son héritage est immense. Il a créé une marque synonyme de rêve, de passion et de victoire. Chaque Ferrari raconte une histoire, celle d’un homme qui a mis son âme dans la création de machines exceptionnelles. Le cheval cabré continue de galoper sur les circuits du monde entier, perpétuant la légende d’un artisan provincial qui a bâti un empire sur la simple, mais puissante, idée que les plus belles voitures naissent de la passion. Enzo Ferrari n’est pas seulement une figure historique ; il est une source d’inspiration intemporelle pour tous ceux qui croient en la puissance du rêve et de l’artisanat.

  • 1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    1985 : Quand Alain Prost est devenu « Le Professeur »

    C’est un double anniversaire qui a marqué l’année 2025. Alain Prost, le plus grand pilote circuit français de l’histoire, a fêté ses 70 ans. Mais c’est aussi le quarantième anniversaire d’un moment charnière pour le sport automobile tricolore : le 6 octobre 1985, après des années de frustration et d’occasions manquées, Prost décrochait enfin son premier titre mondial.

    Il est parfois difficile, pour les nouvelles générations nourries aux exploits de Verstappen ou Hamilton, de mesurer l’impact de ce sacre. Avant Prost, la France était une nation de Grands Prix, mais pas une nation de Champions du Monde. En 1985, au volant d’une McLaren MP4/2B redoutable, il a brisé le plafond de verre face à des légendes comme Lauda, Senna, Piquet et Mansell.

    La genèse d’un succès : le pari McLaren

    Pour comprendre 1985, il faut remonter à la fin 1983. Prost vient de quitter Renault avec pertes et fracas, échouant de peu au championnat. L’avenir est flou. C’est une rencontre fortuite sur un tarmac d’aéroport avec Ron Dennis, le patron de McLaren, qui scellera son destin. Dennis, maniaque de la propreté et visionnaire, a transformé l’écurie avec l’aide de l’ingénieur John Barnard. Ensemble, ils ont introduit la première coque en carbone et, grâce aux capitaux de Mansour Ojjeh (TAG), ont financé un moteur Porsche sur mesure.

    Prost rejoint McLaren en 1984. Il apprend, il observe son équipier Niki Lauda, et perd le titre pour un demi-point (la plus petite marge de l’histoire) face à l’Autrichien. Une leçon cruelle mais fondatrice : la vitesse ne suffit pas, il faut la gestion.

    1985 : La guerre des nerfs contre Ferrari

    La saison 1985 n’est pas une promenade de santé. Si Prost est rapide, la menace vient d’Italie. La Scuderia Ferrari est en forme et son pilote, Michele Alboreto, est au sommet de son art.

    Le duel est intense, et Prost connaît son lot de galères :

    • Imola : Il gagne, boit le champagne… et se fait disqualifier pour une voiture trop légère de 2 kg. Une erreur de calcul qu’il ne se pardonnera jamais.
    • Monaco et Detroit : Des sorties de piste inhabituelles pour celui qu’on ne surnomme pas encore « Le Professeur ».

    Mais le tournant se joue en fin de saison. Alors que le titre se joue à couteaux tirés, la Ferrari d’Alboreto s’effondre. Victime des luttes internes à Maranello (la guerre Piccinini / Forghieri), la monoplace italienne enchaîne cinq abandons mécaniques consécutifs sur les cinq dernières courses !

    Brands Hatch : Le sacre au bout de l’effort

    Le dénouement a lieu le 6 octobre 1985, au Grand Prix d’Europe à Brands Hatch. Il manque 2 points à Prost pour être titré. Le départ est catastrophique. Gêné par Rosberg, Prost chute à la 14e place. Tout est à refaire. C’est là que le génie tactique opère.

    Mal chaussé, il rentre aux stands. Ron Dennis ordonne des pneus tendres. La McLaren transfigurée permet à Prost d’entamer une remontée fantastique. Il termine 4e. Suffisant pour empocher les 3 points nécessaires.

    Sur le podium, bien qu’il ne soit pas dans le top 3, il est invité à rejoindre Mansell, Senna et Rosberg. Alain Prost est Champion du Monde. Le premier Français. Trois autres couronnes suivront, mais celle-ci, « arrachée avec les dents », aura toujours une saveur particulière.

    40 ans plus tard, à 70 ans, Alain Prost continue de grimper le Mont Ventoux à vélo avec la même détermination. Une légende ne prend jamais vraiment sa retraite.

    Fiche technique : McLaren MP4/2B (1985)

    • Moteur : V6 TAG Porsche Turbo 1.5L
    • Puissance : Env. 850 ch (en course) à plus de 1000 ch (en qualif)
    • Châssis : Monocoque en fibre de carbone
    • Palmarès 1985 : Titre Pilotes (Prost) et Constructeurs (McLaren)
  • Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement

    C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

    Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

    Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

    Du style, mais peu de substance

    On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

    Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

    Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

    L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

    Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

    Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :

    1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
    2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
    3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.

    Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

    Le spectre de la politique interne

    Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

    Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

    Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

    Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

    Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.

  • Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina

    C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

    Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

    Une épopée cinématique

    Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

    Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

    Des archives rares et un casting 5 étoiles

    Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

    Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :

    • Piero Ferrari
    • Luca Cordero di Montezemolo
    • Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
    • Lapo Elkann
    • Arturo Merzario

    Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

    Bientôt disponible en streaming

    Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

    Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

    Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !

  • Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    Rencontre avec le « Client N°1 » : Si Ferrari est ce qu’il est, c’est grâce à lui

    À Fiorano, sous le soleil de plomb de l’Émilie-Romagne, un homme détient le droit de vie ou de mort sur chaque nouveau modèle au Cheval Cabré. Raffaele de Simone n’est pas seulement le chef des pilotes d’essai. Il est le gardien du temple, l’homme qui murmure à l’oreille des V12 et qui décide quand la technologie s’efface pour devenir de l’art.

    Il y a les pilotes rapides, les ingénieurs brillants, et puis il y a Raffaele de Simone. Son titre officiel est « Chef pilote d’essai ». Son titre officieux ? « Client Numéro 1 ».

    Pourquoi ? Parce qu’aucune Ferrari, de la routière grand tourisme à la pistarde radicale (hors F1), ne quitte l’usine sans son approbation finale. Il est le premier à les conduire, souvent deux ou trois ans avant leur sortie. Il est le filtre. C’est lui qui sépare ce qui est simplement « bon » de ce qui est « une Ferrari ».

    Et croyez-le ou non, l’homme qui valide la dynamique d’une 812 Competizione prend aussi un malin plaisir à drifter avec la tondeuse autoportée du jardinier de Fiorano. « Ça marche incroyablement bien, rien à améliorer, juste du fun pur », rigole-t-il dans un entretien donné à ramp. Le ton est donné.

    Une histoire de numéro de téléphone

    L’histoire de Raffaele chez Ferrari ressemble à un scénario de film. Nous sommes en 2003, au Finali Mondiali de Misano. La Ferrari Enzo est dévoilée. Raffaele, alors pilote de course, est foudroyé. Sur le chemin du retour vers Bologne, il se retrouve coincé dans les embouteillages.

    Devant lui ? La Ferrari Enzo, conduite par l’un des ingénieurs qu’il avait abordés plus tôt. « On a roulé pare-chocs contre pare-chocs, puis côte à côte », raconte-t-il. « J’ai baissé la vitre. On a échangé nos numéros de téléphone en plein trafic, il me criait les chiffres un par un tous les quelques mètres. » Une semaine plus tard, il appelait. C’était le début d’une ère.

    90% de caractère, 10% de limite

    On imagine la vie d’un pilote d’essai Ferrari faite de chronos et de pneus fumants. Erreur. « Moins de 10% de mon temps est consacré à pousser une Ferrari à la limite », confie de Simone.

    Les 90% restants ? C’est la quête de l’âme. Une Ferrari doit rester une Ferrari sur des pavés, dans les bouchons, en allant chercher les enfants à l’école. « Je suis le client le plus difficile qu’on puisse imaginer », admet-il. Il ne cherche pas la vitesse pure, mais la confiance.

    Sa philosophie est presque organique. Pour lui, tester une voiture est un dialogue silencieux. « Une voiture ne doit pas crier. Si elle crie, c’est déjà trop tard, vous êtes déjà en train de corriger. Mais quand elle chuchote… c’est là que le développement commence. »

    Quand la machine devient Art

    Il existe un moment précis dans le développement, parfois après des semaines de frustration, où la voiture révèle sa vraie nature. Raffaele compare cela à un adolescent chez qui l’on entrevoit soudain l’adulte qu’il deviendra. « C’est le plus beau moment du processus. On n’est plus là pour chercher, mais pour affiner. On agit plus comme un mentor que comme un constructeur. »

    C’est cette sensibilité qu’il recherche chez ses pilotes d’essai. Il ne veut pas forcément des champions du chrono, mais des gens capables de « souffrir ». Des gens capables d’écouter, d’endurer l’inconfort d’un prototype pendant des heures pour déceler la moindre vibration, la moindre hésitation mécanique.

    Car au final, l’objectif n’est pas la fiche technique. « Nous ne construisons pas des fiches techniques, nous construisons des expériences de conduite », rappelle-t-il. C’est l’émotion de la F355 et de sa grille manuelle (« Clong, clong, clong ! »), la symphonie d’un V12 atmosphérique, ou la connexion télépathique d’une 458 Speciale.

    Pour Raffaele de Simone, une Ferrari n’est réussie que lorsque la technique s’efface. Quand il ne pense plus aux freins, au châssis ou au moteur, mais que tout ne fait qu’un. À cet instant précis, ce n’est plus une machine. C’est un partenaire.

  • Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    Cadillac F1 : premiers tours de roues à Imola… au volant d’une Ferrari !

    C’est officiel, la machine est lancée. L’écurie américaine Cadillac, qui fera ses grands débuts en Formule 1 en 2026, a effectué son tout premier test sur piste la semaine dernière. Le théâtre ? Le mythique circuit d’Imola. Le pilote ? Sergio « Checo » Perez. La voiture ? Une Ferrari. Explications sur une répétition générale pas comme les autres.

    Voir une équipe américaine préparer son entrée en F1 sur le bitume italien a quelque chose de symbolique. Mais ne vous y trompez pas, Cadillac n’était pas là pour faire du tourisme. L’équipe a bouclé deux jours intensifs de tests avec Sergio Perez au volant, totalisant 183 tours.

    Mais attendez… Cadillac n’a pas encore de châssis 2026, ni de voiture prête. Alors, avec quoi ont-ils roulé ? En vertu du règlement, l’équipe a pu acquérir une monoplace aux spécifications 2023 auprès de son partenaire moteur : Ferrari. C’est donc bien une technologie de Maranello qui a servi de laboratoire pour ces premiers pas.

    Pas de chrono, mais une chorégraphie

    Graeme Lowdon, le Team Principal de Cadillac, a été très clair : l’objectif n’était absolument pas la performance pure de la voiture. « Ce n’est pas notre voiture, donc on ne la teste pas, » a-t-il résumé.

    L’enjeu était humain et procédural. Il s’agissait de transformer un groupe d’individus en une écurie de course opérationnelle. Lowdon explique : « Nous voulons rendre tout aussi réaliste que possible. Les procédures de couvertures chauffantes, les démarrages, le temps de réaction rapide entre la Q1 et la Q2… Il n’y a qu’une seule façon d’apprendre ça : le faire avec une F1. »

    Le test a viré à l’entraînement militaire pour les mécaniciens :

    • Entrer et sortir la voiture du garage.
    • Simuler des alarmes sur le système ERS (hybride).
    • Gérer les imprévus.

    L’équipe cherche à définir la « Cadillac Way » (la méthode Cadillac). « Ce sont des détails minuscules, comme savoir exactement où reposer le cric dans le stand une fois la voiture partie. Mais ce ne sont pas des choses qu’on veut découvrir à Melbourne devant des centaines de millions de téléspectateurs ! » précise Lowdon.

    2 500 ans d’expérience, mais zéro kilomètre ensemble

    Si l’équipe dirigeante de Cadillac affiche un cumul impressionnant de « 2 500 années d’expérience » en F1 (grâce au recrutement de vétérans du paddock), le collectif, lui, a moins d’un an d’existence commune.

    Pour souder les troupes, l’équipe va loin dans la simulation, même à l’usine. Les ingénieurs participent à des « week-ends fantômes ». « On met les casques et on déroule le week-end comme si on y était. On soumet même tous les documents à une fausse adresse email de la FIA que nous avons créée ! » raconte Lowdon. Ils injectent ensuite des scénarios catastrophes (problèmes de pièces, incidents en piste) pour voir comment l’équipe réagit sous pression.

    Et Valtteri Bottas ?

    Si Sergio Perez a essuyé les plâtres à Imola, son futur coéquipier, Valtteri Bottas, devra patienter encore un peu. Le Finlandais est retenu par ses obligations de pilote de réserve chez Mercedes jusqu’au Grand Prix d’Abu Dhabi. Il rejoindra l’aventure américaine juste après la finale de la saison actuelle.

    Cadillac ne vient pas pour faire de la figuration. Entre l’utilisation du matériel Ferrari pour s’entraîner et ces simulations ultra-poussées, l’Amérique prépare son débarquement avec une rigueur impressionnante.

  • L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    L’Elettrica : l’hyper-GT électrique de Ferrari, génie technique et doute stratégique

    Maranello vient de jouer une partition à contretemps, mais d’une complexité fascinante. Lors de sa journée dédiée aux investisseurs, Ferrari a présenté les détails techniques de sa première voiture 100 % électrique, provisoirement baptisée l’Elettrica. Dans le même temps, la marque a révisé drastiquement ses prévisions de motorisation pour 2030, signalant un pivot stratégique majeur.

    Le résultat ? L’action Ferrari a connu sa pire chute quotidienne. L’Elettrica est acclamée comme l’une des voitures les plus sophistiquées jamais construites, mais la question demeure : qui achètera cette Ferrari sans moteur thermique ?

    Le grand virage stratégique

    En 2022, Ferrari prévoyait que les véhicules électriques (VE) représenteraient 40 % de ses ventes en 2030, à égalité avec les hybrides. Le PDG, Benedetto Vigna, a annoncé une révision totale de cette feuille de route, bien plus favorable au thermique :

    Prévision 2022 (Ventes 2030)Nouvelle Prévision 2030
    VE : 40 %VE : 20 %
    Hybrides : 40 %Hybrides : 40 %
    Therm. : 20 %Therm. : 40 %

    Ce retour en force du moteur à combustion (y compris le V12 et le V8 biturbo, qui seront développés au-delà de 2030 pour être compatibles avec les e-carburants) est une concession faite à la demande persistante des clients puristes. Il est révélateur que même Ferrari, pionnier de l’hybridation de performance, doive céder au désir de ses clients de maintenir le son et l’âme mécaniques.

    Cet épisode a d’ailleurs été souligné par le retour au bouton de démarrage physique sur le volant, remplaçant un capteur tactile décrié, prouvant que même à Maranello, le feedback client sur l’expérience analogique prévaut sur la technologie.

    L’Elettrica : une hyper-GT de rupture

    Si le marché peine encore à accepter l’idée d’une Ferrari électrique, la fiche technique de l’Elettrica est un manifeste d’ingénierie :

    • Format et Puissance : Le véhicule sera une GT quatre portes, et non une supercar allégée, car Ferrari estime que l’actuelle chimie des batteries ne peut compenser le surpoids nécessaire à une supercar électrique. La puissance totale dépasse les 1 000 ch (avec quatre moteurs électriques, deux par essieu) pour un 0 à 100 km/h en moins de 2,5 secondes.
    • Performance et Poids : Avec une batterie de 122 kWh (brut), l’Elettrica affiche un poids de 2 300 kg, soit environ 300 kg de moins qu’un Porsche Cayenne Electric Turbo de puissance similaire. La batterie est développée par Ferrari, les cellules étant fournies par le partenaire de longue date SK On.
    • Technologie des Moteurs : Pour la gestion thermique (le talon d’Achille de la performance électrique), Ferrari a écarté le refroidissement direct par huile (comme chez Porsche) au profit d’une résine à haute conductivité thermique, imprégnée sous vide dans le stator. Celle-ci permet d’évacuer efficacement la chaleur tout en augmentant la résistance mécanique des moteurs face aux forces centrifuges.

    Ce qui confère à l’Elettrica son titre de « voiture la plus sophistiquée jamais construite », c’est la marge de manœuvre dynamique offerte par les quatre moteurs, la suspension entièrement active et la direction indépendante des roues arrière. Les ingénieurs de Maranello disposent ainsi d’une « boîte à outils » numérique inédite pour défier les lois de la physique en matière de comportement routier.

    La question de l’âme : bruit et « boîte de vitesses »

    La plus grande hérésie pour un Ferrarista est l’absence de son et de boîte de vitesses. L’Elettrica propose des solutions pour combler ce vide :

    • Le « Bruit Authentique » : Le son ne sera pas une simple simulation. Un accéléromètre monté sur le carter du moteur arrière captera ses vibrations naturelles (variant en fonction de la vitesse et de la charge). Un système électronique annulera les fréquences désagréables et amplifiera les « belles » fréquences, créant un son authentique amplifié (comparé à une guitare électrique : la source est naturelle, mais l’amplification est électronique).
    • La « Boîte de Vitesses » : L’Elettrica sera équipée de palettes et d’une séquence de cinq niveaux de couple prédéterminés pour simuler le plaisir et l’engagement d’une boîte de vitesses conventionnelle.

    Alors que le PDG Vigna affirme ne pas vouloir forcer ses clients historiques à acheter l’Elettrica, les acheteurs potentiels se trouvent parmi les collectionneurs complétistes et les nouveaux clients désireux d’entrer dans le cercle fermé de la marque. Sans surprise, la Chine est un marché clé, où l’acceptation du VE est forte et où les véhicules importés à gros moteurs sont lourdement taxés, rendant l’Elettrica particulièrement compétitive.

    Malgré toute sa sophistication technique, l’Elettrica arrive dans un marché du luxe qui préfère freiner son électrification, la rendant, paradoxalement, le produit d’une vision futuriste datée de quelques années.

  • L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

    Une question s’impose : où en est passée la magie du design transalpin ? Car si l’Italie a longtemps incarné le temple de la créativité carrossière, de Bertone à Pininfarina, de Zagato à Touring, elle semble désormais s’être recentrée sur elle-même. Les plus grands constructeurs, de Ferrari à Lamborghini, de Maserati à Alfa Romeo, ont tous rapatrié le dessin de leurs modèles au sein de studios internes. Une révolution silencieuse, mais profonde. Et qui interroge : les supercars italiennes ont-elles perdu quelque chose en route ?

    De la collaboration à l’intégration

    Lamborghini a célébré cette année les 20 ans de son Centro Stile, installé à Sant’Agata Bolognese. Vingt ans de création sous le signe du taureau, vingt ans d’une esthétique radicale qui a progressivement défini l’identité visuelle de la marque. Avant 2004, pourtant, Lamborghini faisait appel aux plus grands noms du design indépendant — et notamment à l’immense Marcello Gandini, alors chez Bertone. C’est lui qui donna au monde les Miura, Countach et Diablo. Trois voitures, trois manifestes, trois icônes absolues.

    Chez Ferrari, le virage s’est opéré en 2011, avec la création du Centro Stile Ferrari. Une décision stratégique : reprendre le contrôle de l’image, maîtriser l’identité visuelle, harmoniser le langage formel d’une gamme en pleine mutation. Mais il ne faut pas oublier que les plus belles Ferrari de l’histoire — de la P3/4 à la Daytona, en passant par la Dino et la mythique F40 — sont nées sous le crayon de Pininfarina.

    Le partenariat entre Maranello et Cambiano fut l’un des plus féconds de l’histoire automobile, une rencontre rare entre puissance et élégance, entre mécanique et émotion. Aujourd’hui, cette alchimie s’est institutionnalisée.

    Alfa Romeo, Maserati : la tradition réinventée

    Même Alfa Romeo s’est dotée de son propre studio, installé dans l’enceinte historique de Mirafiori, à Turin. Le nouveau Centro Stile Alfa Romeo porte la signature d’Alejandro Mesonero-Romanos, et c’est sous sa direction qu’est née la nouvelle 33 Stradale — hommage évident à la 33 originale dessinée par Franco Scaglione.

    Scaglione, c’était l’archétype du créateur indépendant : libre, audacieux, parfois excentrique. Il avait signé les Alfa Romeo B.A.T., la Giulietta Sprint, ou encore l’ATS 2500 GT. Des formes pures, tendues, sensuelles. Un art du volume que peu maîtrisent encore aujourd’hui.

    Chez Maserati, l’histoire du style est indissociable des carrossiers italiens : Pininfarina, Zagato, Touring, Vignale, Ghia, Bertone… la liste est vertigineuse. La 3500 GT, la Ghibli, la Bora, la Khamsin — toutes issues de collaborations externes. Même la Quattroporte de 2003, qui redonna son prestige à la marque, sortait des planches de Pininfarina.

    Aujourd’hui, Maserati a son propre studio à Modène. Le design est plus maîtrisé, plus rationnel, mais aussi plus homogène. Faut-il y voir une perte d’âme ?

    La fin d’un âge d’or ?

    Il faut reconnaître que la grande époque des carrossiers italiens appartient au passé. Bertone a sombré dans la faillite en 2014, après la disparition de Nuccio Bertone. Pininfarina a été racheté en 2015 par l’indien Mahindra Group. Ghia est passé sous le contrôle de Ford dès 1970. Frua est mort en 1983. Et si certaines de ces maisons subsistent, elles ne jouent plus le rôle d’avant-garde qu’elles occupaient autrefois.

    Autrefois, un constructeur allait voir un carrossier avec un châssis et une ambition. De cette rencontre naissait une sculpture roulante. Aujourd’hui, tout est intégré, rationalisé, verrouillé. Le design est devenu un enjeu de marque autant qu’un acte créatif.

    L’esprit du design italien ne réside peut-être pas uniquement dans le passeport du styliste, mais dans l’environnement qui l’entoure — dans ce subtil mélange de liberté et de contrainte, de culture et d’intuition, de drame et d’équilibre.

    Beauté sous contrôle

    Les studios internes ont permis aux marques italiennes de reprendre la main sur leur image. Ils garantissent une cohérence visuelle, une continuité stylistique. Mais cette maîtrise a un prix : celui de la diversité.

    Là où Gandini, Scaglione ou Giugiaro imposaient leur vision personnelle, les Centri Stile modernes fonctionnent comme des institutions. Le design devient un langage collectif, où chaque trait doit servir la stratégie.

    Résultat : moins d’expérimentations, moins de folies — mais peut-être plus de maturité. Les supercars italiennes d’aujourd’hui sont impeccables, puissantes, homogènes. Elles séduisent, mais surprennent rarement.

    Faut-il le regretter ? Peut-être pas. L’époque a changé. Les normes, l’aérodynamique, les contraintes de sécurité et les logiciels de conception ont réduit la part d’improvisation. Le rêve automobile doit désormais composer avec la rigueur industrielle.

    Et si la vraie créativité italienne consistait justement à trouver de la beauté dans ces contraintes ?