Étiquette : Histoire

Le panneau « STOP », une histoire qui roule

Au-delà de sa fonction essentielle pour la sécurité routière, le panneau « STOP » cache une histoire fascinante, marquée par les évolutions de l’automobile et une quête de standardisation. Le panneau « STOP » est un des éléments les plus reconnaissables du code de la route à travers le monde.

Un début chaotique

Au début du XXe siècle, avec l’augmentation du nombre de voitures, les intersections deviennent des lieux dangereux. Les règles de circulation sont peu claires et chaque ville a ses propres panneaux. La signalisation est un joyeux bazar où les panneaux de signalisation se ressemblent peu d’un endroit à l’autre. Il n’y a pas de norme et les conducteurs sont souvent déconcertés.

Le premier panneau « STOP » est apparu en 1915 à Détroit, aux États-Unis. Il était de petite taille, de forme carrée et de couleur blanche avec des lettres noires. Mais ce n’était qu’un début, car les autorités ont rapidement compris qu’il fallait une signalisation claire, visible et identifiable de loin, de jour comme de nuit.

Le choix de l’octogone

L’idée de la forme octogonale a été proposée pour la première fois en 1922 par l’Association américaine des officiels des autoroutes d’État (AASHO). Le but était d’adopter des formes différentes pour chaque type de panneau. L’octogone a été choisi pour les panneaux de « STOP » parce qu’il n’existe pas d’autre panneau routier de cette forme. De plus, un panneau à huit côtés est facilement reconnaissable, même de dos ou dans des conditions de mauvaise visibilité.

La couleur rouge a été ajoutée en 1954 pour la même raison. La couleur rouge est facilement visible et elle est universellement associée au danger et à l’interdiction.

La standardisation mondiale

L’adoption d’un panneau « STOP » octogonal de couleur rouge avec des lettres blanches est devenue un standard international. En 1968, la Convention de Vienne sur la signalisation routière a officialisé la forme et la couleur du panneau, marquant la fin du chaos et le début d’une ère de signalisation harmonisée.

Aujourd’hui, que vous soyez à Paris, New York ou Tokyo, vous savez exactement ce que signifie ce panneau rouge à huit côtés. C’est l’un des rares panneaux de signalisation à avoir une histoire aussi riche et une reconnaissance aussi universelle.

26 août 2025
Le volant à droite, une histoire de chevaliers et de chevaux

Vous êtes-vous déjà retrouvé face à une voiture dont le volant est à droite ? C’est une vision assez déconcertante pour un conducteur habitué à la gauche ! Mais derrière cette bizarrerie se cache une histoire fascinante, pleine de chevaliers, de chevaux et d’un petit gars nommé Napoléon.

Du côté de l’épée

Pour comprendre pourquoi certains pays conduisent à gauche, il faut remonter au Moyen Âge. À cette époque, les routes étaient des lieux dangereux, et la majorité des gens étaient droitiers. Les chevaliers, en particulier, avaient besoin d’avoir leur épée à portée de main, ce qui était bien plus facile s’ils marchaient ou chevauchaient du côté gauche de la route. Ainsi, ils pouvaient dégainer rapidement et se défendre contre un assaillant.

De plus, en se croisant, le fait de passer à gauche permettait de garder un œil sur la personne d’en face, toujours en gardant l’épée du bon côté.

L’âge d’or du côté gauche

Cette habitude, née sur les routes européennes, s’est solidifiée en Grande-Bretagne. En 1773, un acte du Parlement a même rendu la circulation à gauche obligatoire sur le pont de Londres. C’est l’un des premiers textes officiels à avoir réglementé la circulation. Et c’est cette tradition que le puissant Empire britannique a exportée partout dans le monde, d’où le volant à droite dans des pays comme l’Australie, la Nouvelle-Zélande ou l’Inde.

Le vilain Napoléon

Et la droite dans tout ça ? Et bien, l’histoire a voulu qu’un certain Napoléon Bonaparte, en quête de pouvoir et de conquêtes, soit un fan de la circulation à droite. Non pas pour des raisons de sécurité, mais plutôt pour se démarquer des coutumes britanniques. Avec ses conquêtes, la conduite à droite s’est répandue dans toute l’Europe continentale. Le continent s’est donc retrouvé avec deux systèmes de conduite !

L’avènement de la voiture

L’arrivée de l’automobile a un peu brouillé les pistes. Au début, les voitures avaient leur volant au milieu, puis à droite, pour que le conducteur puisse voir les bords de la route, notamment en Italie (comme la Lancia Astura en photo). C’est la Ford T qui a popularisé le volant à gauche, car elle était produite en masse aux États-Unis, un pays qui avait adopté la conduite à droite.

Alors, la prochaine fois que vous croiserez une voiture avec un volant à droite, dites-vous que ce n’est pas une fantaisie, mais une tradition vieille de plusieurs siècles, née sur un champ de bataille !

19 août 2025
Le jaune, une histoire qui roule à New York

Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi, dans les films, à chaque fois qu’un taxi new-yorkais apparaît, il est jaune ? Ce n’est pas une coïncidence, mais une histoire pleine de rebondissements et de petites combines. Préparez-vous à un petit voyage dans le temps !

Le drôle de docteur qui voulait de la couleur

Imaginez le New York des années 1900. Des taxis, il y en a, mais ils sont de toutes les couleurs, créant un joyeux bazar où il est difficile de les repérer. C’est là qu’entre en scène John Hertz, un homme d’affaires un peu futé. Non, il n’était pas médecin, mais il a utilisé une étude scientifique qui a changé la donne !

En 1907, le Dr. Henry J. Eysenck a mené une étude sur la visibilité des couleurs. La conclusion ? Le jaune est la couleur la plus visible de loin. Ni une, ni deux, Hertz saisit l’opportunité. En 1915, il fonde la Yellow Cab Company et, pour que tout le monde voie ses voitures de loin, il décide de les peindre en jaune. Un coup de génie marketing !

L’âge d’or du jaune

L’idée de Hertz est un succès instantané. Les passagers repèrent ses taxis de loin, et la concurrence est vite mise au tapis. D’autres compagnies imitent la couleur, jusqu’à ce que le jaune devienne un standard non-officiel. Ce qui était à la base une simple stratégie commerciale est devenu la marque de fabrique des taxis new-yorkais.

Du standard au code officiel

Le jaune est rapidement devenu une telle évidence que, dans les années 1960, la ville de New York a rendu la couleur obligatoire pour tous les taxis « médaillés », ceux qui ont le droit de prendre des clients dans la rue. Et depuis, cette règle n’a pas bougé d’un iota.

Alors, la prochaine fois que vous croiserez un taxi jaune dans un film, vous saurez que c’est bien plus qu’une simple couleur. C’est un peu d’histoire, une pincée de science et une bonne dose de marketing !

Et vous, quelle serait la couleur de votre flotte de taxis si vous pouviez choisir ?

16 août 2025
Du Brésil au Japon, l’histoire aux mille noms de la Volkswagen Coccinelle
La Volkswagen Coccinelle, avec ses lignes rondes et son charme indémodable, est bien plus qu’une simple voiture : c’est un phénomène culturel. Produite à plus de 21 millions d’exemplaires et vendue aux quatre coins du globe, elle a su s’intégrer à chaque culture et y a gagné une multitude de surnoms. Oubliez son appellation officielle, la « Type 1 », et plongez dans un voyage linguistique à travers le monde automobile !

Le bestiaire à quatre roues

Dans de nombreux pays, la voiture a hérité de noms d’insectes, en référence à sa forme arrondie et à son allure compacte.
- Allemagne : Là où tout a commencé, elle est la « Käfer », qui signifie « scarabée » ou « cafard ». Un nom pas très glamour, mais qui fait écho à sa robustesse et à sa présence partout dans le pays.
- États-Unis : Le nom « Beetle », qui signifie aussi « scarabée », a été popularisé par une campagne publicitaire ingénieuse. Aux États-Unis, la voiture a été un symbole de la contre-culture et de la simplicité.
- France : La douceur de la langue française a transformé le « cafard » en une jolie « Coccinelle », un petit insecte rouge et noir, symbole de chance. Au Québec, on la surnomme aussi « Coccinelle » ou plus familièrement « Beetle ».
- Italie : Ici, la voiture est la « Maggiolino », qui signifie « hanneton ». Un insecte qui, comme la Coccinelle, est perçu comme sympathique et inoffensif.
- Espagne et Amérique du Sud : C’est un retour au scarabée, avec l’« Escarabajo » en Espagne, en Argentine et au Chili. Au Mexique, elle a même un nom plus affectueux, « Vocho » ou « Vochito ».
Des noms plus exotiques

Le charme de la Coccinelle a inspiré des noms plus originaux dans d’autres pays :
- Brésil : Elle est la « Fusca », une abréviation du mot « Volkswagen ». Mais certains l’appellent aussi « Coléoptère », un terme plus général pour les insectes.
- Norvège : En Norvège, son nom est « Boble », qui signifie « bulle », en référence à sa forme.
- Thaïlande : Elle est la « Rod tao », qui se traduit par « voiture-tortue », un nom qui évoque sa lenteur supposée et sa forme.
- Turquie : Le nom « Kaplumbağa », signifie également « tortue », preuve que sa silhouette a la capacité de créer des associations d’idées similaires, même à des milliers de kilomètres.
La Volkswagen Coccinelle n’est pas seulement une voiture, c’est une légende vivante dont l’héritage se perpétue à travers des noms aussi variés et charmants que la voiture elle-même.
13 août 2025
1925 – 2025 : la Rolls-Royce Phantom a cent ans, et elle est toujours au sommet

Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.

Un monument en mouvement

La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.

La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.

Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.

Une voiture comme un sceptre

La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.

Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.

Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève

En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.

Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.

Le luxe comme patrimoine

Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.

– La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile.
– La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system.
– La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation.
– La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.

Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.

Ce qui vient après le sommet

Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.

Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.

6 mai 2025
Le Grand Prix Historique de Monaco 2021

A l’occasion de la diffusion du Grand Prix de Monaco Historique sur l’antenne d’Automoto La Chaine, notre ancien rédacteur Alexandre Stricher faisait partie des consultants.

Retour sur quelques anecdotes au sujet de la série F Niki Lauda avec trois thèmes particuliers : la McLaren M23, Hesketh et le V8 Ford Cosworth DFV.

La McLaren M23

Toutes les monoplaces ont de magnifiques histoires, mais s’il faut parler d’un modèle en particulier, je pencherais sur la McLaren M23 qui est pilotée par l’Autrichien Lukas Halusa et le Britannique Stuart Hall. C’est un bel exemple des Wedge Cars très cunéiforme qui était à la mode à cette époque. Je dis un bel exemple et pas le plus beau, car la M23 a toujours été considéré comme une copie de Lotus. Elle a été pensée aux Etats-Unis sous les traits de la M16 faite par Gordon Coppuck pour gagner sur les ovales.

Alors je passe un peu les détails, mais McLaren ne fait pas que copier Lotus. Il y a aussi des solutions maison au niveau des freins (disques Lockheed outboard placés dans les roues) et des suspensions (flexibilité variable à l’avant) qui font que cette M23 va marquer l’histoire.

Le premier à rouler avec cette voiture est Denny Hulme. L’Australien avait un vrai physique et il avait beaucoup de mal à s’installer et à s’extraire. C’est là que McLaren invente le volant amovible. Une autre anecdote, Hulme avait été champion du monde en 1967 avec Brabham… Et bien c’est en 1973 avec la M23 qu’il signe sa première pole position !

Là, on parle de 1973, mais la M23 a roulé jusqu’en 1978 en évoluant constamment : plus d’empattement, voie arrière élargie, différentes tailles de nez, boite à air en cheminée, puis en V, et première boîte 6 Hewland.

Et la liste des pilotes est incroyable : Hulme, Hunt, Fittipaldi (Champion 74), Piquet, Scheckter et même Ickx et Villeneuve. On l’a vu sur 83 GP, le plus souvent avec 3 monoplaces au départ.

Hesketh Racing

Durant cette période, des écuries se créent chaque année. La plupart reste dans l’anonymat. Mais ce n’était pas la façon de penser de Lord Alexander Hesketh.

L’histoire commence avec Bubbles Horsley, un pilote de second plan, ami d’un Lord anglais adepte de la jet-set, dont le domaine est à moins de 10 km de Silverstone. Un soir, Horsley lance l’idée de créer un team de Formule Ford. L’idée plait à Hesketh qui la transforme un peu : il s’engage en F3 à Monaco. Avec Horsley, le résultat n’est pas bon. Mais une rencontre entre Hunt et Hesketh ouvre de nouvelles opportunités : aller en F1. Notre Lord n’a que 22 ans, mais son immense fortune et son envie de faire la fête l’emportent.

Certaines écuries ont été moquées pour mettre autant d’argent dans le marketing que dans la technique. Chez Hesketh, on mettait autant d’argent dans la fête que dans la technique. Et si James Hunt était la tête d’affiche, tout le monde était au diapason pour la fête. Les mécanos aussi, les sponsors, comme Penthouse, aussi !

Pourtant, Hesketh Racing avait bien deux visages. Le Lord se baladait avec une belle chemise blanche brodée « Le Patron » en français et il s’occupait des soirées. Mais Hesketh Racing était aussi une relation exceptionnelle entre James Hunt, le premier pilote, et Harvey Postlethwaite, le directeur technique. Les deux hommes se sont compris et ils ont énormément travaillé pour passer d’une March client à une Hesketh 308 qu’ils ont fait gagner à Zandvoort en 1975.

Si Hunt a été champion en 1976 avec McLaren, c’est un résultat du travail appris chez Hesketh. Postletwaite, même chose. Le directeur technique excentrique a eu une magnifique carrière. Il est parti chez Williams où il était accompagné par Patrick Head. Il est passé chez Ferrari où il a fait des 126 championnes du monde, avec John Barnard en bras droit. Ensuite, il a inventé le nez haut chez Tyrrell, qui a aussi été important dans l’histoire de la F1. Là, son assistance s’appelait Mike Gascoyne. Et puis en 1999, il était à la tête du projet Honda qui cherchait à reconstruite une écurie. Il est mort d’une crise cardiaque durant les essais et tout le projet a été arrêté.

Chez Hesketh, Hunt et Postlethwaite n’ont jamais été remplacé. L’équipe brillait toujours pour la fête, moins par les résultats et notre Lord a compris qu’il ne pouvait plus bousculer la hiérarchie et après avoir dépensé beaucoup l’argent en F1, il est allé faire autre chose. Notamment Ministre !

V8 Ford Cosworth DFV

La F1 change en 1966 avec une nouvelle règlement moteur : on passe de 1,5 litre à 3,0 litres. Colin Chapman, qui a gagné deux des trois derniers titres avec Lotus, craint d’être dépassé par d’autres écuries. Il n’a pas les ressources pour faire lui-même un moteur et il ne veut pas qu’un constructeur vienne prendre une place trop importante dans son écurie.

Chapman tente un coup. Il appelle l’un de ses anciens disciples : Keith Duckworth (le worth de Cosworth). Cosworth, à l’époque, monte des moteurs de F3 et de F2. Le défi est de taille et le problème reste le même : personne n’est en mesure de payer. C’est là que Colin Chapman réussit son coup. Il parvient à convaincre Ford de tout payer. Là, il faut faire des concessions. Chapman se réserve l’exclusivité durant un an. Ensuite, le Ford Cosworth pourra être vendu à d’autres écuries. Et comment Chapman a convaincu Ford ? En proposant un « petit » moteur. Car avec le règlement 3,0 litres, des équipes ont conçu des 12 (Ferrari) et même des 16 cylindres (H16 chez BRM). Pour Chapman, il fallait miser sur des V8. Ce « petit » moteur plait à Ford et Walter Hayes qui mise 100 000 livres (2 millions d’euros) et impose à tarif de vente de 7500 livres (un peu moins de 150 000 euros aujourd’hui)

Côté Cosworth, on lance le projet du DFV : Double Four Valves. Ce sont deux quatre cylindres de F2 montés en V8. On commence un peu en dessous de 400 chevaux lors des premiers essais et ça se termine à 495 chevaux en 1983.

Durant certaines saisons, le V8 Cosworth a gagné tous les GP, dans les années 70, il gagne quasiment tous les titres. Il n’y a que le Flat-12 Ferrari qui s’en sort.
A la fin, en 1983, ce sont 155 victoires !

28 avril 2021
Jean Ragnotti, le négociant en virages

Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !

Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.

Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.

« Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.

Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »

Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »

Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.

Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »

Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.

À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.

On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »

Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.

« Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »

Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.

Joyeux anniversaire Jeannot, on t’aime !

29 août 2017
Citroën Origins, sans DS ni SM.

C’est triste en fait. Citroën lance un site historique de ses modèles phares. Sans DS, ni SM. C’est triste. On me dit, on nous dit, qu’un hommage, un clin d’oeil aux DS est en préparation sur le site mais c’est une bêtise, on ne réécrit pas l’histoire à sa sauce.

Pour en revenir à ce site, si vous voulez entrer dans l’histoire de Citroën, celle que j’aime, celle des 2CV, des Traction Avant, des HY, celle des innovations et des technologies marquées du chevron, ce site est fait pour vous. 54 modèles emblématiques ou sportifs ou méconnus sont ici repris. Chaque modèle est pris en photo sous toutes les coutures, avec fiche technique, bande son et infos globales. Et même s’ils ont zappé ma DS et mon SM, je dois l’avouer, ce site est super bien foutu.

Citroën Origins, à découvrir ici.

19 septembre 2016
Les astronautes en Corvette

Les hommes du tout premier groupe d’astronautes entraîné par la NASA – baptisé à l’époque The Mercury 7 ou Group 1 – furent des héros du XXIe siècle… Et si leur rêve était de contempler la Terre vu d’en haut, ils ne délaissaient pas quelques délices bien de chez nous.

Ils s’appelaient Alan Shepard, Gus Grissom, John Glenn (le seul encore vivant), Malcolm Carpenter, Wally Schirra, Gordo Cooper et Deke Slayton… Ils furent les sept à gagner un concours lancé par le président américain Dwight Eisenhower pour trouver les premiers astronautes.

Le programme Mercury visait d’abord à évaluer la faisabilité d’un voyage orbital par un humain. Mais très vite, la folie médiatique s’est emparée du projet. Les Mercury 7 sont devenus des héros suivis par tout un pays.

Lors de la présentation des militaires sont vêtus comme des civils. L’Amérique se les approprie. La NASA et le gouvernement entament une profonde campagne de communication pour faire de ces hommes un outil de propagande face au monde communiste.

Bien qu’ils soient excessivement protégés, les sept militaires conservent un salaire aligné sur les standards de la Navy.

Alors, lorsqu’un ancien vainqueur de l’Indy 500 – Jim Rathmann – les a invités à découvrir sa propre concession Chevrolet installée non loin de Cape Canaveral, ils ont tous répondu présent… Dans une belle opération promotionnelle, Rathmann leur a proposé de repartir avec la voiture de leur choix pour seulement un dollar par an… Et six ont choisi des Corvette !

John Glenn avait opté pour un break familial Chevrolet et s’en servait beaucoup pour transporter ses pairs.

A la fin du programme Mercury, d’autres astronautes ont été engagés pour participer à la conquête de la Lune. Parmi les hommes d’Appolo, Neil Armstrong se faisait remarquer dans une Stingray bleue et l’équipage d’Appolo 12 s’était fait photographier avec ses propres Corvette or et noir.

La police locale collectionnait les arrestations de ces héros pour des excès de vitesse plus ou moins avouables, dont certains avaient fait grand bruit dans la presse.

19 décembre 2015
Cougar, Torino ou Mustang ?

Dans la catégorie auto culte, voici la Ford Mustang ! J’entame donc une semaine spéciale dédiée à la pony car américaine désormais proposée en concessions par Ford France. Des origines à nos jours, plongeons dans les histoires de cette voiture aussi commune qu’hors du commun.

Si Henry Ford II était resté sur ses positions, sa marque n’aurait pas inventé une nouvelle race d’automobiles : les pony cars. Il faut dire que le Président de Ford, petit-fils du fondateur, n’avait pas encore digéré l’échec de la gamme Edsel.

Victimes de problèmes internes, d’un style critiquable et de la récession américaine, ces modèles de moyenne gamme conçus pour concurrencer Oldsmobile n’ont jamais trouvé leur public. Moins de 120 000 Edsel vendues en 3 ans contre trois millions de Ford : une perte de 350 millions de dollars.

Après le 19 novembre 1959 et l’annonce de l’arrêt du programme Edsel, Ford cherche à oublier cette aventure. Mais Lee Iococca, alors président de la division Ford, propose un nouveau projet : une sportive 4 places. Nous sommes en 1961, Henry Ford II se lève et quitte la réunion. Il n’est plus question d’investir !

Ils ne le savaient pas encore, mais la naissance de la Mustang n’était déjà plus une éventualité. Il suffisait de s’en convaincre.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Henry Ford laisse la direction de son groupe à son petit-fils Henry Ford II. A 28 ans, il s’entoure d’un groupe d’officiers de l’US Air Force formé à Harvard. Ces whiz kids (petits génies) recomposent l’organigramme et même l’ADN de la marque.

Après leur passage en Europe, les anciens militaires rêvent de voitures de sport. A l’époque, Detroit ne propose rien de comparable aux Alfa Romeo, Jaguar ou MG. Chevrolet lance sa Corvette dès 1953, Ford réplique avec la Thunderbird en 1957. L’année suivante, la Thunderbird devient une quatre places qui l’écarte du marché des sportives.

C’est à ce moment-là que Lee Iacocca, un enfant d’immigré italien, pense à ce que deviendra la Mustang. Dans son autobiographie, il raconte : « Nous étions enivrés par l’activité que nous menions sur notre propre marque, une combinaison de travail intense et de grands rêves. Nous étions jeunes et sûrs de nous. Nous nous considérions comme des artistes qui allaient produire les plus beaux chefs-d’œuvre que le monde ait jamais vu. »

Iacocca dispose de moyens quasiment illimités pour développer Ford… Mais pas d’argent qu’il doit demander à la maison-mère. Après l’affaire Edsel, Henry Ford II refuse de lâcher des millions sur de nouveaux projets. Iacocca crée alors un think tank qui se réunit à l’hôtel Fairline Inn. Durant des mois, les principaux responsables de la marque cherchent une façon de révolutionner l’industrie automobile.

Les enfants de Don Frey, directeur du planning produit, jouent le rôle de déclencheur lorsqu’ils interpellent leur père : « Papa, tes voitures sont nulles. Vraiment pas excitantes. »

Ils sont une dizaine à se voir durant sept mois, à imaginer des versions plus sportives de chaque modèle de la gamme. Un cahier des charges prend forme : quatre places, grand coffre, poids inférieur à 1 100 kg, prix inférieur à 2 500 dollars, long capot et coffre court à l’européenne, modèle de base accessible avec de nombreuses options et un lancement au Salon de New-York 1964… L’idée est de séduire les 18 à 34 ans, les familles qui achèteront une seconde voiture et les femmes avec l’allure d’une Thunderbird, la ligne d’une Ferrari et le coût d’une Coccinelle !

Nom de code T-5

Impossible de débuter un nouveau programme qui coûterait 400 millions de dollars. Cette nouvelle voiture reprendra des composants de Ford Falcon. A moins de deux ans du lancement, le projet est rejeté par Henry Ford II et ne dispose d’aucun dessin. 18 maquettes sont pourtant passées sur le bureau de Iacocca, aucun n’a été retenu.

Ford, Lincolm-Mercury et les projets spéciaux sont alors mis en concurrence pour donner une forme au nom de code T-5. En un mois, six pièces d’argile sont alignés. Le studio Ford gagne avec sa « Cougar ».

« La maquette d’argile était posée sur le sol du studio, mais son dynamisme donnait l’impression qu’elle bougeait. »

En quelques heures, les codes sont définis : une calandre constituée d’une large prise d’air comme sur une Ferrari, avec un motif central comme le faisait Maserati, une prise d’air devant les roues arrière et un pavillon spécifique inspiré de celui de la Thunderbird.

La Cougar est enfin présentée à Henry Ford II. Il est emballé, mais rappelle l’échec d’Edsel et ne donne pas son feu vert. Lee Iacocca provoque une troisième réunion à ce sujet. En tête à tête, au douzième étage du bâtiment, il obtient enfin l’approbation du président avec une phrase cinglante : « Il va falloir que tu le vendes, sinon c’est toi qui sautes ! »

Le 10 septembre 1962, le projet T-5 est sur les rails. En interne, on l’appelle déjà Falcon Speciale. Ford travaille sur un coupé, un cabriolet, une berline et même un break.

Déjà 1963, tout s’emballe. Le département marketing revoit les chiffres. Les objectifs de ventes ne sont plus à 85 000 unités par an, mais 200 000, soit davantage que la capacité de l’usine de Dearborn !

Maintenant que le développement entre dans son ultime phase, il faut choisir un nom. Henry Ford II propose Thunderbird II, mais personne ne le soutient. Quatre noms sont d’abord retenus : Monte-Carlo, Monaco, Torino et Cougar, mais seuls Torino et Cougar sont disponibles.

Une autre histoire est à l’origine de l’élimination de Torino. Henry Ford II entretient une relation avec une jeune femme divorcée de la jet-set italienne. Même si l’intérêt de donner une filiation à une ville italienne est important pour connecter cette création aux voitures de sport européennes, Torino est retiré de la liste.

Tout le monde vote pour Cougar, sauf Lee Iacocca. Il missionne le responsable des noms de Ford qui revient avec six noms d’animaux : Bronco, Cheetah, Colt, Cougar, Mustang et Puma.

Et là, c’est une révélation. Ford utilise déjà le nom Mustang pour un concept dessiné par John Najjar qui confirme s’être inspiré de l’avion P-51 Mustang engagé à la guerre. Mustang est retenu par Iacocca qui l’identifie au cheval sauvage des grandes plaines américaines, question de marketing.

Dans la presse, Torino est pourtant le nom le plus souvent évoqué… Et c’est en octobre 1963 que Lee Iacocca annonce enfin le nom. Il assiste à un match de football (perdu) de l’équipe de la Southern Methodist University baptisée SMU Mustang. Devant un reporter, il lâche : « Ford va lancer une nouvelle voiture de sport et nous avons étudié plusieurs noms possibles. Elle sera légère, comme votre équipe. Elle sera rapide, comme votre équipe. Elle sera sportive, comme votre équipe. Aujourd’hui, en regardant jouer les Mustang avec tellement de talent, nous avons pris notre décision. Notre nouvelle voiture va s’appeler Mustang. »

Le 10 février 1964, les premiers modèles de présérie sont assemblés à Dearborn. Le 9 mars, une Mustang roule. Le 13 avril, elle est présentée à New-York, quatre jours avant l’ouverture de la Foire Internationale !

12 octobre 2015
Le retour d’une ancienne marque allemande

Un nouveau Maybach ? Une autre ancienne marque allemande va faire son retour dans les concessions très prochainement. Borgward devrait renaître lors du Salon de Frankfort avec la présentation d’un SUV.

Le retour du blason avait été annoncé à Genève. Installé à Brème, Borgward employait jusqu’à 23 000 personnes pour produire plus d’un million de véhicules avant de disparaître il y a un demi-siècle.

Dans les années 1950, Borgward était le troisième constructeur allemand avec l’idée – déjà – de proposer des berlines premium accessibles. Comme beaucoup d’autres fondateurs un peu trop passionnés, Carl Borgward essayait de faire toujours mieux qu’une concurrence souvent bien plus industrialisée, comme le coupé Isabella en photo.

Puis une couverture de Der Spiegel en décembre 1960 précipitait la chute de l’entreprise. Le sujet vilipendait l’organisation de Borgward, le style impulsif de son patron et les problèmes financiers de la société… Il n’en fallait pas plus pour que le sénat de Brème ne se porte plus garant et bloque les crédits du constructeur. Il faut dire que les membres de parti social-démocrate au pouvoir étaient des ennemis de longue date de Carl Borgward.

Brème a alors récupéré tous les biens de Borgward et les a confié à Johannes Semler, déjà en charge du conseil d’administration de BMW… Moins d’un an après, l’usine fermait ses portes.

46 ans plus tard, le petit-fils de Carl Borgward était touché par la grâce. Pourquoi ne pas vendre les droits de « sa » marque à un riche entrepreneur chinois ? Beiqi Foton Motor mettait une roue en Allemagne et payait de nouvelles installations à Stuttgart pour relancer Borgward.

Conférence de presse à Genève et annonce d’un SUV à Francfort, Borgward est maintenant attendu !

PS: Si madame Vega pouvait rencontrer un autre riche Chinois, ça Faceliterait les choses aussi, non ?

11 août 2015
Alpine Trial 1913 : l’excuse de Rolls-Royce

Rolls-Royce se lance dans le SUV ! La réplique aurait pu échapper de la bouche de Bernard Arnault… Il faut dire que l’on voit mal un modèle portant le Spirit of Extasy crapahuter sur tous les types de terrain.

Pour justifier le lancement d’un modèle 4×4, les équipes de Rolls-Royce ont fouillé dans les archives de la marque. Et ils ont trouvé ce qu’ils cherchaient dans les 111 ans d’histoire.

Car, il y a des décennies, des Rolls-Royce ont bien été converties en utilitaires et en véhicules pour la ferme. D’autres modèles ont été modifiés par les maharajas pour accueillir une plateforme de tir pour des chasses dans la jungle. Mais l’épisode qui a marqué leurs recherches, et qui sert aujourd’hui de justificatif, c’est l’Alpine Trial 1913.

Avant la première guerre mondiale, cette épreuve était la première course d’endurance pour automobiles. Rolls-Royce y avait engagé quatre Silver Ghost, trois officielles Alpine Eagle et une ‘réplique’ pour un client.

L’objectif était de traverser les Alpes par des passages tout juste inaugurés. En 1913, ces quelque 3 000 kilomètres et ces sommets à plus de 2 000 mètres d’altitude n’avaient rien à voir avec le parcours d’aujourd’hui. Partir de Derby pour rejoindre l’Empire Austro-Hongrois et faire une boucle vers l’Italie et les Balkans (aussi dans en Autriche-Hongrie à l’époque) était une énorme aventure, tant pour affronter ces routes à peine dessinées que pour les tensions très perceptibles à quelques mois de l’assassinat de l’archiduc François-Ferdinand.

Pour en revenir à la course, 31 des 46 engagés avaient atteint l’arrivée, dont quatre sans la moindre pénalité. Parmi ces quatre participants, l’un des équipages officiels Rolls-Royce, Friese et Platford, recevait la plus haute distinction.

Pour Radley, le pilote privé, le classement n’avait pas autant d’importance… Il avait pris un malin plaisir à rouler le plus vite possible et dépassait, régulièrement, la voiture ouvreuse pour monter les cols en pleine vitesse (parfois plus de 40 km/h avec des pentes à 27 % !). Qu’importe la succession de pénalités…

6 août 2015