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Étiquette : Histoire automobile

  • Porsche Exclusive Manufaktur : une tradition de personnalisation sur mesure

    Porsche Exclusive Manufaktur : une tradition de personnalisation sur mesure

    Porsche incarne depuis toujours la liberté individuelle et le rêve automobile. Dès les années 1950, les demandes spéciales des clients ont façonné l’identité de la marque, donnant naissance à des départements dédiés à la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch. Ces services permettent aux passionnés de créer des véhicules uniques, alliant artisanat traditionnel et technologies de pointe.

    Des débuts modestes aux premières personnalisations

    L’histoire commence en 1955 lorsqu’Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, industriel allemand, demande l’installation d’un essuie-glace arrière sur sa Porsche 356 A Coupé. À l’époque, une telle demande était exceptionnelle, mais elle marque le début d’une tradition de personnalisation chez Porsche. Ce service, initialement informel, devient officiel en 1978 avec la création du département Sonderwunsch (« demande spéciale »), répondant aux souhaits spécifiques des clients, notamment dans le domaine du sport automobile.

    L’essor de la personnalisation : Porsche Exclusive Manufaktur

    Face à l’engouement croissant pour des véhicules personnalisés, Porsche fonde en 1986 le département Porsche Exclusive, renommé plus tard Porsche Exclusive Manufaktur. Ce service propose une vaste gamme d’options de personnalisation, allant des finitions intérieures en cuir ou en bois aux peintures extérieures uniques. Aujourd’hui, près de 25 % des Porsche 911 livrées bénéficient d’une personnalisation poussée.

    Des créations emblématiques

    Au fil des décennies, Porsche a réalisé des modèles uniques pour des clients prestigieux :

    • 1974 : Le chef d’orchestre Herbert von Karajan commande une 911 Turbo 3.0 allégée, unique en son genre.
    • 1983 : Mansour Ojjeh, homme d’affaires saoudien, fait transformer une 911 Turbo en 935 « Street », avec une carrosserie Flachbau et un intérieur luxueux.
    • 1989 : Porsche produit sept 959 personnalisées pour un membre de la famille royale qatarie, avec des couleurs et des finitions intérieures exclusives.
    • 2004 : Le designer Carlo Rampazzi reçoit une 911 Turbo Cabriolet entièrement orange, inspirée d’une assiette en porcelaine.
    • 2023 : En collaboration avec l’artiste chinois Ding Yi, Porsche crée un Taycan Turbo S arborant une œuvre d’art abstraite sur sa carrosserie .

    Le programme Sonderwunsch : l’art de l’unique

    Relancé en 2021, le programme Sonderwunsch permet aux clients de concevoir des véhicules entièrement sur mesure. Le processus commence par une consultation approfondie, suivie d’études de faisabilité, de la création de prototypes et de la production artisanale. Chaque projet est documenté dans les archives de Porsche, garantissant son unicité.

    Une vision tournée vers l’avenir

    Porsche continue d’innover en matière de personnalisation, avec des programmes comme « Paint to Sample » offrant une palette de couleurs quasi infinie. L’objectif est de permettre à chaque client de réaliser le véhicule de ses rêves, qu’il s’agisse d’un modèle neuf ou classique. Comme le souligne Alexander Fabig, vice-président de la personnalisation chez Porsche : « Nous travaillons avec nos clients pour réaliser leurs rêves. »

    Porsche Exclusive Manufaktur et le programme Sonderwunsch illustrent l’engagement de la marque à offrir des véhicules qui reflètent la personnalité et les aspirations de chaque client. Une tradition qui perdure, alliant passion, innovation et excellence artisanale.

  • Le cortège de l’Italie : quand la Lancia Flaminia incarne l’élégance du pouvoir

    Le cortège de l’Italie : quand la Lancia Flaminia incarne l’élégance du pouvoir

    Chaque année, le 2 juin, Rome se transforme en une vaste scène protocolaire pour célébrer la Festa della Repubblica. C’est une tradition bien ancrée, mais aussi une vitrine de ce que l’Italie chérit : la continuité, le prestige et le raffinement. En ouverture du défilé militaire de 2025, le Président de la République, Sergio Mattarella, n’a pas dérogé à la règle. Il a pris place, comme ses prédécesseurs depuis plus de six décennies, à bord de la Lancia Flaminia présidentielle, fleuron de l’élégance italienne.

    Une berline d’apparat depuis 1961

    Présentée en 1957 au Salon de Genève, la Lancia Flaminia avait été pensée pour succéder à l’Aurelia dans un registre plus statutaire, plus bourgeois, avec une sophistication mécanique à la hauteur des ambitions du constructeur turinois. Dès 1961, cette berline à moteur V6 devient le véhicule officiel du chef de l’État italien. Elle n’a jamais quitté ce rôle. À travers les âges, elle a accompagné les gestes protocolaires des présidents, mais aussi salué les grands de ce monde : de la reine Elizabeth II à John Fitzgerald Kennedy, en passant par Charles de Gaulle.

    La version présidentielle, baptisée Flaminia 335 (du nom de son empattement allongé de 335 cm), a été carrossée par Pinin Farina dans une configuration découvrable, répondant à des exigences de visibilité et de représentation. Giovanni Gronchi, président de 1955 à 1962, sera le premier à l’adopter officiellement, inscrivant ainsi la Flaminia dans l’imaginaire politique italien.

    Cinq purs-sangs pour l’État

    Cinq exemplaires spécifiques seront construits entre 1961 et 1962 pour les Scuderie del Quirinale, chacun portant le nom d’un cheval de course : Belfiore, Belmonte, Belvedere, Belsito, Baiardo. Quatre d’entre eux sont encore conservés en Italie, magnifiquement restaurés, dans un état de présentation irréprochable. Deux – Belfiore et Belvedere – sont encore en service pour les cérémonies officielles. Les autres sont exposés dans les musées : Belmonte au Museo Nazionale dell’Automobile à Turin, Belsito au Musée des véhicules militaires de Rome. Tous arborent une teinte bleu nuit, un intérieur en cuir noir Connolly, une sellerie arrière à cinq places dont deux strapontins, et un système d’interphonie pour les échanges entre dignitaire et chauffeur.

    Par son usage limité, par le soin extrême porté à leur préservation, ces Flaminia sont devenues plus que de simples voitures : elles sont des objets rituels, des artefacts de l’institution. Leurs apparitions publiques sont rares, solennelles, millimétrées. À chaque cortège, elles rappellent que la République italienne, tout en se tournant vers l’avenir, n’oublie rien de son passé.

    Une source d’inspiration pour le futur de Lancia

    Le lien entre cette voiture d’État et l’avenir de la marque Lancia n’a rien de symbolique. Depuis plusieurs mois, le constructeur annonce son grand retour, avec un programme produit ambitieux porté par Stellantis. À Turin, les designers ont puisé dans l’histoire pour façonner la nouvelle identité stylistique de la marque. Neuf modèles du passé ont servi de matrice. Parmi eux, bien sûr, la Flaminia.

    Sa ligne fluide, son architecture statutaire, son équilibre entre classicisme et modernité ont directement inspiré les traits des futures Lancia. Une philosophie baptisée « Progressive Classic » par les designers, qui consiste à réinterpréter des canons historiques dans un langage contemporain, sans céder à la nostalgie.

    La Nouvelle Gamma en ligne de mire

    Premier modèle à incarner ce renouveau sur le segment des grandes berlines : la Nouvelle Lancia Gamma. Un nom chargé d’histoire, pour un véhicule conçu comme le nouveau vaisseau amiral de la marque. Produite à partir de 2026 à Melfi (dans l’usine lucanienne emblématique du savoir-faire automobile italien), la Gamma marquera un tournant stratégique. Elle sera disponible en versions 100 % électrique et hybride, avec l’ambition d’allier durabilité, technologie de pointe et raffinement italien.

    Mais au-delà de ses caractéristiques techniques, c’est un rôle symbolique que la Gamma est appelée à jouer : incarner, dans le monde d’aujourd’hui, ce que représentait la Flaminia dans les années 1960. Une synthèse entre la culture du luxe à l’italienne et l’engagement pour une mobilité plus responsable. Une voiture d’image, de prestige, de vision.

    Une stratégie au service du Made in Italy

    À travers la Gamma, c’est tout le Made in Italy que Lancia entend remettre sur le devant de la scène. La marque mise sur une renaissance enracinée dans le territoire national, au cœur du projet de relance des usines italiennes porté par Stellantis. Dans ce cadre, le rôle de Lancia dépasse le simple marché automobile : elle redevient une vitrine culturelle, esthétique et industrielle de l’Italie contemporaine.

    Alors que la Flaminia continue de sillonner les pavés du Quirinal les jours de fête nationale, sa silhouette intemporelle trace une ligne directe vers le futur. Un futur où la République ne renonce pas à l’élégance, et où la modernité se nourrit de mémoire.

  • Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Aston Martin Vantage : soixante-dix ans d’une lignée d’exception

    Quel ingénieur ou responsable marketing d’Aston Martin a eu l’idée du nom « Vantage » ? L’histoire ne le dit pas. Mais ce que l’on sait, c’est qu’à la fin de l’année 1950, le constructeur britannique préparait une variante plus performante de son moteur six cylindres en ligne. Pour accompagner cette évolution, il fallait un nom évocateur, capable de séduire les clients amateurs de performances. Une liste fut dressée, et le mot « Vantage » fut retenu. Selon le dictionnaire, il désigne un état de supériorité ou d’avantage. Le ton était donné.

    Pendant près de deux décennies, le badge Vantage allait ainsi désigner les motorisations les plus puissantes des modèles Aston Martin.

    Les débuts : DB2 et premiers succès sportifs

    La première à bénéficier d’une version Vantage fut la DB2. Lors de son lancement en avril 1950, elle était équipée d’un 2.6 litres à faible taux de compression (6,5:1), développant seulement 105 ch — une contrainte imposée par les faibles qualités du carburant disponible après-guerre. Cependant, avec le retour de l’essence à haut indice d’octane et l’essor du sport automobile, une version plus pimentée était indispensable.

    Grâce à de plus gros carburateurs et à un taux de compression porté à 8,16:1, le moteur « Vantage » passait à 125 ch. Résultat : un 0 à 96 km/h (0-60 mph) amélioré, de 12,4 secondes à 10,7 secondes, et une vitesse maximale portée de 177 km/h à 188 km/h. La légende Vantage était née.

    La montée en puissance : DB4, DB5, DB6

    La continuité ne fut pas immédiate. La DB4, par exemple, ne proposa de variante Vantage qu’à partir de la série 4 en 1961. Sous le capot, le six-cylindres en ligne tout aluminium de 3,7 litres, signé Tadek Marek, gagnait en vigueur grâce à trois carburateurs SU au lieu de deux, portant la puissance de 240 ch à 266 ch. Esthétiquement, la DB4 Vantage se distinguait souvent par ses phares carénés, empruntés à la DB4 GT, lui donnant des allures de précurseur de la mythique DB5.

    Justement, la DB5 Vantage reste aujourd’hui l’une des plus prisées. Dotée d’un moteur porté à 4,0 litres et de carburateurs Weber triple corps, elle atteignait 314 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Toutefois, seuls 65 exemplaires furent livrés avec la spécification Vantage d’origine — un détail qui vaut aujourd’hui un surcoût de près de 20 % sur le marché de la collection par rapport à une DB5 classique.

    À noter : la DB5 fut la première Aston à arborer physiquement un badge « Vantage », sur l’ailette d’évacuation d’air du passage de roue avant, une habitude conservée sur la DB6. Cette dernière, toujours motorisée par un 4.0 litres et trois carburateurs Weber, revendiquait 325 ch, contre 282 ch pour la version standard. Mieux encore, ce surcroît de puissance était proposé sans surcoût — une approche impensable dans le marketing automobile actuel.

    La transition vers la DBS en 1967 confirma cette politique : l’élégant coupé à quatre phares était disponible aussi bien en motorisation standard qu’en version Vantage.

    L’anomalie AM Vantage et le renouveau

    Avec le départ de David Brown en 1972, Aston Martin entamait une phase plus chaotique. La DBS V8 devint l’AM V8, tandis que la version six cylindres était rebaptisée AM Vantage. Ironiquement, le badge Vantage, autrefois réservé aux modèles les plus puissants, se retrouvait associé au modèle d’entrée de gamme. De plus, la voiture conservait des roues à rayons dépassées, à l’heure où les jantes en alliage devenaient la norme. Une courte page peu glorieuse de l’histoire Aston.

    La situation fut heureusement corrigée en 1976, avec la renaissance du véritable V8 Vantage. Cette fois, le V8 5,3 litres, équipé de quatre carburateurs Weber inversés, voyait sa puissance grimper à 370 ch. Les performances étaient d’un tout autre calibre : un 0 à 96 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 274 km/h. Pour accompagner cette cavalerie, Aston renforçait le châssis avec des amortisseurs télescopiques Koni, des ressorts plus courts et plus durs, une barre antiroulis plus épaisse et une voie élargie.

    Visuellement, les spoilers avant et arrière ainsi que la calandre obturée annonçaient la couleur : la Vantage devenait un véritable modèle à part entière. Mieux : elle offrait à la Grande-Bretagne son premier supercar capable de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo et la Ferrari Berlinetta Boxer.

    En 1986, l’apparition du Vantage X-Pack, revendiquant environ 410 ch, poussa encore plus loin l’exclusivité. Cette mécanique survoltée fut également montée dans l’extrême Vantage Zagato, un coupé radical capable d’atteindre 299 km/h.

    La transition vers l’ère moderne

    À la fin des années 1980, Aston Martin renouvela toute sa gamme avec l’arrivée de la Virage, mais peina à convaincre. Ce n’est qu’en 1993 que le nom Vantage retrouva son aura avec un imposant coupé à la carrure de cuirassé : twin-supercharged V8, 550 ch et 550 lb-pi (747 Nm) de couple. Baptisé simplement Vantage, il offrait des performances stratosphériques, flirtant avec les 322 km/h dans sa version ultime V600.

    Parallèlement, la DB7, produite dans les anciens locaux de TWR à Bloxham, offrait une nouvelle approche plus légère et plus accessible d’Aston Martin. En 1999, le lancement de la DB7 Vantage, animée par un V12 de 5,9 litres développant 420 ch, permit à Aston d’atteindre 298 km/h et de redynamiser ses ventes.

    La démocratisation du nom Vantage

    Traditionnellement associé aux versions hautes performances, le badge Vantage fut attribué en 2005 au nouveau modèle d’accès de la marque. Si certains puristes ont grincé des dents, la beauté et la sportivité de la VH Vantage ont rapidement conquis les cœurs. Avec une production s’étalant sur 13 ans et un record de ventes à la clé, cette Vantage est devenue l’un des piliers du renouveau Aston Martin.

    En 2018, une nouvelle page s’ouvrit avec l’arrivée de la Vantage équipée du V8 biturbo AMG, forte de 510 ch. Bien que saluée pour son efficacité, elle divisa avec son esthétique controversée et son habitacle jugé daté.

  • Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Comment nommer une nouvelle voiture ? Plongée dans les secrets du naming automobile

    Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.

    Quelle est la recette d’un bon nom de voiture ?

    Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »

    Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.

    Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.

    Alphanumérique ou symbolique ?

    Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.

    Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :

    • Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;

    • Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;

    • Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).

    Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »

    Le retour en grâce des noms rétro : une bonne idée ?

    La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.

    Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.

    Un champ de mines juridique

    Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.

    Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.

    Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…

    Demain : entre codes chiffrés et noms fabriqués ?

    Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :

    • Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;

    • La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.

    « Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.

  • Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Alfa Romeo Giulietta Berlina : 70 ans d’audace industrielle et de charme populaire

    Turin, 20 avril 1955. Sur le stand Alfa Romeo du Salon de l’Automobile, les visiteurs découvrent une berline compacte au design sobre et élégant, animée par une mécanique habituellement réservée aux voitures de sport. Ce jour-là, la Giulietta Berlina entre dans l’histoire. Soixante-dix ans plus tard, elle incarne toujours l’instant charnière où Alfa Romeo s’est muée en constructeur moderne, capable de conjuguer grande série et âme sportive. Retour sur une icône fondatrice, à la fois témoin et moteur de l’Italie renaissante d’après-guerre.

    De la course à la route, le pari de l’industrialisation

    À l’orée des années 1950, Alfa Romeo est avant tout un constructeur de prestige, auréolé de ses victoires en Formule 1 — avec Farina en 1950, Fangio en 1951 — mais encore très artisanal dans sa production. La 1900, lancée en 1950, amorce un virage vers une fabrication plus rationalisée. La Giulietta va enfoncer le clou. Pensée pour une clientèle plus large sans renier l’ADN technique de la marque au Biscione, elle va révolutionner la voiture moyenne européenne.

    Si l’histoire retient que la Giulietta Berlina a été officiellement présentée en avril 1955, c’est en réalité son alter ego plus sportif, le coupé Giulietta Sprint, qui la précède d’un an. Présentée en 1954 au Salon de Turin, la Sprint dessinée par Franco Scaglione chez Bertone fait sensation. Ses lignes fluides, son gabarit compact et surtout son moteur double arbre de 1 290 cm³ en aluminium ouvrent une nouvelle ère. C’est cette base mécanique, raffinée et performante, que l’on retrouvera sous le capot de la Giulietta Berlina.

    Une familiale qui gagne des courses

    Avec sa Giulietta Berlina, Alfa Romeo invente presque à elle seule le concept de berline sportive accessible. Son slogan ? « L’auto di famiglia che vince le corse » — la voiture familiale qui gagne des courses. Derrière cette formule audacieuse se cache une réalité mécanique : la Giulietta adopte un moteur quatre-cylindres à double arbre à cames en tête, un raffinement rare sur des modèles de grande diffusion. Développant 53 ch dans sa première version, ce bloc permet à la berline de frôler les 140 km/h, une performance remarquable pour une voiture de moins de 900 kg.

    Son comportement dynamique n’est pas en reste : propulsion, suspension indépendante à l’avant avec triangles superposés, pont arrière avec ressorts hélicoïdaux et barres Panhard, freins à tambours sur les quatre roues. La boîte de vitesses est montée sur le volant (au plancher dès 1957), et la planche de bord dégage une certaine modernité, dans le ton de l’époque.

    Une ligne discrète, mais soignée

    Esthétiquement, la Giulietta Berlina cultive une forme de retenue, surtout comparée aux exubérances américaines du moment. Dessinée en interne par le Centro Stile Alfa Romeo, elle reprend quelques éléments visuels de la Sprint, notamment dans le traitement de la face avant, esquissant déjà ce que l’on nomme aujourd’hui le family feeling. Compacte (4,1 mètres de long), elle parvient à offrir cinq vraies places et un coffre logeable, sans sacrifier ses ambitions sportives.

    Mais c’est bien sous sa robe discrète que se cachent les trésors de technologie. Le bloc moteur est en aluminium, tout comme la boîte de vitesses et le carter de différentiel. Les chemises des cylindres sont insérées sous pression dans une fonte spéciale. La distribution par double arbre à cames, alimentée par un carburateur simple corps Solex, confère au petit moteur une vivacité rare. Le vilebrequin repose sur cinq paliers, garantissant une fiabilité exemplaire.

    Une révolution industrielle silencieuse

    La Giulietta ne se contente pas de faire entrer Alfa Romeo dans les foyers italiens, elle transforme aussi profondément l’usine du Portello à Milan. Sous l’impulsion de l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska, l’outil industriel est repensé de fond en comble. Là où la production était encore artisanale au début des années 50 (50 voitures par jour), elle passe à 200 unités quotidiennes quelques années plus tard. La Giulietta Berlina devient ainsi l’étendard d’un constructeur en voie de modernisation, et par extension, le symbole d’une Italie qui se relève.

    Une star à l’écran, une muse dans la rue

    Le succès commercial est immédiat. Plus de 130 000 exemplaires de la Giulietta Berlina seront produits entre 1955 et 1964, sur un total de 177 690 Giulietta toutes variantes confondues (Sprint, Spider, Sprint Speciale, SZ…). La Giulietta entre dans la culture populaire. Elle apparaît dans des films de Dino Risi, auprès de Mastroianni et Gassman. En 1960, le 100 001e exemplaire est remis à Giulietta Masina, muse de Fellini. En février 1956, elle trône sur la première couverture du magazine Quattroruote.

    Son nom lui-même est empreint de romantisme. Deux légendes coexistent : l’une évoque la femme du poète Leonardo Sinisgalli, l’autre un prince russe qui, lors d’un dîner parisien, aurait lancé à des dirigeants d’Alfa Romeo : « Vous êtes huit Roméo, mais pas une seule Juliette ! »

    L’héritage d’un mythe

    La Giulietta Berlina a pavé la voie à la Giulia, qui en 1962 reprend la recette avec encore plus d’efficacité et d’aérodynamisme (le fameux « coda tronca »). Mais elle demeure l’initiatrice d’une catégorie à part entière : celle des berlines sportives compactes, qui trouvera ses héritières chez BMW avec la 1600, puis 2002, ou chez Lancia avec la Fulvia Berlina.

    Aujourd’hui, à l’occasion de son 70e anniversaire, Alfa Romeo et Stellantis Heritage rendent hommage à ce modèle qui incarne tout ce que la marque sait faire de mieux : associer la rigueur mécanique à la passion latine, faire vibrer la fibre sportive sans renoncer au quotidien, et surtout, faire rêver en roulant.