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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Histoire

  • Instantané : la rencontre de Rolls et Royce

    Instantané : la rencontre de Rolls et Royce

    Avant de fonder Rolls-Royce, Charles Rolls et Henry Royce n’avait en commun que leur passion pour la mécanique, une profonde passion. Le destin les a pourtant rapprochés…

    La première rencontre date du 4 mai 1904. Charles Rolls et Henry Rolls ont déjeuné ensemble au Midland Hotel de Manchester.

    C’est à Henry Edmunds que l’on doit ce rapprochement. Actionnaire de l’entreprise de Royce et ami de Charles Rolls, il savait que ce dernier cherchait à vendre une voiture produite en Grande-Bretagne.

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    Edmunds lui a présenté le projet de Henry Royce : une superbe petite voiture bicylindre qui était peut-être la plus belle construite en Angleterre. »

    Rolls est allé à Manchester en train. Sur la route, il a confié à Edmunds qu’il voulait produire une voiture à son nom qui deviendrait aussi populaire que Broadwood pour les pianos ou Chubb pour les assurances.

    En quelques instants, Rolls a compris que la Royce 10hp était la voiture qu’il cherchait. Malgré des origines fort différentes, Rolls et Royce se sont très vite entendus.

    Et Rolls promit à Royce de vendre toutes les voitures qu’il pourrait produire sous la nom de Rolls-Royce.

    Charles Rolls empruntait une 10hp pour rentrer à Londres le soir même. A son arrivée à minuit, il appelait son associé Claude Johnson pour lui raconter sa journée : « J’ai rencontré le plus grand ingénieur du monde. »

  • Pourquoi la Nationale 7 est-elle bordée d’arbres ?

    Pourquoi la Nationale 7 est-elle bordée d’arbres ?

    C’est pour faire de l’ombre aux heureux vacanciers sur la route des congés payés, vers le Sud de la France. Tout simplement ! Et il suffisait juste d’y penser.

    Carte-PCA-01.jpg1.

    Photos via et via.

  • Les Mémoires Partagées de l’INA

    Les Mémoires Partagées de l’INA

    Il existe quelques sites sur lesquels je pourrais passer des heures… Celui de l’Institut National de l’Audiovisuel en fait partie. Cette véritable bibliothèque de notre patrimoine audio et vidéo permet de revivre l’histoire encore jeune de nos stations de radio et chaines de télévision.

    Mais l’INA cherche, encore et encore, de nouvelles images. A quelques mois du Mondial de l’Automobile, et en partenariat avec le salon, l’Institut lance l’opération Mémoires Partagées spécial automobile.

    Si vous avez filmé des modèles de légende, des moments inoubliables ou des situations insolites vécues avec notre voiture, vous pouvez envoyer vos films.

    Les documentalistes de l’INA sélectionneront les plus intéressantes pour les faire figurer dans la bibliothèque créée pour la sauvegarde, la valorisation et la transmission de notre patrimoine audiovisuel.

    Les meilleures séquences seront également diffusées durant le Mondial de l’Automobile en octobre.

  • Photos : 24 Heures du Mans

    Photos : 24 Heures du Mans

    Chaque année, la passion automobile mondiale converge vers une petite ville de la Sarthe. Nous sommes le 14 juin 2014, la vingt-quatrième de l’année. Fernando Alonso donnera le départ des 24 Heures du Mans dès 15h00. Mais cette épreuve est aussi historique que contemporaine. Voici 91 années d’histoire résumés en quelques photos.

  • Comment est né le Renault Espace ?

    Comment est né le Renault Espace ?

    Philippe Guédon croyait avoir l’idée qui allait révolutionner le monde automobile. Le patron de Matra est allé la présenter à Peugeot et Citroën qui ne l’ont pourtant pas suivi… Et il a rencontré Bernard Hanon, alors PDG de la Régie Renault. L’Espace était en marche.

    1979… Matra cherche à faire survivre sa branche automobile avec un nouveau modèle destiné à être assemblé dans son usine de Romorantin. L’objectif est de donner une suite aux Rancho et Bagheera avec un minivan à la française.

    Antoine Volanis s’appuie sur les réalisations américaines pour présenter son premier « dessin orange ». Très conceptuel, il montre une grande carrosserie à trois portes avec un poste de conduite situé au dessus des routes avant et un moteur situé à l’arrière. Un rappel du Projet 900 de Renault réalisé en 1959.

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    Le concept est rapidement rationnalisé. Le moteur est placé à l’avant et les sièges retrouvent une position classique.

    L’empreinte française est très marquée, car Guédon veut proposer son projet à Peugeot. La carrosserie reprend la base d’une Talbot Solara, les phares et la banquette sont issus d’une Peugeot 604.

    La première rencontre entre les équipes de Matra et celles de PSA laisse entrevoir des possibilités de collaboration. Patron de Peugeot, Jean Boillot affirme même : « Ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! »

    La marque demande à Matra de poursuivre l’étude selon deux voies : un modèle compact et une version plus longue. La petite (P17) est rapidement abandonnée, jugée trop peu habitable. L’imposante P18 intéresse mais Peugeot traine les pieds avant de donner une réponse négative.

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    Le projet est revu. En quelques mois, une nouvelle définition (P20) est réalisée sur la base de la future Citroën BX. Mais la marque aux chevrons refuse de donner suite à un véhicule qui leur paraît trop cher à produire.

    Philippe Guédon ne lâche pourtant pas son idée. Et ses équipes recommencent tout malgré le départ d’Antoine Volanis. Nous sommes en 1982. Le projet s’appelle désormais P23 et s’appuie sur des solutions développées par Renault. Cette fois, le moteur est longitudinal et provient d’une Renault 18. Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit. Enfin.

    A cette époque, il dit : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Sa réflexion est appuyée par un voyage aux Etats-Unis lors duquel il a pu apprécier l’engouement pour les minivans aménagés.

    Pierre Tiberghien, Directeur Technique, et Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie, participent pleinement au développement du projet de Matra.

    Jugée trop utilitaire dans son apparence, la ligne est redessinée par le Service Design de Renault. Les travaux se poursuivent autour des idées fondatrices de Matra. Le plancher sera plat et les sièges arrière seront indépendants et démontables.

    En juin 1983, les deux entreprises signent l’accord fondateur qui donnera naissance à la Renault Espace, dérivée du projet Matra P23. Les organes mécaniques sont fournis par Renault et la fabrication est confiée à Matra. Philippe Guédon vient de réussir son pari. L’usine de Romorantin connaît son avenir.

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    Les premiers modèles sont commercialisés en mars 1984. Trop différent de la production contemporaine, le Renault Espace ne séduit pas. Puis les premières voitures commencent à être visibles sur les routes. La bouche à oreille fait son office. Le succès est en marche !

  • Mazda Furai : un concept en fumée

    Mazda Furai : un concept en fumée

    Au Salon de Detroit 2008, Mazda présente son concept Furai. Sur un châssis de LM P2, la marque d’Hiroshima montre les idées de ce que sera son Kodo Design pour les années à venir. Moins d’un an plus tard, ce concept disparaît sans laisser de trace.

    Intégré à la collection de concepts « Nagare », Furai désigne le bruit du vent en japonais. Sur un châssis de Courage C65 équipé d’un moteur Wankel de 450 chevaux, Mazda voulait donner les grandes lignes des futures silhouettes de la marque.

    Après sa révélation au Salon de Detroit, des essais ont été organisés à Laguna Seca. Quelques semaines plus tard, la Furai était à Goodwood pour participer au Festival of Speed.

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    Le 19 août 2008, l’équipe de Top Gear est invitée à tester ce concept car. Sur l’ancien aérodrome de Bentwaters Parks, il est temps de faire une dernière prise. La Furia aligne les passages. Sous sa carrosserie en fibre de carbone, le Wenkel brûle de l’éthanol pur.

    Après le Stig, un journaliste de Top Gear – Bill Thomas – fait quelques allers et retours sous l’œil de l’équipe dépêchée par Mazda. Satisfait, il gare la Furia et laisse Mark Ticehurst, le pilote Mazda, prendre le volant pour les dernières photographies.

    Il est presque midi. Le photographe Lee Brimble donne ses instructions. Il cherche à capturer le cône bleu qui sort de l’échappement lors de la tombée des rapports.

    En bout de piste, le bruit de la Furai change. Ce n’est plus le son d’une voiture de course. L’un des témoins de la scène parle même du bruit d’un éléphant blessé. Une flamme sort du capot moteur…

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    Dans la voiture utilisée pour faire les photos, on crie « Au feu ». Mais Ticehurst n’entend rien. Le conducteur du véhicule tente de s’approcher de la Mazda qui accélère à son tour. Il faudra plusieurs secondes pour que le pilote de la Furai comprenne qu’il devait se laisser dépasser.

    A force de gestes et de cris, la Furai s’arrête. Mark Ticehurst s’extirpe du cockpit alors que les flammes deviennent de plus en plus visibles. Le vent n’aide pas. Il pousse le feu vers l’habitacle.

    Pire, la forme bombée de la piste empêche l’équipe de secours de voir ce qu’il se passe. Il faut plusieurs dizaines de secondes avant que les pompiers ne soient alertés. Quand ils arrivent, la Furai est une masse en feu.

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    De pleines minutes s’écoulent avant de pouvoir avoir une idée de ce qu’il restera de la Mazda. Une carcasse noire, une forme carbonée dont le seul aileron arrière reste intact se dessine à la place d’un inestimable concept. Ticehurst est assis, la tête entre les mains.

    A la demande de Mazda, l’histoire est restée secrète durant plusieurs années. Et tous les témoins de la mort du concept ont accepté cette décision. Et la marque a autorisé Top Gear a communiqué le 29 novembre 2013. Les restes de la Furai seraient aujourd’hui en Californie.

  • Audi en rallyes : les 10 dates clés (ou un peu plus)

    Audi en rallyes : les 10 dates clés (ou un peu plus)

    Audi en rallye : les dix dates clés (et un peu plus) qui ont compté pour le constructeur aux quatre anneaux. De la première voiture de course, aux titres mondiaux, en passant par la création d’Audi Sport.

    1965. La marque Audi renait de ses cendres. 1969, elle fusionne à Auto Union et NSU.

    1973. Audi lance sa première voiture de course : l’Audi 80 GT.

    1976. Audi fabrique son premier moteur 5 cylindres. En 1979, le turbo arrive. Ces deux technologies seront la base du programme sportif Rallyes d’Audi.

    1978. Le département Audi Sport est créé. Dans la foulée, l’Audi 80 Quattro fait ses premiers essais lors du Rallye d’Allemagne.

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    1979. Première victoire en rallye d’une Audi : l’Audi 80 GT gagne le Rallye de Trifels (Allemagne, équipage Walter Smolej i Klaus Hopfe).

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    1981. Audi engage ses quattro avec le Finlandais Hannu Mikkola et la Française Michèle Mouton.  C’est une page du sport automobile qui s’écrit lors du premier rallye de la saison, le Monte-Carlo. Le résultat final n’est pas au rendez-vous mais les performances sont bien présentes, Mikkola a d’ailleurs rattrapé en course le concurrent le précédent d’une minute. 1981 est aussi l’année d’une autre grande première pour Audi. Michèle Mouton, au volant de l’Audi quattro groupe 4 remporte le Rallye San Remo, comptant pour le Championnat du Monde des Rallyes. Elle reste à cette heure la seule femme ayant une victoire WRC à son palmarès.

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    1982. Audi est championne du monde des rallyes, titre constructeurs, avec ses pilotes Hannu Mikkola et Michele Mouton. Cette dernière manque de peu le titre quand elle termine à 12 points de Walter Rohrl, engagé par une autre marque allemande : Opel. Rohrl passera d’ailleurs l’année suivante chez Audi.

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    1983 marque l’avènement du groupe B. La saison débute avec la Quattro A1 puis lors du Tour de Corse, l’A2 apparaît. Cinq victoires marqueront 1983 : Suède, Portugal, Argentine, Finlande, Grande-Bretagne.

    1984. Audi est à nouveau championne du monde des rallyes, titre constructeurs. Son pilote Stig Blomqvist remporte le titre pilotes, devant son coéquipier Audi. La marque aux anneaux est LA référence de ce millésime 1984.

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    1985. La bataille fait rage entre Audi et Peugeot. La marque française sort vainqueur du duel quand elle remporte les deux titres avec Timo Salonen et le titre constructeur. Audi place tout de même ses pilotes Stig Blomqvist et Hannu Mikkola aux deuxième et troisième place. L’Audi Quattro S1, avec son pare-choc avant et aileron arrière surdimensionnés marque tous les esprits.

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    1986 sonne le glas du groupe B pour Audi. Suite au terrifiant accident du rallye du Portugal, dans lequel Audi n’est pas concerné, la marque se retire du WRC avant la fin de saison. Toute la caravane du WRC en sort choquée.

    1987. L’Audi 200 quattro est la nouvelle arme du constructeur allemand. Engagée en groupe A suite à la disparition du groupe B, cette dernière remporte le difficile Safari Rally Kenya. Audi rebondira tout de même à Pikes Peak, remportant la classique états-unienne avec la Quattro S1. Walter Rohrl sera d’ailleurs le premier pilote à descendre sous la barre des 11 minutes.

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    Mais fin des années 80 le rallye n’est plus au goût du jour chez Audi, qui stoppe ses programmes officiels. La marque aux quatre anneaux se concentre alors sur le DTM. S’en suivront 3 titres constructeurs, 9 titres pilotes en DTM puis de nombreuses victoires au 24 Heures du Mans. C’est une toute autre histoire…

    Quelques chiffres :

    Rallyes disputés : 58
    Nombres de départs WRC : 135
    Abandons : 54
    Victoires : 24, dont celle de Michèle Mouton et Fabrizia Pons, la seule féminine à l’heure actuelle.
    Deuxièmes places : 24
    Troisièmes places : 23
    Podiums : 71
    Victoires de spéciales : 1073

    A lire : quattro : le mouvement perpétuel selon Audi

  • Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

    Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

    Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.

    L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.

    On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.

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    L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.

    Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.

    Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !

  • La cinquième légende Bugatti est Black Bess

    La cinquième légende Bugatti est Black Bess

    Avec sa cinquième des six Légendes de Bugatti, la marque française fait revivre la Type 18 Black Bess de Roland Garros. Ce modèle très spécial est reconnu pour avoir été la première supercar homologuée pour la route.

    La Type 18 est l’une des Bugatti les plus importantes de l’avant-guerre. Son moteur 4 cylindres de 5 litres de cylindrée était capable de produire 100 chevaux et d’emmener la Type 18 à plus de 160 km/h. Des performances hors-du-commun à l’époque.

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    Ettore Bugatti fut l’un des pilotes des Type 18 engagées en compétition. En 1912, il remportait une victoire de catégorie au Mont-Ventoux. Seuls sept exemplaires ont été produits, dont un vendu à l’aviateur Roland Garros.

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    Le châssis 474 a été livré à Roland Garros le 18 septembre 1913. Cette Type 18 a été rebaptisée Black Bess en hommage à un cheval de course britannique. Elle est, aujourd’hui, l’une des trois seules Type 18 encore visibles, exposée au Musée Louwman de La Haye.

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    Comme toutes les Légendes de Bugatti, la Black Bess est basée sur la Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse avec son moteur W16 8 litres de 1 200 chevaux et 1 500 Nm. Ce roadster atteint 100 km/h en 2,6 secondes et 408,84 km/h en vitesse de pointe.

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    Peinte en noir, elle reçoit des ornements en or 24 carats. Dans l’habitacle, la Type 18 est dessinée sur le couvercle en cuir de l’espace de rangement arrière.

  • 80 ans de Traction Avant

    80 ans de Traction Avant

    Le 18 avril 1934 fut l’une des journées les plus importantes de l’histoire de Citroën. Réputé pour être un entrepreneur très ambitieux, André Citroën est devenu un industriel innovant en présentant la Traction Avant. Mais ce fut aussi le début de la fin de sa propre aventure.

    Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».

    Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité.

    Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.

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    En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1er octobre 1934.

    Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.

    Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.

    Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.

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    Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.

    Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…

  • Photos : Louis Renault

    Photos : Louis Renault

    Après Henry Ford, poursuivons notre découverte de petits bijoux de documents anciens tirés des archives de Getty Images avec un focus sur Louis Renault…

  • Photos : Gianni Agnelli

    Photos : Gianni Agnelli

    Petit fils du premier Giovanni Agnelli, Giovalli Agnelli (dit Gianni ou l’Avvocato) est celui qui a réussi la transformation de FIAT pour en faire le grand groupe industriel qu’il est aujourd’hui… Puisons dans les archives de Getty Images quelques documents d’époque.