Étiquette : Histoire

Rencontre : BMW 3.0 CSL

BMW Classic présente régulièrement de belles réalisations au BMW George V à Paris. En ce moment, une magnifique BMW 3.0 CSL est exposée au milieu des Série 2, Série 4, M6 et i3…

Dans les années 1970, BMW lance le coupé 3.0 CS. Mais avec 180 chevaux et 1 400 kilogrammes, elle ne se montre pas aussi compétitive qu’une Porsche 911. A Munich, on décide alors de développer un modèle plus léger pour contrer les autres sportives.

BMW Motorsport, nouvellement créé, est en charge d’alléger la voiture et de gagner quelques chevaux. La CSL (L pour Leichtbau, structure légère en français) est destinée à servir de base à une homologation en Groupe 2.

La carrosserie est affinée, les portes, le capot et le coffre sont en aluminium. La direction assistée est supprimée, l’insonorisation et le traitement anticorrosion sont éliminés. L’allégement atteint 181 kg. Les jantes sont élargies à sept pouces, des élargisseurs d’ailes sont installés. De nouveaux amortisseurs plus fermes sont installés avec un différentiel autobloquant. Dans un second temps, les carburateurs sont échangés contre l’injection pour gagner un peu de puissance à 200 chevaux.

Avec un kit aérodynamique devenu légendaire, la « 3.0 CSL Batmobile » s’illustra aussi sur circuits avec un titre européen en 1973 et quelques victoires aux Etats-Unis. Elle fut même la base d’une Art Car.

2 mars 2014
Dessin : Ford Mustang

Un peu plus d’un an avant la présentation de la toute première Ford Mustang, voici l’une des premières propositions faites par les designers. Au début de l’année 1962, l’idée qui prédomine est encore de créer une « petite » Thunderbird.

27 février 2014
Comment l’Etat français a tué Facel Vega

En quelques mois, avec l’appui de stars hollywoodiennes et grâce à des modèles d’exception, Facel Vega s’est forgé la réputation de marque automobile de luxe. Et des considérations politiques ont détruit l’extraordinaire création de Jean Daninos…

Facel Vega, c’est d’abord l’histoire d’un homme. Ancien ingénieur de Citroën, Jean Daninos se voit confier la direction de la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL) après la seconde guerre mondiale. Il en fait une société dédiée à l’automobile et produit des Simca, des Ford et même des Bentley.

En 1954, Jean Daninos décide de produire sa propre voiture. Convaincu du potentiel de modèles très luxueux à l’image des Bugatti, Delayahe ou Talbot d’avant-guerre, il crée la Vega.

En quête d’un moteur suffisamment noble pour accompagner son coupé, Daninos ne trouve aucune solution en France. Il se tourne vers les Etats-Unis et opte pour un V8 Chrysler.

Les FV puis HK 500 sont de grands succès d’estime. 70 % de la production est destinée à l’exportation. L’accueil réservé à ses coupés et à la berline Excellence à moteur V8, concurrentes des Aston Martin, Maserati ou Ferrari, donne de nouvelles ambitions à Jean Daninos.

Il rêve d’un modèle plus abordable pour prendre des parts de marché à Alfa Romeo. Lorsque le développement est lancé, l’Etat français refuse l’importation d’un moteur étranger pour ce qui sera la Facellia. Facel Vega doit alors se tourner vers Pont-à-Mousson.

Les motoristes français décident d’utiliser des chemises de cylindres chromées. Le résultat est sans appel. Le rodage nécessaire n’est plus de 500 kilomètres, il passe à 5 000 kilomètres. De nombreux clients impatients cassent les blocs.

Les 350 premiers modèles sont déjà vendus lorsque le problème est découvert. L’image de Facel Vega est durablement ternie. Surtout, Facel Vega prend à sa charge le changement des moteurs cassés. L’année suivante, Jean Daninos obtient enfin l’autorisation de monter un moteur Volvo emprunté au Coupé P1800.

Au bord du gouffre financier, Daninos se voit imposer de nouveaux partenaires financiers par le Ministère des Finances. Malgré le succès de la Facel II, la marque ne parvient pas à effacer ses pertes. Les nouveaux actionnaires s’écartent et un administrateur judiciaire est nommé, puis un système de location-gérance est établi, contre l’avis de Jean Daninos, alors Directeur Technique et Directeur Commercial.

La Facel III et son moteur Volvo permet à nouveau de générer des revenus. Un nouveau modèle à six cylindres en ligne est alors développé. Daninos trouve un accord avec British Motor Corporation (BMC) pour monter des moteurs d’Austin Healey dans une Facel III modifiée.

Les premières Facel 6 sortent des ateliers de Colombes lorsque le Ministre des Finances décide, sans préavis, de refuser tout nouvel investissement dans l’entreprise et ne renouvelle pas le contrat de location-gérance concédé à la SFERMA, filiale de Sud-Aviation. L’idée du gouvernement était surtout de dissoudre la SFERMA dans le cadre de la réorganisation de Sud-Aviation et de ne pas permettre le dédommagement des créanciers de Facel autrement que par de nouveaux investissements personnels de la part de Jean Daninos.

Facel Vega expose ses plus belles réalisations au Salon de l’Auto 1964 avec l’interdiction de prendre des commandes. A l’issue du rendez-vous parisien, l’usine ferme après la production de 3033 voitures.

Le prestige automobile français venait, encore une fois, de disparaître.

22 février 2014
La Volkswagen Beetle mieux que la Ford T

Le 18 février 1972, la 15 007 034e Volkswagen Beetle sortait des lignes d’assemblage. Ce jour-là, la Coccinelle prenait la place de la Ford T dans le livre des records en devenant la voiture la plus produite de l’histoire.

Sans utiliser le moindre artifice, la Coccinelle est devenue la voiture la plus produite de l’industrie automobile. Sortie avant la Seconde Guerre Mondiale, cette voiture du peuple n’a quasiment pas évolué en six décennies.

16 millions de voitures ont été produites entre 1938 et 1973. 21,5 millions en fin de carrière… La Volkswagen Coccinelle a longtemps conservé le record avant que la Toyota Corolla (mais sur plusieurs générations) ne s’empare de la première place avec 31 millions d’unités.

18 février 2014
Citation : Jacques Calvet

Citation de Jacques Calvet, Français, PDG de PSA Peugeot Citroën de 1983 à 1997 : « Nous sommes dans une crise structurelle et non pas conjoncturelle, et je ne suis pas sûr que nos hommes politiques en aient véritablement conscience. »

C’était en septembre 1993 dans les colonnes du journal L’Equipe… 21 ans après, rien n’a changé !

18 février 2014
Rétromobile 2014 : Mercedes Grand Prix

Six jours après l’assassinat de l’archiduc François Ferdinand à Sarajevo et vingt-quatre jours seulement avant le début de la première guerre mondiale, Mercedes signait un triplé retentissant lors du Grand Prix de France disputé à Lyon.

Le 4 juillet 1914, l’Allemand Christian Lautenschlager, le Français Louis Wagner et l’Allemand Otto Salzer terminaient aux trois premières places du septième Grand Prix de France.

La course se déroulait sur un circuit de 37,6 kilomètres au sud de Lyon, à parcourir à 20 reprises. Toutes les plus grandes marques de l’époque étaient représentées : Peugeot et Delage pour la France, Sunbeam pour l’Angleterre et Fiat pour l’Italie.

Le véhicule engagé par Daimler-Motoren-Gesellschaft était spécialement conçu pour les Grands Prix. Le règlement imposait une cylindrée maximum de 4,5 litres. La Mercedes Grand Prix était dotée d’un moteur quatre cylindres entièrement imaginé pour l’occasion, avec un arbre à cames en tête et deux soupapes d’admission et d’échappement par cylindre, faisant de ce moteur le premier Mercedes à 16 soupapes. Ce moteur développait une puissance maximale de 106 chevaux au régime révolutionnaire de 3 100 tour/minute.

La performance de Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer offraient à Mercedes le premier triplé de l’histoire de la course automobile.

6 février 2014
Concept Car : Dodge Razor

Au début du millénaire, les marques américaines cherchent l’inspiration dans leur passé. Chez Chrysler, on lance Dodge dans les années 1960 et on adopte le nom d’une marque de skate.

Et voici la Dodge Razor avec un moteur 4 cylindres turbo de 2,4 litres de 250 chevaux et une boîte 6 vitesses Mercedes. Mais surtout un sacré look !

28 janvier 2014
Swatch à l’heure automobile

Et si un fabriquant de montres devenait un constructeur automobile. Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, en a rêvé. En 1990, il annonce même que ses voitures seront commercialisés « d’ici trois à cinq ans ».

« C’est tout à fait sérieux. D’ici trois à cinq ans, vous pourrez rouler en Swatch. » Nous sommes en janvier 1990 et Nicolas Hayek amuse le petit monde de l’industrie automobile.

L’envie est là mais l’idée n’est pas encore arrêtée. Monsieur Swatch veut un véhicule de « très haute qualité mais de prix bas-de-gamme, écologique, réjouissant et un peu provocateur ».

A l’aube des années 1990, Hayek confirme que le projet en est à ses « balbutiements ». Le type de moteur n’est même pas défini. Le traditionnel bloc à combustion interne semble exclu pour privilégier un moteur électrique.

Et le Libanais devenu Suisse annonce clairement qu’il veut le soutien de Renault, Peugeot, Volkswagen ou FIAT pour mener à bien son projet… Et « damer le pion » aux Japonais.

Un an plus tard, les groupes français auront refusé le projet. Hayek s’associera à Volkswagen qui se retirera du défi en 1993. Un nouveau refus de General Motors et c’est le mariage avec Mercedes. La Smart est commercialisée en 1998…

23 janvier 2014
Espionnage en bed and breakfast

L’histoire de l’industrie automobile regorge d’affaire d’espionnages… Celle-ci date de 1989. Nissan tente alors de connaître les goûts des américains pour développer un petit modèle spécifique pour ce marché.

Durant l’été 1989, Stephen et Maritza French accueillent un Japonais durant six semaines. Ce jeune homme de 29 ans est en Californie pour améliorer son anglais. Particulièrement poli, il aide même au nettoyage de la voiture familiale.

Mais Takashi Morimoto n’est peut-être pas à Costa Mesa pour passer des vacances. Il pourrait être envoyé par Nissan pour apprendre les habitudes d’une famille américaine afin de développer une nouvelle voiture.

Lorsque la famille French apprend, quelques mois plus tard, que leur hôte aurait pu soigneusement consigner leur façon de vivre, elle saisit la justice.

Nissan se défend. Avant le procès, un porte-parole de Nissan affirme : « Monsieur Morimoto n’a jamais caché à la famille French qu’il travaillait chez Nissan et qu’il était aux Etats-Unis pour mieux comprendre le style de vie américain. Il n’a jamais rien caché. Tout le voisinage a pu le voir photographier les maisons, les garages et les voitures. »

En août 1990, le couple French retire sa plainte. Jon Andersson, l’avocat de Nissan, a bien reconnu que Takashi Morimoto conduisait des recherches sur les habitudes américaines… Mais que son passage chez les French n’avait que pour objectif de progresser en anglais.

Aux Etats-Unis, cette histoire fait écho à une stratégie mise en place par Toyota pour préparer le lancement de Lexus. Une équipe japonaise avait louée une maison à Laguna Beach pour y examiner les habitudes des consommateurs durant un mois.

13 janvier 2014
Quand MINI revendique sa victoire au Rallye Monte-Carlo 1966

2011, MINI revient en WRC. A cela, l’armada MINI, propriété de BMW arrive en force dans le monde du rallye. Le Monte-Carlo se révèle être une fantastique vitrine : le mythe qu’est ce rallye, le rôle qu’y a joué MINI, le rallye moderne et le rallye historique. Cette année là, MINI engage Rauno Aaltonen au Monte-Carlo Historique, lui le dernier vainqueur du Monte-Carlo avec une MINI, en 1967.

Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967

En suivi de la belle MINI classique, une MINI Countryman moderne, arborant un fier « MINI MERCI MONTE 1964 1965 (1966) 1967 », avec le 1966 bien entre parenthèses. Entre parenthèses ? Pourquoi ? Récit.

1966. Pour la troisième année consécutive, les MINI terminent le Rallye Monte-Carlo en tête. Après Paddy Hopkirk en 64, c’est en 66 comme en 1965 Timo Mäkinen qui entre à Monaco en tête. S’en suivent ses coéquipiers Aaltonen et Hopkirk qui trustent le podium. Lors des vérifications techniques d’après rallye, la sanction tombe. Les 3 MINI officielles sont disqualifiées : leurs quatre phares additionnels ne sont pas homologuées en France ! C’est la Citroën DS du Finlandais Pauli Toivonen qui remporte ce millésime 1966. Comme si des phares additionnels avaient permis à MINI de remporter la course… Cette « perte » empêchera la marque britannique de réaliser un superbe quatre à la suite 1964, 1965, 1966 et 1967. Cette année 1967, ce sera au tour de Rauno Aaltonen de gagner la classique monégasque. MINI rime encore et toujours avec Rallye Monte-Carlo, tant leur suprématie fut importante dans le milieu des années 60. Cette année 1966 reste encore en travers de la gorge de tout amateur de MINI, comme une épine dans le pied de l’histoire de MINI.

1966 : les phares non homologués coûtent la victoire à MINI.

L’aventure moderne des MINI en rallyes fut elle bien moins glorieuse. En moins de deux ans, le projet prit l’eau, développé par Prodrive et à moitié soutenu par MINI et le groupe BMW. Les MINI officielles prirent le départ de 12 rallyes sur deux ans, avec Dani Sordo et Kris Meeke. Le potentiel des MINI John Cooper Works WRC était pourtant bien là. Leur meilleur résultat fut une deuxième place acquise lors du Rallye de France 2012, avec Dani Sordo.

Vous retrouverez ci dessous la galerie de photos des MINI aux Rallye Monte-Carlo 1964, 1965, 1966 et 1967.

A bientôt,
Jean-Charles

Les phares non homologués…

Rauno Aaltonen & Henry Liddon, BMC Mini Cooper S, victorieux du Monte-Carlo 1967

2 janvier 2014
Nissan fête son 80e anniversaire

Officiellement, la création de l’entreprise Nissan date du mois de décembre 1933. Elle fait référence à la création de Jidosha-Seizo Ltd par Tobata Imono Co et Nihon Sangyo Co. Mais les vraies racines de la marque remontent à 1910 avec le lancement de Tobata Casting Co.

C’est avant la première guerre mondiale que la première DAT est mise sur les routes avec un moteur 2 cylindres en V. Au début des années 1930, les DAT deviennent Datson puis Datsun.

Le nom Nissan apparaît pour la première fois en 1934. Nissan Motor Co Ltd produits les Datsun mais aussi des camions, des avions et des moteurs pour l’industrie militaire. Le conglomérat regroupe d’autres entreprises comme Hitachi et devient la quatrième entreprise du Japon.

La toute première automobile baptisée Nissan est une « 70 » assemblée avec des pièces de Graham Paige Motors Corp. à partir de mars 1937.

Après la guerre, les gammes se divisent entre Datsun et Nissan. L’expansion passe par les Etats-Unis à la fin des années 1950 et l’Europe à partir de 1962.

Dans les années 1970, Nissan est en forte expansion et se rapproche de Toyota, le leader national. Mais l’endettement rattrape la stratégie du groupe. A la fin du siècle, la marque de Yokohama ne parvient plus à faire de bénéfices. Nissan cherche un partenaire. Le mariage avec Daimler échoue, la faillite n’est plus très loin. Patron de Renault, Louis Schweitzer fait alors le pari d’investir 3,4 milliards d’euros. Il obtient des garanties de l’Etat français et place Carlos Ghosn, son Directeur Général Adjoint, à la tête d’un Nissan appartenant à 43,4 % à Renault.

Large plan de réduction des coûts et suppression de 21 000 emplois, Nissan fait des profits en deux ans. En huit ans, les ventes progressent de 50 %. Très récemment, la marque Datsun a été réactivée.

L’Alliance Renault-Nissan est actuellement le quatrième groupe mondial.

28 décembre 2013
Non, le Volkswagen Combi n’est pas mort !

Il y a eu l’arrêt de la production de la Coccinelle en 2003 au Mexique, il y a désormais celui du Combi en 2013 au Brésil. Mais la fin de l’assemblage et de sa commercialisation ne veut pas dire la mort d’un modèle. Le Combi, comme la Beetle, ne disparaîtra jamais.

L’histoire commence en 1947. L’importateur néerlandais de Volkswagen visite l’usine de Wolfsburg et voit une Coccinelle recarrossée pour transporter les lourdes charges. Ben Pon travaille cette idée. Il esquisse une forme de caisse avec un moteur arrière et un volant à l’avant.

Le Néerlandais présente son projet à la direction de Volkswagen. Heinrich Nordoff, patron de la marque, fait construire un premier prototype en novembre 1949. Le Transporter est présenté au Salon de Genève 1950 et vite surnommé Bulli. La première série sort de l’usine en mars 1950, il y a 63 ans.

Le Type 2 (Transporter) reprend des éléments du Type 1 (Coccinelle) : moteur et essieux sont communs. La carrosserie autoporteuse repose sur un cadre tubulaire central. Huit personnes peuvent s’installer dans l’habitacle. La charge utile est fixée à 750 kilogrammes. La masse reste très contenu et le moteur développe 24 chevaux.

En quatre ans, 100 000 Transporter sont déjà vendus. Les versions se multiplient pour répondre à tous les besoins : transport de personnes, fourgon, plateau, pompiers, ambulance… Après 18 ans de service et 1 800 000 exemplaires, le Transporter T1 cède la place au T2. Plus moderne, plus sûr et plus confortable, il conserve néanmoins un air de famille avec son prédécesseur.

Il est aussi vite adopté. Et c’est avec ce T2 que s’arrête « l’histoire » du Combi. C’est un dernier T2 qui sortira dans quelques heures d’une usine brésilienne. La fin d’une époque, pas la fin d’une histoire.

En 1979, Volkswagen avait tenté de moderniser son Combi avec le T3. Plus gros, plus lourd, il n’avait plus le charme des Combi. La série s’est poursuivie en 1990 avec le T4 puis en 2003 avec le T5.

Il y a un peu plus de dix ans, un concept nommé Microbus avait tenté de faire revivre le mythe mais Volkswagen n’est pas allé jusqu’au stade de la commercialisation. Une nouvelle tentative avait été faite en 2011 avec le Bulli concept car.

Cette absence de nouveautés ne change en rien l’amour des fans pour les Combi T1 et T2. En témoigne la belle communauté réunie par BeCombi. Le Combi possède une histoire et ses propriétaires ont tous de belles histoires et construisent encore leurs souvenirs à leur bord.

Voici donc le tout dernier T2 neuf, produit au Brésil…

20 décembre 2013