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Étiquette : hybride

Essai conso : Infiniti Q50 Hybrid AWD

Mais quelle drôle d’idée de faire un essai consommation d’un modèle hybride qui n’a pas du tout été pensé pour ça ! Avec la Q50 Hybrid AWD développée par Sebastian Vettel (quand il était encore là), Infiniti joue la carte d’un double moteur pour gonfler les performances.

L’hybridation n’est pas uniquement imaginé pour réduire les émissions de CO2. En sport automobile – et chez certains constructeurs – c’est surtout l’occasion de bénéficier d’un surplus de couple grâce au moteur électrique.

Sous le capot de la japonaise (japonisante, mais américanisée), un V6 3,5 litres est couplé à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 268 kW (soit 364 chevaux) et un couple de 546 Nm. Sur le papier, la consommation moyenne est établie à 6,8 litres / 100 kilomètres (159 g CO2 / km)… Et surtout un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes.

Sebastian Vettel avant sa démission

Partenaire titre de l’écurie Red Bull Racing, Infiniti avait trouvé une belle idée pour mettre en avant ses produits. Le Champion du Monde Sebastian Vettel avait été nommé Directeur de la Performance de la marque. Son contrat n’a, bien évidemment, pas été reconduit cet hiver !

Pour cette Q50, le moteur électrique est utilisé comme un turbo (c’est une image !). Lors d’une sollicitation, le bloc d’appoint apporte son couple instantané et l’équivalence de 67 chevaux. Dans une utilisation plus sage (et durant quelques centaines de mètres), il est aussi possible d’atteindre 80 km/h sans faire tourner les cylindres.

127 kilomètres pour se tester

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Cette Infiniti n’étant pas rechargeable, le départ est pris avec une batterie partiellement chargée. L’autonomie 100 % électrique étant restreinte à quelques petits kilomètres (de 2 à 4), ce n’est pas un handicap notable pour l’essai.

En quelques mètres, le V6 se met d’ailleurs en fonction. En ville, chaque lâcher d’accélérateur permet d’arrêter les pistons. Après sept kilomètres et le passage par Orly, la moyenne s’élève à 6,1 litres / 100 km.

Entre les deux grands aéroports parisiens, l’augmentation des vitesses plombe la consommation. Il faut profiter de la moindre décélération pour charger les batteries grâce à la récupération de l’énergie cinétique. A la sortie du périphérique, Porte de Bagnolet, 6,0 litres / 100 km… Une vingtaine de kilomètres plus loin, l’ordinateur de bord affiche 6,3 litres / 100 km à Roissy. Le mal de l’autoroute.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Après un bref passage à 6,4 litres / 100 km, les ralentissements des abords du périphérique permettent de réduire cette moyenne.

Dans Paris, et c’est plutôt surprenant même si l’évolution se fait au ralenti, le tableau de bord affiche 5,8 litres / 100 km !

Mais encore une fois, l’augmentation de la vitesse moyenne sur la route du Château de Versailles, puis sur l’A86 et l’A6, casse ce record. Face au château, après cent kilomètres, la moyenne atteint déjà 6,0 litres. Et au terme de la boucle de 127 km, à 39 km/h de moyenne, le résultat final est de 6,1 litres / 100 km.

Contrairement à des modèles destinés à afficher la consommation la plus faible possible sur un cycle d’homologation, il est très possible de consommer moins que les 6,8 litres / 100 km affichés sur la brochure. Et c’est assez rare pour le souligner !

(Dans un autre domaine, les 364 chevaux sont capables de bien d’autres choses…)

4 juin 2015
Porsche au Mans 2015 : weiß, schwarz und rot

Ce matin, Porsche a révélé sa 919 Hybrid, son fer de lance dans la conquête de la victoire aux 24 heures du Mans et du titre FIA WEC. Vu de loin, pas grand chose ne différencie le millésime 2015 du millésime 2014. De près, quelques modifications sont flagrandes, surtout sur la face avant et les extracteurs d’air sur les flancs. Il faut l’avouer, le résultat est du plus bel effet. Cette année, peut être que Porsche pourra ravir la victoire en terres mancelles à Audi. Il faut le dire, l’an dernier la belle de Stuttgart a tout de même tenu la dragée haute aux cousins de Ingolstadt. Dans la préparation de sa saison, l’équipe Porsche a d’ailleurs parcouru de nombreux kilomètres en essais sur les circuits de Aragon (Espagne), Sakhir (Bahrain) et Abu Dhabi (UAE). Après un round d’observation en 2014, Porsche est fin prête en 2015. Particularité, chacune des Porsche 919 Hybrid portera une couleur différente de sa soeur : la 19 sera blanche, la 18 sera noire et la 17 sera rouge, en hommage à la 917 victorieuse des 24heures du Mans 1970. NB : sur les photos suivantes, les numéros précédemment cités ne correspondent pas, car les 919 ne porteront des robes différentes que lors des 24 heures du Mans. Dommage.

26 mars 2015
Mais de qui se moque-t-on avec les péages ?

Evidemment, la question ne permet qu’une seule et unique réponse : de nous ! Tandis que nos gouvernants ont ciblé les sociétés d’autoroutes, coupables de dégager « trop » de bénéfices (!), les idées fusent pour remanier le coût des déplacements sûrs en France.

Je ne vais pas ressortir les statistiques sur le nombre d’accidents sur les autoroutes à péages pour le comparer à notre « brillant » réseau secondaire… De toute façon, notre gouvernement ne s’est jamais appuyé sur ces données pour mener sa politique de sécurité routière. Les radars fixes sont très officiellement placés dans des zones accidentogènes (et elles doivent être nombreuses ces zones sur les autoroutes limitées à 130 km/h !).

Revenons à l’actualité… 152 députés PS ont demandé la dénonciation des contrats de concession signés avec les sociétés d’autoroute. Quand on est en position de force, pourquoi ne pas s’en servir. Admettons.

Pour détourner le débat, les sociétés d’autoroute ont émis une idée qui a fait rêver nos ministres. Selon Le Figaro, la proposition d’une tarification différenciée pour les véhicules les moins polluants a été reçue pour Alain Vidalies, actuel Secrétaire d’Etat chargé des transports. Sur RMC, il annonçait « L’Etat souhaite qu’il y ait des encouragements pour les véhicules hybrides et électriques » et « il n’y aura pas de péage punitif pour les véhicules Diesel ».

Existe-t-il le moindre intérêt à créer un tarif spécifique (même une gratuité) pour les véhicules électriques sur les autoroutes à péage ? A part avec une Tesla Model S qui peut prétendre dépasser les 300 kilomètres à 130 km/h stabilisés, aucune voiture électrique ne peut atteindre 150 kilomètres d’autonomie sur autoroute.

Alors aidons les hybrides ! Mais bien sûr… Quelle pourrait être la pire définition technique pour une voiture destinée à rouler sur autoroute ? Réponse : d’être bloquée à 130 km/h avec un moteur à combustion interne, en partie occupé à trainer une batterie d’une centaine ou de deux cents kilogrammes totalement inutile dans ces conditions !

Et quel doit être le moteur le plus vertueux pour couvrir des centaines de kilomètres de la sorte ? Pour un anti-Diesel comme moi, c’est facile : un bon moteur Diesel qui tourne comme une horloge, un Euro6 avec les filtres nécessaires.

On peut toujours balancer des idées pour briller en société… Mais il ne faut pas se moquer du monde !

(Et imaginez le chantier pour mettre ça en place. Comment automatiser la tarification ? Un bon moyen de revenir à la vignette qui deviendrait électronique ? Et une gestion comme les portails ecotaxe nous guettent…)

29 décembre 2014
Une heure pour un essai : Toyota Yaris Hybride

Toyota Yaris Hybride : testée et validée. D’un point de vue design, pas grand chose à dire, tant elle est bien faite, bien équilibrée. J’aime assez les lignes racées. Au volant, elle se révèle être une citadine très sympa. On ne sent pas du tout le passage du moteur électrique au moteur thermique même si j’aurais adoré avoir une autonomie électrique plus longue. On notera juste un petit manque de puissance du à la boîte auto. J’aime bien !

16 octobre 2014
Rencontre : BMW i8

La merveilleuse BMW Série 8 voit enfin une descendance arriver… Avec cette i8, BMW abandonne le V12 pour une solution plus ancrée dans cette nouvelle décennie : une combinaison d’un moteur électrique et d’un (petit) moteur essence.

Habitacle en fibre de carbone, carrosserie en aluminium, l’i8 prend la forme d’un coupé 2+2, large et bas, et affiche 1 490 kilogrammes sur la balance.

Sous le capot avant, le moteur électrique puise son énergie dans les batteries située dans le tunnel central. Il développe 96 kW (131 chevaux) avec un couple de 250 Nm. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à deux rapports. La batterie offre une capacité de 5kW/h.

Derrière les sièges arrière, un moteur 3 cylindres (surnommé baby 6 chez BMW) de 1,5 litre de cylindrée profite de deux turbos pour ajouter 170 kW (231 chevaux) à l’ensemble. Les 320 Nm de couple sont transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique à six rapports.

Ce système hybride peut fonctionner de concert en quatre roues motrices ou uniquement sur un mode électrique.

Présentée avec une teinte noire soulignée de traits bleus, la BMW i8 est discrète avec une réelle tendance futuriste qui l’a différencie largement des autres sportives qui peuvent lui être comparés autour de son tarif annoncé à 128 000 euros.

A l’intérieur, l’utilisation de plusieurs confections de cuirs, sur les sièges et le tableau de bord, est flatteuse. Le tableau de bord conserve le patrimoine génétique de BMW avec une console centrale doucement tournée vers le conducteur et le très bon système Connected Drive.

A plus une moins une cinquantaine d’exemplaires, BMW espère en vendre une centaine par an en France. Les anciens possesseurs de Porsche 911 Carrera 4, Audi R8, Aston Martin Vantage et Ferrari 458 Italia sont clairement visés.

13 mars 2014
Essai Volvo V60 Plug-In Hybrid : presque parfait

Plein de qualités, ce break Volvo V60 Plug-In Hybrid offre des prestations de tout premier ordre à sa cible privilégiée. Les autres ne lui trouveront quasiment que des défauts.

Clé dans la poche, la main sur la poignée de porte… Ouverture, installation sur un siège très bas et doté d’un très beau cuir. Pied sur le frein, bouton démarrage. On roule en électrique durant une quarantaine de kilomètres… Le premier trajet de 50 kilomètres se solde par une consommation de 0,1 litre de gasoil !

Régulateur adaptatif en marche, cette Volvo choisit la vitesse à adopter en fonction de la circulation. Le conducteur peut se concentrer sur des événements potentiellement inattendus. Et pour garder la ligne, une longue liste de systèmes est proposée : alerte vigilance conducteur, surveillance d’angle-mort, détection de piétons et de cyclistes…

Lorsqu’une voiture s’approche d’un obstacle, le freinage d’urgence se met en fonction avec une énorme lumière rouge disposée au dessus du volant qui saute aux yeux. Sécurité avant tout.

Vraie hybridation

Le système hybride mêle un moteur électrique sur l’essieu arrière et un moteur Diesel à l’avant. En profitant des immenses batteries rechargeables, on peut rouler exclusivement sur le moteur sur une distance proche de cinquante kilomètres et pleinement profiter du silence et de l’absence de vibration.

Plusieurs modes sont proposés. Pure permet de ne compter que sur le moteur électrique. En mode Hybrid, le turbo Diesel 2,4 litres de 5 cylindres et 215 chevaux interagit avec le moteur électrique. Ils s’activent à tour de rôle selon les conditions de route. Pour profiter de toute la puissance, l’option Power exploite les deux moteurs simultanément pour une puissance cumulée de 280 chevaux. Le bouton « Save » permet d’économiser la batterie et même de forcer une charge en roulant pour préparer un prochain trajet en mode Pure. Enfin, il est possible de profiter pleinement des quatre roues motrices en sélectionnant AWD. Un calculateur distribue l’énergie entre les roues avant – entraînées par le moteur Diesel – et les roues arrière, propulsées électriquement. Cette fonction permet d’obtenir une meilleure adhérence au démarrage sur chaussées glissantes.

Ces quelques boutons donnent un énorme intérêt à la conduite de cette V60. On joue entre les modes. Démarrage en Pure sans bruit puis Hybrid et parfois Power pour donner du tonus aux 1 955 kg de l’ensemble (et capable de tracter 1 800 kg !).

Vous êtes conquis par cette idée de rouler dans un break Volvo de haute-technologie. N’hésitez plus !

Mais sachez que si l’on n’entend que le travail des amortisseurs lorsque l’on roule grâce au moteur électrique avec le toit (ouvrant) ouvert, la mise en fonction du gros 5 cylindres Diesel de 2 400 cm3 se fait bien entendre.

Sachez également que ce break Volvo cache ses puissantes batteries sous le coffre. Et en condamne donc une bonne partie. Avant de rabattre les sièges, vous n’aurez que 305 litres de disponible pour une voiture de 4,63 mètres. Et son diamètre de braquage transforme certains parkings en épreuve.

L’AUTO est-elle cult ?

Le système hybride proposé par cette Volvo V60 Plug-In Hybrid tellement abouti par rapport à ce qui est disponible sur le marché que le modèle sort très clairement du lot. La très faible taille du coffre reste néanmoins une déception pour un break arborant le logo Volvo. Enfin, son prix en fait une voiture vraiment spécifique. Car à 63 710 euros (69 210 euros avec les options), elle est hors de portée de beaucoup de bourses.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteurs : double turbo Diesel 5 cylindres en ligne et électrique
Cylindrée essence : 2 400 cm3
Puissance essence : 215 chevaux / 158 kW à 4 000 tours/minute
Puissance électrique : 70 chevaux / 50 kW
Puissance globale : 270 chevaux
Couple essence : 440 Nm à 1 500 tours/minute
Couple électrique : 200 Nm
Transmission : intégrale, boîte de vitesses automatique et séquentielle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 628 / 1 865 / 1 484
Poids à vide : 1 955 kg
Capacité du coffre (l.) : 305 / 1 126
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,2 secondes
Consommations mixte / essai (l. / 100 km) : 1,9 / 4,6
Emissions de CO2 : 49 g/km

10 mars 2014
Rencontre : Peugeot 208 HYbrid FE

Nous vivons une époque formidable (si, si !). Nos constructeurs multiplient les recherches pour réduire la consommation d’énergie de nos futures voitures. Peugeot est l’un des précurseurs. Et avant de pouvoir tester les systèmes HYbrid Eco ou HYbrid Air, AUTOcult.fr a été invité à découvrir les 208 HYbrid FE, deux prototypes destinés à montrer la capacité de ne consommer que 1,9 litre aux 100 kilomètres dans une voiture « presque » normale.

Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km.

Peugeot Vera 1981

Peugeot Vera 1985

Peugeot Vera 1985

Trente ans plus tard, la consommation du parc automobile a été quasiment divisée par deux. Mais le mythe des 2 litres aux 100 kilomètres n’est pas encore atteint pour les véhicules de série.

Et si l’Etat Français (encore) a débloqué 250 millions d’euros pour favoriser l’arrivée de nouvelles technologies d’ici à 2020, nos constructeurs français ont déjà recommencé à travailler sur le sujet.

Comme dans les années 80, Peugeot s’est servi de l’un de ses modèles de série. Alors que la 305 avait servi de base à la Vera, c’est au tour d’une 208 1,0L VTi Access d’être ré-imaginé.

Trente ans plus tard, la recette reste la même. Il n’est pas question de créer un prototype irréaliste. La 208 subit de nombreuses améliorations. La carrosserie est retravaillée pour améliorer la pénétration dans l’air, les kilogrammes et les frottements superflus sont chassés. Et un moteur électrique accompagné d’une petite batterie de 25 kilogrammes vient aider le 3 cylindres essence.

Pour Christophe Mary, chef de projet chez Peugeot Sport, « Ces solutions ne tiennent pas du miracle. Nous avons optimisé chaque élément, comme nous le faisons habituellement en compétition. »

Ancien Engine Design Team Leader en F1 chez Ferrari et Mercedes, Mary avait rejoint Peugeot Sport en début d’année 2012 avec l’objectif de gagner Le Mans avec la 908… Le 18 janvier, le programme était arrêté. La restructuration a permis de lancer de nouveaux projets. 208 HYbrid FE en fait partie.

Au premier coup d’œil, on différencie cette 208 HYbrid FE d’une 208 normale. La calandre est fermée, les roues sont carénées (pour l’une), le hayon est profilé et les rétroviseurs sont remplacés par de minuscules caméras. Le Cx tombe à 0,23 !

Michelin a développé des pneumatiques très étroits à basse résistance au roulement. Un gain qui permet de se passer de direction assistée. Peugeot Sport est allé un peu plus loin dans les liaisons au sol en supprimant les triangles, ressorts et la barre antiroulis pour les remplacer par des lames transversales en fibre de verre. Même idée dans l’habitacle où des matériaux composites remplacent la finition de base. Profitant de la perte de poids, les disques de freins s’amincissent aussi. Malgré l’ajout du moteur électrique et de sa batterie, cette 208 HYbrid FE ne pèse plus que 800 kg, soit un gain de 20 %.

Sous le capot, le moteur trois cylindres est méconnaissable. Il est réalésé à 1,2 litre avec une nouvelle culasse, des bielles en titane et un vilebrequin en acier nitruré.

L’habituel cycle à quatre temps est abandonné pour le cycle de Miller avec un taux de compression de 16:1. Pour éliminer encore les frottements, une huile spécifique d’indice 0W12 a été développée par Total, partenaire à part entière du projet.

Si la puissance du moteur essence reste à 68 chevaux, le couple passe de 95 à 120 Nm. Mais c’est au moteur électrique de 30 kW de s’occuper de chaque démarrage. Sur la seule énergie fournie par sa batterie, il peut mener la 208 Hybrid FE jusqu’à 120 km/h. Plus généralement, le moteur à combustion interne vient en soutien dès 50 km/h.

L’autonomie électrique est estimée à 20 kilomètres. Et à 1,9 litre / 100 km de moyenne, l’autonomie globale peut dépasser 1 000 kilomètres sur un seul plein du réservoir d’essence de 20 litres !

Non loin de Peugeot Sport, une station-service propose le litre de SP98 à 1,57 euros. Le millier de kilomètres pourrait ne coûter que 31,4 euros !

L’objectif était de diviser par deux les émissions de CO2 par kilomètre par rapport à une 208 de série. Juste avant Francfort, l’HYbrid FE a dépassé son objectif. Les 49 grammes par kilomètre ont été battus. La fiche d’homologation affiche 46 grammes !

Cette Peugeot 208 HYbrid FE n’est qu’un prototype et n’est pas destiné à être commercialisé. PSA Peugeot Citroën voit déjà plus loin avec le développement du système HYbrid Eco, puis l’HYbrid Air qui remplace l’électricité par un moteur hydraulique.

19 novembre 2013